Línea Namsos

Las propuestas para un ferrocarril a Namsos fueron presentadas por primera vez por Ole Tobias Olsen en 1872, quien deseaba que se construyera un ferrocarril desde Trondheim hasta Nordland . ^{[ 14 ]} En 1875, el Consejo del Condado de Nord-Trøndelag estableció un comité para estudiar la construcción de un ferrocarril desde Stjørdal hasta Namsos. El Consejo del Condado de Nordland estableció un comité similar para una continuación a través de Nordland . ^{[ 15 ]} En ese momento, la Línea Meråker estaba en planificación entre Trondheim y Hell en Stjørdal, que se inauguró en 1881. ^{[ 16 ]} La Comisión Real de Ferrocarriles de 1875 mencionó un ferrocarril a Namsos en su informe, pero no recomendó que se le diera prioridad en ese momento. ^{[ 17 ]} Para la década de 1880, Noruega cayó en recesión y las inversiones ferroviarias se desplomaron. ^{[ 18 ]}

La propuesta original contemplaba una línea directa desde Steinkjer vía Beitstad hasta Namsos y desde allí hasta Nordland. ^{[ 17 ]} En 1877, el Consejo Municipal de Grong consideró por primera vez la posibilidad de construir en su lugar la Línea Nordland desde Steinkjer vía Snåsa hasta Grong y construir en su lugar un ramal desde Grong hasta Namsos. ^{[ 18 ]} En 1884, el Consejo del Condado de Nord-Trøndelag nombró un nuevo comité para planificar un ferrocarril desde Stjørdal vía Namsos hasta Vefsn . ^{[ 19 ]} La construcción de un ferrocarril a Namdalen se consideró importante para facilitar la exportación de madera, productos agrícolas y mariscos. ^{[ 20 ]} El ferrocarril también se consideró de importancia estratégica para el servicio postal y el ejército , ya que los tiempos de transporte hacia el norte disminuirían significativamente y se verían menos afectados por las inclemencias del tiempo, que, especialmente durante el invierno, podían dificultar el transporte eficiente de barcos de vapor. ^{[ 21 ]}

En 1890, el consejo del condado apoyó que la primera parte de la Línea Nordland, la Línea Hell-Sunnan , que terminaba en la salida del lago de Snåsavatnet , ya que había consenso sobre la ruta hasta ese punto. ^{[ 22 ]} Se inició un debate público sobre si se debía elegir la Línea Beitstad o la Línea Snåsa, y se solicitó la opinión de todos los consejos municipales involucrados antes del informe del comité de 1889. ^{[ 23 ]} El defensor más ferviente de la Línea Beitstad fue Hans Konrad Foosnæs de Namdalseid , mientras que Svend Matthiesen de Grong fue el defensor más ferviente de la Línea Snåsa. ^{[ 24 ]} En un informe de 1892, se estimó que una línea desde Trondheim vía Beitstad hasta Namsos tendría 212 kilómetros (132 millas) de longitud y tardaría 6 horas y 40 minutos. En comparación, los barcos de vapor de la época tardaban 16 horas. ^{[ 25 ]} 

Durante la década de 1890, se celebraron reuniones públicas en toda la zona para recabar apoyo para el gasto público en el ferrocarril y para la ruta más ventajosa para la zona. ^{[ 26 ]} La línea de Beitstad atravesaría zonas con una población tres o cuatro veces mayor que la de la línea de Snåsa. Todas las líneas ferroviarias anteriores se construyeron siguiendo la ruta que daba servicio a la mayor cantidad de personas, ya que esto generaba el mejor impacto económico y crearía más ingresos para el ferrocarril, haciéndolo más rentable. Namsos también era la puerta de entrada a los municipios de Nærøy y Vikna . ^{[ 27 ]} Por otro lado, la línea de Snåsa sería 52 kilómetros (32 millas) más corta. ^{[ 28 ]} Se argumentó además que Beitstad no necesitaba un ferrocarril, ya que estaba conectada con el fiordo de Trondheim y que, de todos modos, se construiría una línea ramal a Namsos. Todos los municipios de Namdalen, excepto Grong, apoyaban la línea de Beitstad, mientras que los municipios de Steinkjer y del sur apoyaban la línea de Snåsa. ^{[ 27 ]} 

En 1899, el coste de una línea desde Sunnan vía Namsos hasta Grong ascendería a  11,68 millones de coronas noruegas y tendría una longitud de 122,5 kilómetros (76,1 millas) . Por el contrario, una línea desde Sunnan vía Snåsa hasta Grong costaría 6,59 millones de coronas noruegas y tendría una longitud de 79,2 kilómetros (49,2 millas) . Además, el ramal desde Grong hasta Namsos se estimó en 4,28 millones de coronas noruegas y tendría una longitud de 48,4 kilómetros (30,1 millas) . Por lo tanto, la línea de Snåsa sería 4,1 kilómetros (2,5 millas) más corta y 824 000 coronas noruegas más barata. Ambas rutas se financiaron con subvenciones municipales de 500 000 coronas noruegas. ^{[ 29 ]} En 1899, un comité ferroviario del condado publicó su recomendación, ^{[ 30 ]} con la mayoría de tres miembros recomendando la Línea Snåsa, mientras que la minoría de dos miembros recomendó la Línea Beitstad. ^{[ 29 ]} En 1900, el Consejo Municipal de Trondheim prometió otorgar 75 000 NOK para la Línea Nordland con la condición de que pasara por Snåsa. ^{[ 31 ]}       

El Consejo del Condado de Nord-Trøndelag votó sobre el tema el 13 de junio de 1900, con 18 votos a favor de la Línea Snåsa y 12 a favor de la Línea Beitstad. ^{[ 27 ]} Ese mismo año, el Consejo del Condado de Nordland votó a favor de la Línea Snåsa. En Nordland hubo un apoyo unánime a la Línea Snåsa, ya que querían que la Línea Nordland fuera lo más corta posible. ^{[ 32 ]} La Línea Hell-Sunnan se completó hasta Sunnan y se inauguró oficialmente el 14 de noviembre de 1905. ^{[ 33 ]} A partir del 25 de julio de 1908, Stenkjær og Namsos Automobilselskap inició un servicio de autobús desde Steinkjer hasta Rødhammeren , con un servicio de ferry hacia Namsos. ^{[ 34 ]}

Desde 1905, el gobierno comenzó a financiar varios proyectos ferroviarios de gran envergadura, como la Línea Dovre , la Línea Rauma , la Línea Sørlandet y la Línea Nordland. El 10 de junio de 1908, el Parlamento aprobó por unanimidad estas líneas en el Plan Ferroviario de 1908, que incluía el tramo de 79 kilómetros (49 millas) desde Sunnan, pasando por Snåsa, hasta Grong, aunque sin ramal a Namsos. ^{[ 35 ]} El condado declaró que no concedería financiación distrital para la línea a menos que también se aprobara un ramal a Namsos. Esto era una cuestión de alto riesgo, ya que el Parlamento podía, como contramedida, decidir no construir la línea a Grong. ^{[ 36 ]} 

En 1912, el Ministerio de Trabajo recomendó que el Parlamento aprobara la Línea Namsos en la costa norte de Namsen y que exigiera subvenciones distritales del 15 por ciento al condado y a los municipios afectados. El nivel de las subvenciones distritales fue objeto de debate público, ya que afectaría las finanzas municipales durante un largo período. ^{[ 37 ]} Ese mismo año, la Dirección Noruega de Minería presentó una propuesta adicional , solicitando un ferrocarril desde Namsos, pasando por Grong, hasta Tunnsjøen , donde se planeaba la extracción de pirita . ^{[ 38 ]} La decisión formal de construir la línea fue tomada por el Parlamento el 2 de junio de 1913, ^{[ 1 ]} aunque la ruta no fue formalizada por el Parlamento hasta el 13 de diciembre de 1923. ^{[ 39 ]}

El estudio preliminar comenzó en 1916, pero, en parte debido a la falta de mano de obra, no se completó hasta 1922. ^{[ 40 ]} La primera construcción se llevó a cabo durante el invierno de 1921 y 1922 como un programa de obras públicas de asistencia. El trabajo regular, y mejor pagado, comenzó en 1923. Para el último trimestre de 1924, la fuerza laboral había llegado a 332 hombres, pero a medida que la economía y por lo tanto la financiación cayeron, la fuerza laboral se redujo, con un mínimo de 116 hombres en 1928. Para 1932, el aspecto de asistencia volvió y la fuerza laboral alcanzó un máximo de 540 hombres en 1932. Los trabajadores regulares recibían un salario promedio de  1,64 NOK por hora, mientras que los trabajadores de asistencia recibían un salario promedio de  1,24 NOK por hora. Además, estos últimos recibían entre  0,50 y 2,00 NOK según la cantidad de personas a las que apoyaban. Las diferencias salariales fueron rechazadas por el sindicato, que en 1923 exigió el mismo salario por el mismo trabajo, lo cual entró en vigor a partir de ese año. ^{[ 41 ]}

En 1927, el Ministro de Trabajo Worm Hirsch Darre-Jenssen, del Partido Conservador, detuvo la construcción de la línea. Declaró que el tiempo se había agotado y que, en su lugar, debía construirse una "buena carretera" entre Grong y Namsos. ^{[ 2 ]} En el momento de la decisión, se había completado aproximadamente la mitad del movimiento de tierras y tres cuartas partes de las voladuras. Se habían terminado tres túneles y 7 kilómetros (4,3 millas) de la línea estaban listos para la colocación de las vías. Los ocho edificios de las estaciones estaban en construcción y las residencias estaban terminadas. La única zona que estaba en gran parte sin terminar eran los puentes, de los cuales todos menos uno de los catorce no se habían construido. Se estimó que la terminación ahorraría 6,5 ​​millones de coronas noruegas en costos de construcción. ^{[ 42 ]}  

Esto provocó un alboroto entre los políticos locales, quienes declararon al unísono que los automóviles no eran un medio de transporte adecuado, especialmente para el transporte de mercancías. ^{[ 42 ]} Además, afirmaron que las inversiones se habrían desperdiciado y que el estado tendría que compensar a la zona con infraestructura adicional, como una  mejora de 400.000 NOK en la carretera entre Gartland y Høylandet y  300.000 NOK en Nes Bridge. ^{[ 42 ]} El Parlamento intervino y aprobó legislación el 19 de mayo de 1928 para que continuara la construcción. Sin embargo, esto implicó una reducción del estándar de la línea. La reducción más drástica fue la disminución del perfil del carril de 35 a 25 kilogramos por metro (70 a 50  lb/yd) y la elección de la vía usada. ^{[ 2 ]} Además, la línea se equipó con balasto de grava en lugar de piedra triturada . Ambos contribuyeron a dar una carga por eje más baja , lo que resultó en que solo las locomotoras más ligeras pudieran usar la línea y reducir el tamaño de los trenes. ^{[ 3 ]}

A principios de 1932, se planeó reducir las subvenciones anuales de la línea en  1 millón de coronas noruegas, lo que retrasaría la apertura de la prevista para 1934 a 1936. Sin embargo, esto no se llevó a cabo. ^{[ 43 ]} La línea se abrió para el tráfico temporal el 1 de noviembre de 1933, aunque el servicio regular no comenzó hasta el 1 de julio de 1934. ^{[ 2 ]}

Desde su inauguración, la línea contaba con dos servicios diarios en cada dirección, aunque poco después se incrementó a cuatro servicios diarios por dirección, incluyendo servicios directos a Trondheim . ^{[ 2 ]} La línea normalmente tenía estacionadas tres locomotoras de vapor de las clases 18 y 21. ^{[ 3 ]} Durante la Segunda Guerra Mundial , el servicio se redujo nuevamente a dos pares de trenes diarios. ^{[ 2 ]} Namsos fue bombardeada durante la Campaña de Namsos en 1940, tras lo cual se tuvo que construir un nuevo edificio de estación. ^{[ 1 ]} A partir de 1945, se introdujeron tres pares de trenes diarios. De 1950 a 1952, se inició un servicio directo de unidades múltiples diésel a Trondheim. ^{[ 12 ]} Sin embargo, en 1952, el número de trenes se redujo nuevamente a tres. ^{[ 2 ]}

Durante la década de 1950, la situación del tráfico se convirtió en parte del debate público, ya que NSB sugirió cerrar el tráfico en la línea. El problema estaba relacionado con la elección de construir la línea a través de Grong en lugar de directamente desde Steinkjer. Hacia el sur, que tenía la mayor parte del tráfico, el ferrocarril era 67 kilómetros (42 millas) más largo que la Carretera Nacional 17 , que pasa por Beitstad. A lo largo de la década de 1950, los autobuses absorbieron la mayor parte del tráfico desde Namsos hacia el sur, dejando solo el tráfico local dentro de Namdalen en la línea. Desde mediados de la década de 1950, una locomotora de maniobras Skb 201 , designada más tarde Skd 206 después de recibir un motor diésel, estuvo estacionada en la estación de Namsos. De 1955 a 1960, solo se operaban dos pares de trenes diarios, luego se cambió a tres hasta que cesó el transporte de pasajeros. En 1960, las locomotoras de vapor fueron retiradas y todos los servicios de pasajeros fueron asumidos con unidades múltiples. ^{[ 2 ]} normalmente compuestas por un solo vagón. ^{[ 3 ]} Al principio se utilizaron unidades de la Clase 87 , pero a partir de 1962 se pusieron en servicio las unidades más grandes de la Clase 86. Las locomotoras de vapor se retiraron del servicio regular a partir de 1965, aunque una de la Clase 21e permaneció en reserva hasta el 15 de enero de 1971. ^{[ 12 ]} 

Otro problema de la línea fue que, como resultado de un compromiso parlamentario, se construyó con estándares inferiores a los habituales en los ferrocarriles de la época. Aunque la ruta era buena, el uso de balasto de grava y raíles de calidad inferior dio como resultado una carga por eje baja . Esto redujo el potencial de la línea para el transporte de mercancías y el tráfico. ^{[ 44 ]} En 1976, el Parlamento aprobó una mejora de la línea, con un coste de 10 millones de coronas noruegas. Se instalaron raíles usados ​​de 35 kg/m, aumentando la carga por eje permitida a 18 toneladas (18 toneladas largas; 20 toneladas cortas) y la velocidad a 65 kilómetros por hora (40 mph) . Sin embargo, la velocidad se redujo posteriormente a 55 kilómetros por hora (34 mph) . También se permitieron trenes con una carga por eje de 20,5 toneladas (20,2 toneladas largas; 22,6 toneladas cortas) , siempre que operaran a un máximo de 45 kilómetros por hora (28 mph) . ^{[ 3 ]} Sin embargo, los trenes de pasajeros se suspendieron después del 31 de diciembre de 1977. ^{[ 2 ]} Tras el cierre de la línea, el servicio se convirtió en una ruta de autobús operada por Fylkesbilene i Nord-Trøndelag . ^{[ 45 ]}     

Tras el cierre del servicio de pasajeros, la mayoría de los edificios de las estaciones fueron demolidos, ^{[ 12 ]} incluyendo la estación de Sjemsvoll en 1979 y la estación de Overhalla en 1987. ^{[ 1 ]} Solo permanecen la estación de Øysvoll, la estación de Kvatningen y el almacén de mercancías de la estación de Skage. A partir de 1978, se empezaron a utilizar locomotoras diésel-hidráulicas Di  2 para trenes de mercancías. Sin embargo, eran demasiado rígidas para las vías, por lo que se introdujeron en su lugar las locomotoras diésel-hidráulicas Di  5. Estas también resultaron insatisfactorias, lo que llevó a la introducción de las locomotoras diésel-eléctricas Di  3 , de mayor tamaño . ^{[ 12 ]}

Tras la finalización del servicio de pasajeros, el municipio quiso utilizar la estación de ferrocarril de Namsos, situada en el centro, para otros fines, lo que provocó el traslado de la terminal de Namsos. ^{[ 44 ]} Esto también resultó en un acortamiento de la línea de 1,01 kilómetros (0,63 millas) . ^{[ 9 ]} La nueva terminal se puso en funcionamiento el 1 de junio de 1981, y la antigua estación fue demolida ese mismo verano. El único edificio que queda es el depósito de locomotoras, que ya no está conectado a las vías. Debido a la reurbanización de la zona, es difícil distinguir dónde se encontraban las vías. ^{[ 44 ]} Desde la década de 1980, una locomotora de maniobras Skd 220 estuvo estacionada en Namsos. ^{[ 12 ]} 

Para 1994, todo el tráfico que quedaba eran cuatro trenes de carga locales semanales, normalmente remolcados con Di  3. ^{[ 3 ]} A partir del 1 de diciembre de 1996, la propiedad de la línea se transfirió a la Administración Nacional Ferroviaria Noruega . ^{[ 7 ]} En 1997, la Administración Nacional Ferroviaria propuso demoler varias vías férreas cerradas y declaró que solo mantendría el mantenimiento de la Línea Namsos hasta 2002. ^{[ 46 ]} Para 2000, el único usuario regular de la línea era Namdal Mølle og Kornsilo, un silo de grano en Namsos. ^{[ 47 ]} En 2003, el músico local Bjarne Brøndbo comenzó a alquilar dresinas en la línea. ^{[ 48 ]} Con base en Namsos Camping, 15 kilómetros (9,3 mi) de la vía están disponibles para su uso. ^{[ 49 ]} Durante la construcción del puente de Namsos , la Administración Noruega de Carreteras Públicas intentó demoler 120 metros (390 pies) de la línea en el centro de Namsos. Esto fue protestado por la Administración Nacional de Ferrocarriles, que declaró que solo el Parlamento podía cerrar una vía férrea. ^{[ 50 ]}  

Como parte de las elecciones locales de 2007 , el Partido Laborista propuso que se demoliera la línea. ^{[ 51 ]} Ese mismo año, la Administración Nacional de Ferrocarriles declaró que, después de la Línea Horten , la Línea Namsos era la más probable para que se retiraran las vías. ^{[ 52 ]} En 2008, se consideró a Namsos como puerto para el envío de minerales desde Namsskogan . Esto requeriría una importante renovación de la línea, si la compañía minera eligiera Namsos en lugar de Mosjøen . ^{[ 53 ]} La mejora habría costado entre  150 y 250 millones de coronas noruegas y habría tomado un año. La decisión de reabrir la línea para su operación permanente tendría que ser tomada por el Parlamento. La necesidad inicial de transporte era de 200 000 toneladas por año. ^{[ 54 ]} En junio de 2009, la Administración Nacional de Ferrocarriles declaró que no continuaría trabajando en los planes para reabrir la línea, ya que era considerablemente más barato utilizar la Línea Nordland hasta Mosjøen que cubrir los costos de reabrir la Línea Namsos. Sin embargo, la empresa minera Heli Utvikling declaró que, si aumentaban su producción a los 1,5 millones de toneladas anuales previstos, volverían a considerar Namsos. ^{[ 55 ]}