Muelles Nacionales Secundarios

La compleja historia de la línea refleja las cambiantes alianzas entre los ferrocarriles que competían en la región. La National Storage Company era una filial de Standard Oil , que construyó instalaciones de almacenamiento y transbordo en la isla Black Tom y la costa de Communipaw en 1876. ^{[ 14 ]} Standard Oil tenía un contrato con el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) para el transporte de petróleo, pero la concesión del ferrocarril le impedía extender una línea desde su corte a través de Bergen Hill hasta las instalaciones de National Storage. Por lo tanto, la National Storage Company se vio obligada a utilizar el Ferrocarril Central de Nueva Jersey , que tenía vías adyacentes a las instalaciones de Black Tom. ^{[ 15 ]}

Para sortear las restricciones de la concesión del Ferrocarril de Pensilvania, Standard Oil y este último se confabularon en 1879 para crear la Compañía Ferroviaria de los Muelles Nacionales, que conectaba las instalaciones de National Storage directamente con la línea de Pensilvania. La línea necesariamente atravesaría la propiedad del Ferrocarril Central de Nueva Jersey, y este último se opuso firmemente a la expropiación de sus tierras en beneficio de su competidor. ^{[ 15 ]} Tras una larga batalla legal, los Muelles Nacionales obtuvieron una concesión inesperada en 1882 de los concejales de Jersey City para construir una vía elevada entre el cruce con el Ferrocarril de Pensilvania y los muelles petroleros, ^{[ 16 ]} y la línea se construyó rápidamente y se inauguró en 1883, operada por el Ferrocarril de Pensilvania. Posteriormente, la línea se extendió como el Ferrocarril de Bergen Neck hasta Constable Hook en Bayonne , donde Standard Oil tenía instalaciones adicionales. ^{[ 14 ]} En 1891, el Ferrocarril de Bergen Neck y el Ferrocarril de los Muelles Nacionales se fusionaron. ^{[ 17 ]}

Seis años después de su construcción inicial, Standard Oil llegó a un acuerdo en 1889 con el Ferrocarril Central de Nueva York (NYC) para conectar el Ferrocarril de los Muelles Nacionales con el Ferrocarril de la Costa Oeste del NYC en National Junction. ^{[ 1 ]} La línea consistía en el Ferrocarril de la Unión de Nueva Jersey y el Ferrocarril de Conexión de los Muelles Nacionales y la Unión de Nueva Jersey , quedando el Ferrocarril de los Muelles Nacionales bajo el control del NYC. Ahora era el turno de la Pennsylvania de protestar contra el cruce de su propiedad, y se produjo una costosa " guerra de ranas ". ^{[ 12 ]} Cuando finalmente se completó en 1897, el túnel de 140 m (450 pies ) de largo bajo los patios de Waldo Avenue de la Pennsylvania había costado 750 000 dólares, el doble de lo proyectado. ^{[ 18 ] [ 19 ]} 

El Ferrocarril del Valle de Lehigh (LVRR) inicialmente llegó a su terminal en la Cuenca del Canal Morris sobre la línea del Ferrocarril Central y posteriormente obtuvo derechos de vía en el Ferrocarril de los Muelles Nacionales. Para proteger el acceso a su terminal, el LVRR adquirió una participación del 50% en los Muelles Nacionales en 1890. ^{[ 20 ]} En 1891, el LVRR consolidó sus otras propiedades en el noreste de Nueva Jersey para formar el Ferrocarril Terminal del Valle de Lehigh , ^{[ 17 ]} y comenzó a operar una ruta sobre un puente en la Bahía de Newark en 1892. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

En 1897, tuvo lugar otra consolidación con la fusión de la National Docks Railway Company, la New Jersey Junction Connecting Railway Company, la Kill von Kull Railway y la Bay Creek Railway , siendo estas dos últimas líneas cortas que se dirigían al sur hacia Bayonne . La compañía fusionada se conoció como National Docks Railway. Gran parte de la compañía fue finalmente absorbida por la Lehigh Valley Railroad en 1898. ^{[ 1 ]} Para 1900, la LVRR era propietaria total de la línea hasta su terminal en la desembocadura del Hudson. ^{[ 23 ]} Bajo la dirección de la LVRR, la National Docks Railway siguió siendo una importante línea de conexión a lo largo de la ribera del Hudson , manejando el tráfico de la Erie , la New York Central y la Pennsylvania . ^{[ 1 ]}

En 1911, el Ferrocarril Hudson and Manhattan , precursor del Port Authority Trans Hudson , abrió un túnel bajo la vía férrea del PRR desde su terminal Exchange Place . ^{[ 24 ]} Este emerge en el patio y pasa por encima de lo que ahora se conoce como el Túnel Waldo . El Ferrocarril New Jersey Junction pasó a formar parte de la River Line de Conrail hasta que fue abandonado, y la vía férrea en Hoboken y Weehawken ahora es utilizada por el Ferrocarril Ligero Hudson Bergen .