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La primera línea de metro de la ciudad de Nueva York en funcionamiento regular se inauguró el 27 de octubre de 1904 y fue operada por la Interborough Rapid Transit Company (IRT). El sistema inicial de la IRT consistía en una única línea principal que discurría hacia el sur desde la calle 96 en Manhattan (pasando por debajo de Broadway , la calle 42 , Park Avenue y la calle Lafayette ), con una ramificación hacia el sur hasta Brooklyn . Al norte de la calle 96, la línea tenía tres ramificaciones hacia el norte en el Alto Manhattan y el Bronx . El sistema contaba con cuatro vías entre el puente de Brooklyn-Ayuntamiento y la calle 96, lo que permitía un servicio local y expreso. La línea original y sus primeras extensiones consistían en:
- La línea Eastern Parkway del IRT desde Atlantic Avenue–Barclays Center hasta Borough Hall.
- La línea IRT de Lexington Avenue desde Borough Hall hasta Grand Central–42nd Street.
- El servicio de enlace IRT de la calle 42 desde Grand Central–42nd Street hasta Times Square.
- La línea Broadway–Séptima Avenida del IRT desde Times Square hasta Van Cortlandt Park–Calle 242
- La línea IRT Lenox Avenue desde la calle 96 hasta la calle 145.
- La línea IRT White Plains Road desde el cruce de la calle 142 hasta la calle 180–Bronx Park
La planificación de una línea de transporte rápido en la ciudad de Nueva York comenzó en 1894 con la promulgación de la Ley de Transporte Rápido. Los planos fueron elaborados por un equipo de ingenieros liderado por William Barclay Parsons , ingeniero jefe de la Comisión de Transporte Rápido. El gobierno de la ciudad inició la construcción del primer metro del IRT en 1900, arrendando la línea al IRT para su operación bajo los Contratos 1 y 2. Tras la inauguración de la línea inicial, se realizaron varias modificaciones y extensiones durante las décadas de 1900 y 1910.
Los diseños de las estaciones subterráneas se inspiraron en los del metro de París ; con pocas excepciones, el equipo de Parsons diseñó dos tipos de estaciones para los Contratos 1 y 2. Muchas estaciones se construyeron justo debajo o encima del nivel de la calle, ya que Parsons deseaba evitar el uso de escaleras mecánicas y ascensores como principal medio de acceso. Heins & LaFarge diseñó elaborados elementos decorativos para el sistema inicial, que variaban considerablemente entre cada estación, y también fueron responsables de las entradas y salidas de cada una. La mayoría de los túneles se construyeron mediante el método de excavación y cubierta , aunque en algunas partes del sistema se utilizaron tubos de gran profundidad ; en el Alto Manhattan y el Bronx se emplearon estructuras elevadas. Las líneas utilizaban alimentación eléctrica mediante tercer carril suministrada por la central eléctrica del IRT , así como material rodante de acero o de acero y madera.
A principios del siglo XX, la ciudad solo podía permitirse una línea de metro y esperaba que la IRT sirviera principalmente para aliviar la saturación del sistema de transporte público existente. Sin embargo, la línea se hizo extremadamente popular, llegando a transportar 1,2 millones de pasajeros al día en 1914. Aunque el metro tuvo escaso impacto en el comercio minorista del Bajo y el Centro de Manhattan , la finalización de la IRT contribuyó a impulsar otros desarrollos, como el crecimiento residencial en las zonas periféricas y la reubicación del Distrito Teatral de Manhattan . Los Contratos Duales , firmados en 1913, preveían la expansión del sistema de metro. Como parte de estos contratos, en 1918 se puso en servicio un nuevo sistema en forma de H, que dividió la línea original en varios segmentos. La mayor parte de la IRT original sigue funcionando como parte del Metro de la Ciudad de Nueva York, pero varias estaciones han sido cerradas.
Historia
Planes anteriores
La Legislatura del Estado de Nueva York otorgó una concesión a la New York City Central Underground Company para darle poder para construir una línea de metro en 1868. Sin embargo, la concesión hizo imposible que la compañía recaudara el dinero suficiente para financiar la construcción de la línea. Cornelius Vanderbilt y algunos asociados obtuvieron la concesión de la New York City Rapid Transit Company en 1872 para construir una línea subterránea desde la estación Grand Central hasta el Ayuntamiento como una extensión de la línea principal de Park Avenue . [ 1 ] : 104 La línea habría ido desde el lado este de Broadway en City Hall Park hacia el este hasta Chatham o Centre Street, luego a Park Street, Mott Street , Bowery , Third Avenue y Fourth Avenue para conectar con la línea existente entre 48th Street y 59th Street. Se estimó que la línea costaría $9.1 millones. [ 2 ]
Aunque Cornelius Vanderbilt había indicado su intención de continuar la línea subterránea hasta el Ayuntamiento, se especulaba que no tenía intención de construir el tramo al sur de la calle 42. William Henry Vanderbilt declaró que la línea no sería tan oscura como el Ferrocarril Metropolitano (ahora parte del metro de Londres ) y que habría estaciones cada ocho manzanas, o cada 0,80 km . En enero de 1873, estimó que el coste de la obra hasta el Ayuntamiento sería de entre 8 y 10 millones de dólares, y que todo el proyecto estaría terminado para el 1 de enero de 1875. [ 3 ] Se esperaba que la línea tuviera 400.000 pasajeros diarios, y que los trenes hubieran recorrido la línea desde el Ayuntamiento hasta Grand Central en doce minutos, y desde allí hasta el río Harlem en diez minutos. [ 4 ] Aunque los planes y estudios para la línea se completaron en enero de 1873 y se estaban recibiendo propuestas para el proyecto, [ 5 ] Vanderbilt optó por no seguir adelante con el proyecto debido a las críticas públicas a la subvención, la oposición al proyecto [ 1 ] : 104 de empresarios y propietarios de viviendas en Bowery y debido al Pánico de 1873. [ 6 ] : 82 [ 7 ]
La Legislatura Estatal aprobó otras solicitudes para la constitución de compañías para construir un metro en Nueva York , incluyendo el Arcade Railroad, que habría sido construido por la Beach Pneumatic Railroad Company . Dado que ninguna de estas compañías pudo obtener el capital suficiente para financiar la construcción, las propuestas para construir una línea de metro se desvanecieron en 1875. Ese año, se aprobó la Ley de Tránsito Rápido de 1875 , que permitió la construcción de múltiples líneas ferroviarias elevadas en la ciudad, lo que redujo la demanda de una línea de metro hasta 1884. [ 6 ] : 82 En 1874, la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó un proyecto de ley que permitía la creación de una comisión de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York, que se formó en 1875. [ 8 ] [ 9 ]
En abril de 1877, la Junta de Concejales de la Ciudad de Nueva York aprobó una resolución solicitando al Comisionado Campbell que evaluara la viabilidad de construir una línea subterránea desde el Ayuntamiento hasta la línea existente mediante iniciativa privada. El Comisionado apoyó firmemente dicho plan y predijo que dicha línea tendría una afluencia diaria de 100 000 pasajeros, generaría 1,8 millones de dólares anuales y costaría entre 9 y 10 millones de dólares su construcción; en su opinión, un éxito financiero. [ 10 ] William Vanderbilt fue criticado por no llevar a cabo los planes de su padre de extender la línea hasta el Ayuntamiento. [ 11 ]
En 1880, se constituyó el New York Tunnel Railway para construir un ferrocarril desde Washington Square Park bajo Wooster Street y University Street hasta 13th Street, y luego bajo Fourth Avenue y 42nd Street para conectar con Fourth Avenue Improvement. [ 12 ] El 2 de octubre de 1895, la Central Tunnel Company, la New-York and New-Jersey Tunnel Railroad Company y la Terminal Underground Railroad Company of New York se consolidaron en la Underground Railroad Company of the City of New York. Juntas, planearon construir una línea que iría desde City Hall Park hasta Fourth Avenue Improvement. La línea habría corrido hacia el norte bajo Chambers Street y Reade Street, antes de subir por Elm Street hasta Spring Street, Marion Street y Mulberry Streets , antes de continuar a través de manzanas y Great Jones Street, Lafayette Place , Astor Place y Eighth Street , y luego bajo Ninth Street hasta Fourth Avenue, antes de dirigirse bajo 42nd Street hasta Grand Central Depot para conectar con Fourth Avenue Improvement. La línea habría tenido tres ramales de conexión. [ 13 ]
En enero de 1888, el alcalde Abram Hewitt , en su mensaje al Consejo Municipal de la Ciudad de Nueva York , expresó su convicción de que no se podía construir una línea de metro en la ciudad sin el uso de crédito del gobierno municipal, y que si se utilizaban fondos de la ciudad, esta debería ser propietaria de la línea. Afirmó que probablemente se necesitaría una empresa privada para llevar a cabo la construcción de la línea, y que esta tendría que proporcionar una fianza suficiente para completar la obra y proteger a la ciudad contra posibles pérdidas. Hewitt indicó que la empresa podría operar la línea, pero tendría que hacerlo mediante un alquiler, que cubriría los intereses de los bonos municipales utilizados para financiar la construcción, y un fondo de amortización para el pago de dichos bonos. Además, la empresa debería financiar los bienes inmuebles necesarios para los edificios, como las centrales eléctricas, el material rodante para operar el servicio de metro y un fondo para proteger a la ciudad contra posibles pérdidas en caso de que la empresa no lograra construir y operar la línea de metro. Aunque el alcalde sugirió en su mensaje alentar a la New York Central Railroad a construir y operar una línea de metro, la compañía no estaba dispuesta a emprender tal proyecto. En 1888 se redactó y presentó a la Legislatura Estatal un proyecto de ley para permitir la competencia entre empresas y personas dispuestas a iniciar trabajos en una línea de metro. Sin embargo, debido a la oposición del Consejo Municipal y de Tammany Hall , fue difícil encontrar algún legislador que patrocinara el proyecto de ley. Este fracasó después de que el Comité de la Legislatura decidiera no devolverlo al Senado del Estado de Nueva York . [ 6 ] : 82–83
El nuevo alcalde , Hugh J. Grant, nombró en abril de 1889 una Junta de Comisionados de Tránsito Rápido compuesta por cinco miembros para trazar las líneas de metro planificadas en toda la ciudad. [ 8 ] La Junta celebró su primera reunión el 23 de abril de 1890 y eligió a August Belmont como su presidente. El 20 de junio, la Junta envió una carta al alcalde Grant informándole que la ley estatal prohibía la construcción de una línea férrea en muchas calles de la ciudad, lo que imposibilitaba el trazado de una línea de metro que beneficiara al público. Posteriormente, la Junta adoptó una ruta que evitaría estas restricciones, siendo el tramo entre la calle 42 y el Ayuntamiento idéntico al trazado de la primera línea de metro que se construiría. [ 6 ] : 83
Como resultado del empeoramiento de la situación del transporte en la ciudad y las solicitudes de acción por parte del público, la Legislatura Estatal aprobó la Ley de Tránsito Rápido de 1891, que permitía a todas las ciudades con una población de más de un millón de habitantes, de las cuales la ciudad de Nueva York era la única, crear una junta de "comisionados de ferrocarriles de tránsito rápido". Esta Junta determinaría si era necesario construir un sistema de tránsito rápido y, de ser así, adoptaría una ruta para la construcción de un ferrocarril y obtendría el permiso para su construcción de las autoridades locales y los propietarios locales, o del Tribunal Supremo de Nueva York . La Junta aprobaría entonces los planes detallados para la operación y construcción del ferrocarril y vendería el derecho a operar y construir la línea férrea. El gobierno podría emitir bonos para financiar el tránsito rápido de la ciudad. [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ] Ese año, se nombró una junta de tránsito rápido de cinco miembros para la ciudad, llamada Junta de Comisionados de Tránsito Rápido. Tras una serie de audiencias, se concluyó por unanimidad que se necesitaba un sistema de transporte rápido en la ciudad de Nueva York y que este debía construirse mediante un sistema subterráneo. El 20 de octubre de 1891, la junta presentó un plan para una línea de transporte rápido mayoritariamente subterránea y obtuvo el consentimiento de las autoridades locales y del pleno del Tribunal Supremo de Nueva York. La junta adoptó planes detallados para el ferrocarril y abrió la licitación para el contrato el 29 de diciembre de 1892. Si bien se recibieron ofertas para la línea ferroviaria municipal, no se seleccionó ninguna, ya que ningún licitador responsable estaba dispuesto a asumir el proyecto. [ 8 ] Tras este intento fallido, el plan fue prácticamente descartado y la junta carecía de facultades para seguir actuando. [ 6 ] : 83–84
Como resultado de este fracaso, se presentó una propuesta solicitando a la Cámara de Comercio del Estado de Nueva York que construyera un sistema de metro si la ciudad de Nueva York le prestaba dinero para realizar la obra. Un comité de los miembros más influyentes de la Cámara se pronunció a favor de la propuesta, pero el exalcalde Hewitt declaró que no era prudente presentar al público una propuesta en la que el sector privado utilizaría fondos públicos. La Cámara de Comercio aprobó por unanimidad la opinión de Hewitt, y se creó un nuevo comité para redactar un proyecto de ley, basado en parte en la legislación que Hewitt propuso en 1888, para presentarlo a la Legislatura Estatal. [ 6 ] : 83
Planificación
El nuevo proyecto de ley, conocido como la Ley de Tránsito Rápido de 1894, se promulgó el 22 de mayo de 1894, creando una nueva Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido, que incluía al alcalde de la ciudad de Nueva York. La planificación del sistema que se construyó comenzó con esta ley. [ 8 ] La ley estipulaba que la comisión trazaría las rutas con el consentimiento de los propietarios y las autoridades locales, construiría el sistema o vendería una concesión para su construcción y lo arrendaría a una empresa operadora privada por cincuenta años. [ 17 ] : 139–161 La ley permitió que la ciudad fuera propietaria del sistema de tránsito rápido y, por lo tanto, obtuviera préstamos para financiar su construcción. También esperaba que la nueva Junta continuara el trabajo de la Junta de Comisionados de Tránsito Rápido de la ley de 1891. [ 6 ] : 83
Los planos del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros liderado por William Barclay Parsons , ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. El proyecto contemplaba una línea de metro desde el Ayuntamiento de Nueva York, en el bajo Manhattan , hasta el Upper West Side , donde dos ramales se dirigirían hacia el norte, al Bronx . [ 18 ] : 3 Como parte del proyecto, Parsons investigó los sistemas de transporte de otras ciudades para determinar las características que podrían utilizarse en el nuevo metro. [ 19 ] Posteriormente, en 1894, los votantes aprobaron mediante referéndum una política municipal que establecía que las futuras líneas de tránsito rápido debían ser operadas por la ciudad en lugar de ser concesionadas a operadores privados. [ 14 ] : 1
Se consideró una línea a través de la calle Lafayette (entonces calle Elm) hasta Union Square , pero al principio se adoptó una ruta más costosa bajo la parte baja de Broadway. Una batalla legal con los propietarios de terrenos a lo largo de la ruta llevó a que los tribunales denegaran el permiso para construir a través de Broadway en 1896. La ruta de la calle Elm se eligió más tarde ese año, cortando hacia el oeste hasta Broadway a través de la calle 42. Este nuevo plan, adoptado formalmente el 14 de enero de 1897, consistía en una línea desde el Ayuntamiento hacia el norte hasta Kingsbridge y un ramal bajo la avenida Lenox y hasta Bronx Park , para tener cuatro vías desde el Ayuntamiento hasta el cruce en la calle 103. El "trazado incómodo... a lo largo de la calle Cuarenta y Dos", como lo expresó la comisión, fue necesario debido a las objeciones al uso de Broadway al sur de la calle 34 . Los desafíos legales finalmente se resolvieron a finales de 1899. [ 17 ] : 139–161 La calle Elm se ensancharía y se cortaría desde Centre Street y Duane Street hasta Lafayette Place para proporcionar una vía continua por debajo de la cual pasaría el metro. [ 20 ] : 227
Construcción
Adjudicación de contratos
El 15 de noviembre de 1899, se publicó el contrato para la construcción y operación del metro. Este contemplaba una línea que comenzaría con un circuito en Broadway y Park Row alrededor de la Oficina General de Correos, antes de continuar como una línea de cuatro vías a través de Park Row, Centre Street, Elm Street, Lafayette Place, Fourth Avenue, 42nd Street y Broadway hasta la calle 103. Luego, la línea se bifurcaría, con una rama occidental que pasaría por debajo de Broadway hasta Fort George antes de continuar por un viaducto sobre Ellwood Street y Kingsbridge Road hasta Bailey Avenue. [ 21 ] La sección intermedia sería en su mayor parte subterránea, excepto el Viaducto del Valle de Manhattan entre la calle 122 y la calle 135, que cruzaría un profundo valle en ese punto. [ 22 ] La rama oriental discurriría por debajo de propiedad privada hasta la calle 104, pasando por debajo de esa calle, Central Park, Lenox Avenue, el río Harlem y la calle 149. En la Tercera Avenida, la línea emergería en un viaducto, continuando sobre la Avenida Westchester, el Bulevar Southern y Boston Road hasta Bronx Park. Ambas ramas serían líneas de doble vía. Las ofertas se abrieron el 15 de enero de 1900, y el contrato, posteriormente conocido como Contrato 1, se firmó el 21 de febrero de 1900, [ 21 ] entre la comisión y la Rapid Transit Construction Company , organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , para la construcción del metro y un contrato de arrendamiento operativo de 50 años a partir de la apertura de la línea. [ 17 ] : 162–191 Como parte del acuerdo, se proporcionarían 35 millones de dólares para el costo total de la línea, y la Rapid Transit Construction Company proporcionaría el costo del equipo necesario, incluyendo señales, material rodante y centrales eléctricas. Se realizó una ceremonia formal de colocación de la primera piedra en el Ayuntamiento el 24 de marzo, de conformidad con los requisitos del contrato. [ 17 ] : 162–191 [ 21 ]
Poco después, la Rapid Transit Construction Company comenzó a prepararse para la construcción real de la línea, dividió la ruta en quince secciones e invitó a los subcontratistas a presentar ofertas para cada uno de estos segmentos. [ 21 ] [ 23 ] : 235 Degnon-McLean Contracting Company obtuvo el contrato para la Sección 1, desde Post Office Loop hasta Chambers Street, y el contrato para la sección 2, desde Chambers Street hasta Great Jones Street. El trabajo comenzó en la Sección 1 el 24 de marzo de 1900, y el trabajo comenzó en la Sección 2 el 10 de julio de 1900. El 14 de mayo de 1900, LB McCabe & Brother comenzó a trabajar en la Sección 13, el segmento entre la calle 133 y un punto 100 pies (30 m) al norte de la calle 182. La construcción comenzó en la sección de la calle 104 a la calle 125 el 18 de junio de 1900. El trabajo en esta sección, Sección 11, fue adjudicado a John Shields. El trabajo en la Sección 6A, de la calle 60 a la calle 82, y en la Sección 6B, de la calle 82 a la calle 104, comenzó el 22 de agosto de 1900. Estas secciones habían sido adjudicadas a William Bradley. La construcción en la porción desde la calle 110 hasta un punto 100 pies (30 m) al norte de la calle 135, Sección 8, fue iniciada el 30 de agosto de 1900 por Farrell & Hopper. El 12 de septiembre de 1900, comenzó el trabajo en la línea desde Great Jones Street y la calle 41. El primer tramo, desde Great Jones Street hasta un punto a 30 m (100 pies ) al norte de la calle 33, Sección 3, había sido adjudicado a Holbrook, Cabot & Daly Contracting Company, mientras que el tramo restante hasta la calle 41, Sección 4, sería realizado por Ira A. Shaler. Una semana después, el 19 de septiembre, Naughton & Company comenzó a trabajar en la Sección 5-B, que se extendía desde la calle 47 hasta la calle 60. El 2 de octubre de 1900, Farrell & Hopper comenzó a trabajar en la Sección 7, desde la calle 103 hasta la calle 110 y la avenida Lenox. [ 21 ]
Degnon-McLean comenzó a trabajar en la sección a lo largo de Park Avenue desde la calle 41 y la calle 42, a lo largo de la calle 42, y luego Broadway hasta la calle 47, Contrato 5-A, el 25 de febrero de 1901. La construcción de la Sección 14, la porción para un punto 100 pies (30 m) al norte de la calle 182 hasta Hillside Avenue, fue iniciada por LB McCabe & Brother el 27 de marzo de 1901. El 1 de junio de 1901, comenzaron los trabajos en el viaducto sobre Manhattan Valley desde la calle 125 hasta la calle 133, Sección 12. Los trabajos en los pilares de piedra y los cimientos del viaducto fueron realizados por EP Roberts, mientras que otros trabajos fueron realizados por Terry & Tench Construction Company. Los trabajos en la Sección 9-B, entre Gerard Avenue en la calle 149 y un punto más allá de Third Avenue donde comienza el viaducto, fueron iniciados el 13 de junio de 1901 por JC Rogers. El trabajo en la Sección 11, desde la calle 104 hasta la calle 135, que había sido adjudicado a John Shields, comenzó el 18 de junio de 1901. El 19 de agosto de 1901, EP Roberts y Terry & Tench Construction Company comenzaron el trabajo en la Sección 10, desde Brook Avenue hasta Bronx Park y la calle 182. McMullan & McBean comenzaron el trabajo en la sección desde la calle 135 y Lenox Avenue hasta Gerard Avenue y la calle 149, Sección 9-A, el 10 de septiembre de 1901. El trabajo comenzó en la sección final, el Viaducto del Lado Oeste desde Hillside Avenue hasta Bailey Avenue, Sección 15, el 19 de enero de 1903. EP Roberts y Terry & Tench Construction Company completaron este trabajo. [ 21 ] Además, se adjudicaron contratos para 74 326 toneladas de acero estructural y 4000 toneladas de riel a Carnegie Steel Company . United Building Materials Company debía suministrar 1,5 millones de barriles de cemento, que se utilizarían para fabricar 400 000 yardas cúbicas de hormigón. Se decía que este era «el mayor pedido jamás realizado por una sola empresa para el suministro de cemento y acero para una sola obra de ingeniería». [ 23 ] : 236
El 26 de febrero, la Junta instruyó al Ingeniero Jefe para que evaluara la viabilidad de extender el metro hacia el sur hasta South Ferry y luego hasta Brooklyn. Para garantizar que la RTC estuviera legalmente autorizada a construir el metro en áreas de la ciudad que se agregaron como parte de la Consolidación en 1898, que ocurrió después de la aprobación de la Ley de 1894, se aprobó un proyecto de ley que se convirtió en ley el 23 de abril de 1900. En mayo de 1900, se examinaron dos rutas para la extensión a Brooklyn. Una ruta habría pasado por debajo de Broadway hasta Whitehall Street, por debajo del East River, Joralemon Street, Fulton Street y Flatbush Avenue hasta Atlantic Avenue. La segunda ruta habría seguido la primera, pero habría llegado hasta Hamilton Avenue antes de dirigirse hacia Bay Ridge y South Brooklyn. El 24 de enero de 1901, la Junta adoptó la primera ruta, que extendería el metro 3.1 millas (5.0 km) desde el Ayuntamiento hasta la estación terminal de Flatbush Avenue del Long Island Rail Road (LIRR) (ahora conocida como Atlantic Terminal) en Brooklyn. Se esperaba que el costo de la línea no fuera mayor a $8 millones, y agregó 8 millas (13 km) de vía. [ 20 ] : 83–84 Se recibieron dos contratos para construir la línea y sus terminales. John L. Wells de Brooklyn Rapid Railroad Company presentó una oferta de $1 millón para terminales y $7 millones para construcción, mientras que Rapid Transit Subway Construction Company, que completó el Contrato 1, ofreció $1 millón para terminales y $2 millones para construcción. Como tal, el Contrato 2, que otorgaba un arrendamiento de solo 35 años, se firmó entre la comisión y Rapid Transit Subway Construction Company el 11 de septiembre, con la construcción comenzando en State Street en Manhattan el 8 de noviembre de 1902. [ 4 ] Belmont incorporó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 como la compañía operadora para ambos contratos; El IRT arrendó la Manhattan Railway Company , operadora de las cuatro líneas ferroviarias elevadas de Manhattan y el Bronx, el 1 de abril de 1903. [ 17 ] : 162–191
Progreso
El 12 de julio de 1900, el contrato fue modificado para ensanchar el metro en Spring Street para permitir la construcción de 600 pies (183 m) de una quinta vía, y para extender los andenes de la estación expreso a 350 pies (107 m) para acomodar trenes más largos. [ 20 ] : 82, 249 El 21 de junio de 1900, la ruta del Contrato 1 fue modificada en Fort George en Upper Manhattan. La ruta fue cambiada para pasar por Nagle Avenue y Amsterdam Avenue en lugar de por Ellwood Street, entre Eleventh Avenue y Kingsbridge Avenue o Broadway. La ruta del bucle terminal en City Hall fue acortada para ser construida solo entre City Hall y la Oficina de Correos en lugar de pasar completamente alrededor de la Oficina de Correos como resultado de un cambio emitido el 10 de enero de 1901. [ 24 ] : 189–190 Además, el bucle fue cambiado de doble vía a vía única. El bucle se diseñó para permitir que los trenes locales dieran la vuelta y pasaran por debajo de las vías expresas bajo Park Row sin un cruce a nivel, y para permitir una posible extensión futura hacia el sur bajo Broadway. Para permitir el cambio de sentido de los trenes expresos, se construyó una vía de relevo bajo Park Row, lo que permite una futura extensión hacia el sur bajo Broadway. [ 20 ] : 226, 249
El 20 de diciembre de 1900, el contratista solicitó que se modificaran los planos del Viaducto del Valle de Manhattan para permitir una estructura de tres vías y la construcción de una tercera vía en las estaciones de las calles 145, 116 y 110. La Junta aprobó la solicitud el 24 de enero de 1901. Tiempo después, el contratista solicitó permiso para construir una tercera vía para almacenamiento. La Junta autorizó la construcción de una tercera vía desde la calle 103 hasta la calle 116 el 7 de marzo de 1901. El contratista solicitó nuevamente a la Junta permiso para construir una tercera vía continua desde la calle 137 hasta la calle 103, parte de la cual ya había sido autorizada, y para construir un patio de almacenamiento entre las calles 137 y 145, con tres vías a cada lado de la línea principal para permitir el almacenamiento de 150 vagones. La Junta autorizó la solicitud el 2 de mayo de 1901 y revocó la resolución del 7 de marzo. La nueva resolución especificaba que la tercera vía sería para trenes expresos. [ 20 ] : 93 [ 24 ] : 189–190 Sin embargo, la construcción en la sección entre la calle 104 y la calle 125 ya había comenzado antes del cambio de diseño, lo que requirió que se deshiciera una parte del trabajo. [ 20 ] : 240–241 Como parte de las modificaciones para una tercera vía, se agregaría una tercera vía tanto al nivel superior como al inferior del metro directamente al norte de la calle 96, inmediatamente al este de las dos vías originalmente planificadas. [ 25 ] : 14
En 1902, el contratista solicitó permiso para construir una tercera vía adicional desde Fort George hasta Kingsbridge. La Junta autorizó la construcción de la vía el 15 de enero de 1903, [ 26 ] : 35 y fue aprobada formalmente el 24 de marzo de 1904. [ 24 ] : 191
El contratista del metro compró una gran área de terreno en el río Harlem cerca de la calle 150 para la construcción de una terminal para la East Side Line. El 24 de octubre de 1901, la Junta votó a favor de extender la línea desde la calle 143 hasta la terminal. Como parte del plan, se construiría una estación en la calle 145 en lugar de en la calle 141 y la avenida Lenox. [ 27 ] : 781 Algunos trenes partirían de la calle 145 en lugar de Bronx Park. Se esperaba que este cambio promoviera los beneficios de usar el metro para viajar a Harlem. [ 20 ] : 94 El 28 de abril de 1902, el alcalde Low firmó la ordenanza que disponía la extensión. [ 28 ] El 16 de enero de 1903, se modificó el Contrato 1 para permitir la extensión de la Línea de la Avenida Lenox desde la Calle 142 hasta la Calle 148, con una parada entre la Calle 142 y la Calle Exterior. La parada se ubicó en la Calle 145, a lo largo de vías que originalmente solo estaban destinadas a conducir al Patio de Lenox. [ 29 ] [ 30 ] : 387–415
También en 1903, los residentes de las inmediaciones de la calle 104 y Central Park West instaron a la junta a construir una estación en ese lugar. Alegaron la gran distancia entre las dos estaciones de metro más cercanas y la necesidad de dar servicio a Central Park West. La junta rechazó la construcción de la estación tras una seria consideración. Determinaron que la construcción de la estación habría retrasado la apertura de la línea y habría ralentizado el servicio para los pasajeros que utilizaban la línea de Lenox Avenue procedentes del Bronx. [ 26 ] : 43 Los residentes de la zona solicitaron de nuevo la construcción de una estación en ese lugar en 1921. [ 31 ]
La tierra excavada durante la construcción se destinó a diversos lugares. [ 32 ] En particular, la Isla Ellis en el puerto de Nueva York se amplió de 2,74 acres (1,11 ha) a 27,5 acres (11,1 ha) , en parte con tierra de la excavación de la línea IRT, [ 33 ] mientras que la cercana Isla Governors se amplió de 69 acres (28 ha) a 172 acres (70 ha) . [ 34 ] El esquisto de Manhattan excavado también se utilizó para construir edificios para el City College de Nueva York . [ 32 ]
Apertura
El día de Año Nuevo de 1904, el alcalde George B. McClellan Jr. y un grupo de neoyorquinos adinerados se reunieron en la estación City Hall y viajaron 6 millas (9,7 km) hasta la calle 125 en vagonetas . [ 35 ] [ 36 ] El IRT realizó varios viajes más en vagonetas posteriormente. El primer tren que funcionó por su propia fuerza viajó desde la calle 125 hasta City Hall en abril de 1904. [ 37 ]
La operación del metro comenzó el 27 de octubre de 1904, [ 38 ] con la apertura de todas las estaciones desde City Hall hasta la calle 145 en la rama del lado oeste. [ 17 ] : 162–191 [ 24 ] : 189 Los trenes expresos originalmente tenían ocho vagones de largo. [ 4 ] El servicio se extendió a la calle 157 para un partido de fútbol el 12 de noviembre de 1904, antes de que la estación hubiera abierto completamente. La estación de la calle 157 abrió oficialmente el 4 de diciembre. [ 24 ] : 191 El 23 de noviembre de 1904, la rama del lado este, o línea de la avenida Lenox, abrió hasta la calle 145. [ 24 ] : 191 La línea se extendió hasta Fulton Street el 16 de enero de 1905, [ 39 ] hasta Wall Street el 12 de junio de 1905, [ 40 ] y hasta Bowling Green y South Ferry el 10 de julio de 1905. [ 41 ]
El segmento inicial de la línea IRT White Plains Road se inauguró el 26 de noviembre de 1904, entre Bronx Park/Calle 180 y Jackson Avenue. Inicialmente, los trenes de la línea eran atendidos por trenes elevados de las líneas IRT Second Avenue y Third Avenue , con una conexión que iba desde las vías locales de Third Avenue en Third Avenue y 149th Street hasta Westchester Avenue y Eagle Avenue. Una vez que se inauguró la conexión con la línea IRT Lenox Avenue el 10 de julio de 1905, los trenes del recién inaugurado metro IRT circularon por la línea. [ 42 ] El servicio elevado en la línea White Plains Road a través de la conexión elevada de Third Avenue se reanudó el 1 de octubre de 1907, cuando los trenes locales de Second Avenue se extendieron hasta Freeman Street durante las horas pico. [ 43 ]
El ramal del lado oeste se extendió hacia el norte hasta una terminal temporal en la calle 221 y Broadway el 12 de marzo de 1906. [ 24 ] : 191 [ 44 ] Esta extensión fue servida por trenes lanzadera que operaban entre la calle 157 y la calle 221. [ 45 ] El 14 de abril de 1906, los trenes lanzadera comenzaron a detenerse en la calle 168. El 30 de mayo de 1906, se inauguró la estación de la calle 181 y finalizó la operación de lanzadera. [ 46 ] : 71, 73 El servicio directo comenzó al norte de la calle 157, con trenes expresos que terminaban en la calle 168 o la calle 221. [ 46 ] : 175–176 El sistema original incluido en el Contrato 1 se completó el 14 de enero de 1907, cuando los trenes comenzaron a circular por el Canal de Barcos de Harlem en el Puente Broadway hasta la Calle 225 , [ 44 ] lo que significaba que la Calle 221 podía cerrarse. [ 24 ] : 191 Una vez que la línea se extendió hasta la Calle 225, la estructura de la estación de la Calle 221 fue desmantelada y trasladada a la Calle 230 para una nueva terminal temporal. El servicio se extendió a la terminal temporal en la Calle 230 el 27 de enero de 1907. [ 24 ] : 191 La estación de la Calle 207 se completó, pero no abrió hasta el 1 de abril de 1907, porque el puente sobre el río Harlem aún no estaba terminado. [ 40 ]
El plan original para la rama del lado oeste había previsto que girara hacia el este en la calle 230, llegando a la estación Kings Bridge del ferrocarril New York Central en un punto justo al oeste de la avenida Bailey. [ 47 ] Una extensión del Contrato 1, oficialmente Ruta 14, hacia el norte hasta la calle 242 en Van Cortlandt Park fue aprobada el 1 de noviembre de 1906. [ 17 ] : 204 Este cambio también requirió el abandono de la ruta a lo largo de la calle 230. [ 24 ] : 191 Esta extensión se inauguró el 1 de agosto de 1908. [ 24 ] : 191 [ 48 ] Cuando la línea se extendió a la calle 242, los andenes temporales en la calle 230 fueron desmantelados y se rumoreaba que serían llevados a la calle 242 para servir como andenes laterales de la estación. Hubo dos estaciones en la línea que se inauguraron más tarde; Calle 191 y Calle 207. La estación de la Calle 191 no abrió hasta el 14 de enero de 1911, porque los ascensores y otras obras aún no se habían terminado. [ 40 ]
Para completar el Contrato 2, el metro tuvo que extenderse bajo el East River para llegar a Brooklyn. El túnel se denominó Túnel de Joralemon Street, el primer túnel de metro submarino que conectaba Manhattan y Brooklyn, y se inauguró el 9 de enero de 1908, extendiendo el metro desde Bowling Green hasta Borough Hall. [ 49 ] El 1 de mayo de 1908, se completó la construcción del Contrato 2 cuando la línea se extendió desde Borough Hall hasta Atlantic Avenue cerca de la estación Flatbush Avenue del LIRR . [ 50 ] Con la apertura del IRT a Brooklyn, el número de pasajeros disminuyó en las líneas elevadas y de tranvía del BRT sobre el Puente de Brooklyn, ya que los pasajeros de Brooklyn optaron por usar el nuevo metro. [ 51 ]
Expansión propuesta
En 1903, la Junta de Tránsito Rápido de Nueva York ordenó al ingeniero jefe Parsons que creara un plan para un sistema de metro integral que diera servicio a toda la ciudad de Nueva York. Parsons presentó su plan a la Junta el 19 de febrero de 1904, con sus propuestas para Manhattan y el Bronx, y publicó sus propuestas para Brooklyn y Queens el 12 de marzo. [ 4 ]
Modificaciones
El 27 de junio de 1907, se realizó una modificación al Contrato 1, denominada Mejora de la Calle 96, que agregaría vías en la Calle 96 para eliminar el cruce a nivel al norte de la estación de la Calle 96. En este punto, los trenes provenientes de Lenox Avenue y Broadway cambiarían de vía para llegar a las vías expresos o locales, lo que retrasaría el servicio. [ 52 ] Las vías se habrían construido con los pasos inferiores y desvíos necesarios. [ 25 ] : 14 El trabajo se completó parcialmente en 1908, pero se detuvo debido a que la introducción de señales de control de velocidad hizo innecesario el resto del proyecto. Se dejaron provisiones para permitir que el trabajo se completara más adelante. Las señales se instalaron en la Calle 96 el 23 de abril de 1909. Las nuevas señales permitieron que los trenes que se acercaban a una estación circularan más cerca del tren detenido, eliminando la necesidad de separarlos por cientos de pies. Las nuevas señales también se instalaron en Grand Central, la calle 14, el puente de Brooklyn y la calle 72 en noviembre de 1909, lo que permitió al IRT operar dos o tres trenes más durante las horas pico. [ 24 ] : 85–87, 191 [ 53 ] : 166–167
El 18 de junio de 1908, se modificó el Contrato 2 para añadir un servicio de enlace entre Bowling Green y South Ferry. En aquel entonces, algunos trenes que continuaban al sur del Ayuntamiento iban hasta Brooklyn, mientras que el resto se dirigía a South Ferry antes de retomar su ruta hacia el norte. Se determinó que la operación de los trenes a través del Bucle de South Ferry dificultaba el servicio a Brooklyn, impidiendo así duplicar la frecuencia de los trenes a Brooklyn. Para aumentar el servicio a Brooklyn, se decidió continuar prestando servicio a South Ferry mediante un servicio de enlace. Se construyó un andén y una vía adicionales en el lado oeste de la estación de Bowling Green para permitir la operación del servicio de enlace. El costo se estimó en 100 000 dólares. Si bien este cambio causó inconvenientes a los pasajeros de South Ferry, benefició a un mayor número de pasajeros de Brooklyn. [ 54 ] Aunque el trabajo en el proyecto no se completó del todo, el servicio de enlace comenzó el 23 de febrero de 1909, lo que permitió que todos los trenes expresos de Broadway llegaran a Brooklyn, en lugar de que algunos de ellos terminaran en South Ferry, aumentando el servicio expreso a Brooklyn en aproximadamente un 100 por ciento. [ 55 ] [ 56 ]
El 9 de agosto de 1909, se modificó el Contrato 1, permitiendo la construcción de una estación de relleno en la línea West Farms Branch en Intervale Avenue. La estación contaría con una escalera mecánica que daría acceso al entresuelo, donde se ubicaría la taquilla. [ 56 ] La construcción de la estación comenzó en diciembre de 1909. La estación abrió sus puertas el 30 de abril de 1910, aunque las obras no se completaron hasta julio. En febrero de 1910, se inició la construcción de una terminal permanente para la línea West Farms Branch en el Parque Zoológico, en la intersección de la calle 181 y Boston Road, reemplazando la estación temporal existente en ese lugar. La nueva estación costó $30,000 [ 24 ] : 10 y abrió el 28 de octubre de 1910. [ 57 ] : 105–106
Para abordar el hacinamiento, la Comisión de Servicio Público del Estado de Nueva York propuso alargar los andenes para acomodar trenes expresos de diez vagones y trenes locales de seis vagones. [ 53 ] : 168 El 18 de enero de 1910, se hizo una modificación a los Contratos 1 y 2 para alargar los andenes de las estaciones para aumentar la longitud de los trenes expresos de seis a ocho vagones, y para alargar los trenes locales de cinco a seis vagones. Además de los $1.5 millones gastados en el alargamiento de los andenes, se gastaron $500,000 en la construcción de entradas y salidas adicionales. Se anticipó que estas mejoras aumentarían la capacidad en un 25 por ciento. [ 57 ] : 15 En septiembre de 1910, se estimó que el trabajo para extender los andenes de los trenes expresos para acomodar trenes de diez vagones estaría suficientemente completo para permitir trenes expresos de diez vagones para el 1 de febrero de 1911, y que el trabajo para extender los andenes de los trenes locales para acomodar trenes de seis vagones estaría suficientemente completo para permitir trenes locales de seis vagones para el 1 de noviembre de 1910. [ 58 ] El 23 de enero de 1911, los trenes expresos de diez vagones comenzaron a circular en la Línea de Lenox Avenue, y al día siguiente, se inauguraron trenes expresos de diez vagones en la Línea de Broadway. Los andenes en todas las estaciones de trenes expresos, excepto en tres, se extendieron para acomodar trenes de diez vagones. Los andenes en la Calle 168 y la Calle 181, y el andén en dirección norte en Grand Central, no se extendieron. Hasta que se completaron las extensiones de los andenes, los dos primeros vagones de los trenes se pasaron del andén, y las puertas no se abrían en estos vagones. Todas las estaciones en dirección sur de la línea Broadway al norte de la calle 96 y de la línea White Plains Road al norte de la calle 149, así como en Mott Avenue , Hoyt Street y Nevins Street , tenían solo ocho vagones de largo. [ 53 ] : 168 [ 59 ]
Patrón de servicio
Inicialmente, el servicio expreso circulaba cada dos minutos, a una velocidad media de 30 millas por hora (48 km/h) , alternando entre las líneas este y oeste. Los trenes expresos constaban de ocho vagones: tres vagones remolque y cinco vagones motores. Los trenes locales circulaban a una velocidad media de 16 millas por hora (26 km/h) y también alternaban entre las líneas este y oeste. El servicio se prestaba con trenes de cinco vagones, de los cuales dos eran remolques y tres eran motores. [ 4 ]
Los trenes expresos partían de South Ferry en Manhattan o Atlantic Avenue en Brooklyn, mientras que los trenes locales partían de City Hall en Manhattan, con la excepción de los trenes locales hacia la línea West Side ( calle 242 ), que terminaban en South Ferry fuera de las horas pico. Inicialmente, las tres líneas contaban con servicio de trenes expresos; ningún tren local utilizaba la línea East Side hacia West Farms ( calle 180 ). [ 60 ]
A partir del 18 de junio de 1906, los trenes expresos de Lenox Avenue dejaron de circular hasta la calle 145; todos los trenes expresos de Lenox Avenue circulaban hasta la línea de West Farms. [ 46 ] : 78 Cuando se inauguró la rama de Brooklyn, todos los trenes expresos de West Farms y los trenes expresos de Broadway en hora punta circulaban hasta Brooklyn. [ 61 ] Básicamente, cada ramal tenía un servicio local y uno expreso, con servicio expreso a Broadway (calle 242) y West Farms, y servicio local a Broadway y Lenox Avenue (calle 145). [ 62 ] En noviembre de 1906, algunos trenes expresos con dirección sur en la rama del West Side comenzaron a saltarse las cuatro estaciones entre las calles 137 y 96 durante las horas punta; [ 63 ] sin embargo, los residentes del Alto Manhattan informaron que estos servicios expresos no ahorraban tiempo y operaban de forma inconsistente. [ 64 ]
Cuando se inauguró el sistema "H" en 1918, todos los trenes del antiguo sistema se enviaron hacia el sur desde Times Square–42nd Street a lo largo de la nueva línea IRT Broadway–Seventh Avenue . Los trenes locales (Broadway y Lenox Avenue) se enviaron a South Ferry , mientras que los trenes expresos (Broadway y West Farms) utilizaron el nuevo túnel de Clark Street hacia Brooklyn. [ 65 ] Estos servicios se convirtieron en 1 (expreso y local de Broadway), 2 (expreso de West Farms) y 3 (local de Lenox Avenue) en 1948. El único cambio importante en estos patrones se realizó en 1959, cuando todos los trenes 1 se convirtieron en locales y todos los trenes 2 y 3 se convirtieron en expresos. [ 66 ] [ 67 ] [ 68 ] La parte al sur de Grand Central–42nd Street pasó a formar parte de la línea IRT Lexington Avenue y ahora transporta los trenes 4 (expreso), 5 (expreso), 6 (local) y <6> (local); El tramo corto que pasa por debajo de la calle 42 ahora se llama 42nd Street Shuttle . [ 65 ]
Diseño
estaciones de metro
Diseños de plataforma
Los diseños de las estaciones subterráneas están inspirados en los del Metro de París , [ 18 ] : 5 cuyo diseño había impresionado a Parsons. [ 19 ] : 46–47 Con pocas excepciones, el equipo de Parsons diseñó dos tipos de estaciones para los Contratos 1 y 2. Las estaciones locales, que sirven solo trenes locales, tienen andenes laterales en el exterior de las vías. [ 18 ] : 4 [ 69 ] : 8 Las estaciones locales estaban espaciadas a 0,25 millas (0,40 km) de distancia en promedio. [ 4 ] [ 70 ] : 3 Las estaciones expresas, que sirven tanto trenes locales como expresos, tienen andenes de isla entre el par de vías locales y expresos de cada dirección. Había cinco estaciones expresas: Brooklyn Bridge , 14th Street , Grand Central , 72nd Street y 96th Street , [ 18 ] : 4 [ 69 ] : 8 que estaban separadas por 1,5 millas (2,4 km) en promedio. [ 4 ] [ 70 ] [ 71 ] : 3 Las estaciones de Brooklyn Bridge, 14th Street y 96th Street también tenían andenes laterales más cortos para trenes locales, aunque estos andenes han sido abandonados en las tres estaciones. [ 69 ] : 8 [ 72 ] : 4 No había suficiente espacio para andenes laterales en las estaciones de Grand Central y 72nd Street. [ 71 ] : 3 Las estaciones al norte de 96th Street y al sur de Brooklyn Bridge, que servían tanto a trenes locales como expresos, normalmente tenían dos andenes laterales y dos o tres vías. [ 18 ] : 4 [ 69 ] : 8
Se hicieron algunas excepciones al diseño estándar de la plataforma. La estación City Hall, ahora cerrada, contiene un bucle de globo y fue diseñada en un estilo mucho más ornamentado que todas las demás estaciones. [ 18 ] : 4–5 [ 69 ] : 8 La estación City Hall originalmente solo servía a los pasajeros que ingresaban al sistema; los pasajeros tenían que desembarcar en la estación Brooklyn Bridge. [ 71 ] : 4 La estación Bowling Green , inaugurada como parte del Contrato 2, fue construida con una plataforma de isla y dos vías, aunque una tercera vía y una segunda plataforma de isla fueron construidas en 1908 para el servicio de enlace Bowling Green–South Ferry . [ 73 ] Los bucles de South Ferry , también parte del Contrato 2, tenían dos bucles de globo con una plataforma en el bucle exterior. [ 74 ] La estación Central Park North–110th Street , al norte de la calle 96, tenía una sola plataforma de isla. [ 72 ] : 4 Otras configuraciones de andén no estándar incluían una solución española (dos andenes laterales, un andén central y dos vías), utilizada en las estaciones terminales de Van Cortlandt Park–242nd Street [ 75 ] y 180th Street–Bronx Park . [ 76 ]
En general, los andenes locales al sur de la calle 96 tenían originalmente 200 pies (61 m) de largo y entre 10 y 20 pies (3,0 y 6,1 m) de ancho. Los andenes expresos, todos los andenes al norte de la calle 96 y todos los andenes del Contrato 2 tenían originalmente 350 pies (110 m) de largo y entre 15,5 y 30 pies (4,7 y 9,1 m) de ancho. [ 18 ] : 4–5 [ 69 ] : 8 Los andenes locales de 200 pies podían albergar cinco vagones del material rodante original del IRT, mientras que los andenes de 350 pies podían albergar ocho vagones originales. [ 71 ] : 2 [ 77 ] Tanto los trenes locales como los expresos eran ligeramente más largos que los andenes, ya que cada vagón tenía unos 51 pies (16 m) de largo; por lo tanto, las puertas delanteras y traseras de cada tren no se abrían. [ 77 ]
Circulación de pasajeros y características estructurales
Una consideración importante fue evitar las escaleras mecánicas y los ascensores como principal medio de acceso a la estación. Muchas de las estaciones locales están justo debajo del nivel del suelo y tienen un área de control de tarifas (torniquete) al mismo nivel que el andén. [ 69 ] : 8 [ 18 ] : 4 Las estaciones locales generalmente están 17 pies (5,2 m) bajo la calle. Las áreas de control a nivel del andén generalmente medían 30 por 45 pies (9,1 por 13,7 m) y contenían una taquilla de roble y dos baños. [ 69 ] : 8–9 Todas las estaciones, excepto City Hall, tenían un baño. [ 72 ] : 5 Las estaciones locales desde Worth Street hasta 50th Street fueron diseñadas simétricamente a cada lado de su respectiva calle transversal. Para proporcionar espacio para las taquillas y salas de espera, se excavó un área de la calle transversal. A nivel del andén, se instalaron entradas y salidas separadas en cada extremo de cada andén, y se instalaron escaleras cortas y anchas en cada andén. La escalera de entrada a cada andén se ubicaba en la parte trasera de la sala de espera, mientras que la escalera de salida se encontraba en la parte trasera del andén, directamente a la calle. Al norte de la calle 59, Broadway es lo suficientemente ancha como para que los andenes de las estaciones generalmente no se extendieran bajo la acera; en estas estaciones, el acceso a los andenes se proporcionaba mediante una única escalera ancha. La mayoría de las estaciones en las que las vías no estaban bajo el centro de la calle, con un solo andén bajo las aceras, contaban con un par de escaleras anchas debido a su ubicación en el distrito comercial de Harlem. [ 4 ]
Entre las estaciones con dos andenes laterales, las estaciones de Times Square y Astor Place tenían pasos subterráneos que conectaban los andenes, mientras que las estaciones de 103rd Street, 116th Street, 168th Street, 181st Street y Mott Avenue tenían pasos elevados que unían los andenes. [ 71 ] : 2–3 [ 6 ] : 146 No se proporcionaron pasos superiores ni inferiores en otras estaciones, [ 6 ] : 146 aunque se instalaron pasos subterráneos en 28th Street y 66th Street después de la inauguración del IRT original. [ 71 ] : 3 También se realizó una ligera modificación al diseño estándar de la estación local en 116th Street–Columbia University , [ 4 ] que fue diseñada con una estación en la mediana de Broadway. La taquilla de la estación estaba a nivel de la calle. Una escalera conducía desde la estación a un paso elevado sobre las vías, que proporcionaba acceso a ambos andenes. [ 6 ] : 146
El acceso a las estaciones de trenes expresos se realizaba mediante pasos elevados, pasos subterráneos y escaleras que conducían directamente a la calle. [ 4 ] Las estaciones de Brooklyn Bridge, 14th Street y Grand Central estaban a 7,6 m (25 pies ) por debajo del nivel de la calle; [ 69 ] : 8–9 las tres estaciones tenían entreplantas sobre el andén. [ 69 ] : 8–9 [ 71 ] : 2–3 La estación de la calle 72 estaba a solo 4,3 m (14 pies ) por debajo de la calle, ya que su entrada era a través de una caseta de control directamente sobre el andén, mientras que la estación de la calle 96 tenía un paso subterráneo porque una gran alcantarilla hacía impracticable la construcción de una entreplanta. [ 69 ] : 8–9
Tres estaciones, 168th Street , 181st Street y Mott Avenue , fueron construidas a un nivel profundo y contienen techos abovedados; solo se podía acceder a ellas mediante ascensores. [ 69 ] : 8 [ 78 ] [ a ] La estación 191st Street también fue construida a un nivel profundo, pero contiene un pasadizo además de su entrada de ascensor. [ 80 ] Las estaciones profundas tenían sus taquillas directamente debajo de la acera, y tenían una escalera y ascensores que podían acomodar a 3500 pasajeros por hora que conducían a la estación. Estas estaciones fueron construidas con grandes arcos que se extendían sobre las vías y los andenes. Los ascensores conducían a un paso elevado que cruzaba las vías para proporcionar acceso a ambos andenes. [ 4 ] Las estaciones 168th Street, 181st Street, 191st Street y Mott Avenue contenían ascensores de dos pisos , todos los cuales han sido retirados o reemplazados desde entonces. La cubierta inferior transportaba pasajeros desde el andén hasta el entresuelo, mientras que la cubierta superior transportaba pasajeros desde un entresuelo hasta un paso elevado sobre los andenes. [ 71 ] : 3
En la mayoría de las estaciones subterráneas, excluyendo las estaciones de nivel profundo , los techos de los andenes están sostenidos por columnas redondas de hierro fundido colocadas cada 15 pies (4,6 m) . Columnas adicionales entre las vías, colocadas cada 5 pies (1,5 m) , sostienen los techos de hormigón de la estación con bóveda de cañón . Cada andén consta de losas de hormigón de 3 pulgadas (7,6 cm) de espesor, debajo de las cuales hay cuencas de drenaje. [ 18 ] : 5 [ 69 ] : 9 Se colocaron rejillas de ventilación de bronce en las partes más bajas de las paredes de la estación, así como en las cornisas. En veinte estaciones donde los andenes estaban debajo de la acera, se instalaron luces de bóveda aéreas para proporcionar luz a las estaciones; bombillas incandescentes proporcionaban iluminación artificial. Los techos estaban acabados en yeso, aplicado a la malla metálica. [ 69 ] : 9–11 [ 72 ] : 5 Las paredes de la estación estaban construidas con ladrillo y estaban cubiertas con techos de yeso y azulejos esmaltados. [ 4 ] La estación del Ayuntamiento, la única cuyo tratamiento decorativo formaba parte explícitamente de su estructura, contiene techos abovedados con azulejos de Guastavino . [ 18 ] : 6 [ 69 ] : 14–15
Decoraciones
Heins & LaFarge recibieron el encargo de diseñar las decoraciones de las estaciones; [ 71 ] : 2 mientras que algunos de estos diseños originales permanecen intactos, otros han sido modificados o eliminados a lo largo de los años. [ 18 ] : 3, 5 En las estaciones con andenes laterales, los revestimientos de madera y las superficies de las paredes generalmente reciben un tratamiento similar. Los 2,5 pies (0,8 m) más bajos de las paredes están revestidos con ladrillo romano o mármol para resistir el desgaste intenso. [ 4 ] El resto de las paredes están hechas de vidrio blanco o azulejos vidriados que miden 3 por 6 pulgadas (76 mm × 152 mm) . Las paredes generalmente están divididas a intervalos de 15 pies (4,6 m) por pilastras de azulejos o mosaicos coloridos . [ 18 ] : 5 [ 69 ] : 10 [ 81 ] : 67 El crítico de arquitectura Christopher Gray escribió que "las estaciones no solo estaban destinadas a parecer sanitarias y saludables, sino también a constituir una obra pública importante como las autopistas para automóviles de la década de 1920". [ 82 ]
Según el contrato de la IRT con la ciudad, la compañía teóricamente podía colocar anuncios en las paredes en blanco entre las pilastras. [ 83 ] : 46, 48 Belmont había intentado reducir la decoración de las estaciones en 1902 para poder aumentar sus ingresos publicitarios, aunque esto no se supo ampliamente hasta finales de 1904. [ 82 ] En la práctica, la Comisión de Tránsito Rápido había prohibido a la IRT exhibir anuncios o agregar objetos como máquinas tragamonedas a las estaciones. [ 84 ] El público inicialmente se opuso a los anuncios en las estaciones. [ 83 ] : 46, 48 [ 82 ] El Real Estate Record and Guide escribió que los anuncios "estropean irremediablemente la apariencia de una pieza de decoración interior muy apropiada y admirable", [ 85 ] mientras que el New-York Tribune dijo que "era un escándalo que las estaciones de una línea propiedad de la ciudad se utilizaran de una manera tan vulgar y ofensiva con fines publicitarios". [ 86 ] Las disputas legales sobre los anuncios continuaron hasta 1907, cuando un juez de la Corte Suprema de Nueva York dictaminó que la IRT podía exhibir publicidad en las estaciones. [ 82 ]
Los detalles decorativos en cada estación variaban considerablemente para dar a cada estación una identidad distintiva, mejorar la apariencia de las estaciones y facilitar a los pasajeros el reconocimiento de una estación a través de las ventanas de un vagón de metro. [ 4 ] Hay frisos en la parte superior de las paredes de cada estación, que generalmente están intercalados con placas que indican el nombre o número de la calle, así como placas con un símbolo asociado con un punto de referencia local u otro objeto de importancia local. [ 18 ] : 5 [ 69 ] : 10 Dichas placas pueden haber sido instaladas para proporcionar una ayuda visual a las grandes poblaciones inmigrantes que se esperaba que viajaran en el metro, muchas de las cuales no leían inglés, [ 83 ] : 46 [ 87 ] : 5347 aunque un escritor de The New York Times dijo en 1957 que "los lectores no angloparlantes habrían tenido que ser ricos en poderes asociativos". [ 88 ] Heins & LaFarge trabajó con las empresas productoras de cerámica Grueby Faience Company de Boston y Rookwood Pottery de Cincinnati para crear las placas de cerámica. [ 89 ] [ 90 ] Se colocan tabletas de mosaico con el nombre de la estación a intervalos regulares dentro de las paredes de las estaciones. [ 18 ] : 5 Los colores brillantes tenían la intención de llamar la atención del observador casual, [ 69 ] : 11 [ 91 ] [ 92 ] y cada estación usaba una combinación de colores diferente. [ 92 ] Otros detalles arquitectónicos se hicieron de terracota vidriada o, en estaciones más importantes, de loza . Estos materiales eran de alta calidad pero también caros, lo que obligó a Heins & LaFarge a limitar su uso en las estaciones del IRT. [ 69 ] : 11
Entradas y salidas
Heins & LaFarge también diseñó estructuras de entrada y salida para las estaciones subterráneas. [ 18 ] : 3 En las estaciones con áreas de control de tarifas a nivel de andén, generalmente había cuatro escaleras a la calle, dos para entrada y dos para salida. [ 69 ] : 8 Una estación podía tener entre dos y ocho escaleras en total. [ 72 ] : 5 En algunas estaciones, como la estación de la calle 23 , el IRT hizo acuerdos con los propietarios de las propiedades para construir entradas a los edificios adyacentes. [ 83 ] : 48 [ 69 ] : 8 Como parte del Contrato 2, se construyó un pasaje subterráneo para conectar un gran edificio con la estación de Wall Street . [ 4 ]
La mayoría de las estaciones tenían quioscos de entrada y salida, estructuras extremadamente ornamentadas hechas de hierro fundido y vidrio, inspiradas en las del metro de Budapest , que a su vez se inspiraron en las casas de verano ornamentadas llamadas "kushks". [ 83 ] : 443 [ 81 ] : 66–67 Ciento treinta y tres quioscos de ancho variable fueron fabricados por el fabricante Hecla Iron Works , con sede en Brooklyn . Los quioscos de salida se distinguían por sus claraboyas piramidales de vidrio armado de cuatro lados, mientras que los quioscos de entrada tenían techos abovedados con tejas de hierro fundido. Los quioscos también tenían conductos de ventilación para los baños de las estaciones, que generalmente estaban directamente debajo de cada quiosco. [ 69 ] : 13 Los quioscos de entrada y salida se consideraban obstrucciones al tráfico y eran frecuentemente vandalizados y utilizados como vallas publicitarias. Como resultado, todos fueron retirados a finales del siglo XX. [ 69 ] : 13 [ 81 ] : 67 Existe una réplica de un quiosco de entrada en la estación Astor Place. [ 93 ]
Las estaciones de la calle 72, la calle 103 , la calle 116–Universidad de Columbia y la avenida Mott eran accesibles a través de grandes casetas de control de ladrillo; las de las calles 103 y 116 ya no existen. [ 69 ] : 8 [ 83 ] : 46 [ 94 ] : 2 En estas estaciones, las taquillas y los baños estaban en las casetas de control a nivel de la superficie en lugar de dentro de la estación. [ 72 ] : 5 También se construyeron casetas de control de un estilo similar en Bowling Green y Atlantic Avenue . [ 83 ] : 46 [ 94 ] : 2 Probablemente se inspiraron en las del metro de Boston y, en lugar de utilizar un estilo histórico específico, eran generalmente fantasiosas en su diseño. Las casetas de control estaban decoradas con ladrillos, piedra caliza y terracota, y contenían detalles similares a los edificios del Astor Court del Zoológico del Bronx , también diseñados por Heins & LaFarge. [ 69 ] : 11–13
Túneles
El contrato de McDonald's con la Junta de Comisionados de Tránsito Rápido especificaba los métodos de construcción que se utilizarían para el metro. La junta prefería un túnel poco profundo, como el utilizado en el metro de Boston y en la Línea 1 del metro de Budapest . Se permitía la construcción a cielo abierto , aunque las excavaciones no debían exceder los 120 metros (400 pies) a menos que hubiera pasos elevados para peatones y vehículos. Se permitían excavaciones a cielo abierto entre el Ayuntamiento y la calle 34; a lo largo de la calle 42; y a lo largo de Broadway desde la calle 42 hasta la calle 60. Se prohibían las excavaciones a cielo abierto entre las calles 34 y 40 debido a la presencia del túnel de Murray Hill , así como en la línea de Lenox Avenue desde la calle 104 hasta la calle 110, que pasaba por debajo del Bosque Norte de Central Park . Al norte de la calle 60, el contratista podía elegir "la manera más rápida posible, teniendo debidamente en cuenta la seguridad de las personas y la propiedad y considerando razonablemente la facilidad para el tránsito vehicular". [ 23 ] : 235–236 Los túneles tenían un radio de curva ferroviario mínimo de 147 pies (45 m) en la estación del Ayuntamiento y una pendiente máxima del 3 por ciento en los túneles del río Harlem. [ 71 ] : 2
En su mayor parte, se utilizó la construcción a cielo abierto. Los túneles a cielo abierto contienen cimientos de hormigón y tienen vigas de acero que soportan los arcos del techo, como en las estaciones. [ 71 ] : 2 [ 72 ] : 6 [ 23 ] : 237 Los túneles a cielo abierto suelen ser poco profundos, ya que los techos de los túneles generalmente están a solo 30 pulgadas (760 mm) bajo la superficie; esto proporcionaba espacio para los conductos subterráneos que se usaban en los tranvías de la ciudad de Nueva York en ese momento. Cada vía medía aproximadamente 12 pies 4 pulgadas (3,76 m) desde el centro de la columna hasta la pared exterior de cada túnel, y 12 pies 6 pulgadas (3,81 m) desde la parte superior del riel hasta la parte superior del techo. Un túnel de cuatro vías generalmente medía 50 pies (15 m) de ancho; las paredes exteriores de los túneles no tenían bancos de conductos. [ 71 ] : 2 Se utilizaron túneles de techo plano para tramos cortos de la ruta, y también se construyeron aproximadamente 7,4 km (4,6 millas ) de túneles revestidos de hormigón. [ 72 ] : 6 En la extensión de Brooklyn hasta Atlantic Avenue, el piso de hormigón está diseñado como una losa gruesa de hormigón sin armar (como en los túneles de Manhattan), pero las paredes y el techo están construidos principalmente de hormigón armado y carecen de columnas de acero. [ 23 ] : 262–263
La topología de la ciudad y la infraestructura preexistente impidieron el uso del método de construcción de corte y cobertura en partes de la línea original. Se construyeron túneles revestidos de hormigón en Murray Hill y debajo de Central Park. [ 23 ] : 236, 256–257 En Murray Hill, la línea de cuatro vías se dividió en dos túneles de doble vía, proporcionando espacio entre las vías expresas para un ramal que conducía directamente a la estación de ferrocarril principal en Grand Central Terminal . Este ramal nunca se construyó, y el espacio se utilizó en cambio para extender las vías expresas de la línea IRT Lexington Avenue hacia el norte como parte de los Contratos Duales . [ 71 ] : 7–8 En la línea del lado oeste entre las calles 151 y 155, y entre la calle 158 y Fort George, se utilizó un túnel de perforación profunda para atravesar colinas altas y rocosas. [ 23 ] : 236, 256–257 El túnel de Joralemon Street bajo el East River , entre las estaciones Bowling Green y Borough Hall , fue excavado como un par de tubos de hierro fundido. [ 23 ] : 261–262 [ 95 ]
Segmentos elevados
La topología de Manhattan y el Bronx también requirió la construcción de viaductos elevados, particularmente en la West Side Line entre las calles 122 y 135; en la West Side Line al norte de Fort George en Manhattan y el noroeste del Bronx; y en la East Side Line al este de Melrose Avenue en el centro del Bronx. [ 23 ] : 236 Se utilizaron viaductos de acero con pisos abiertos porque generalmente eran más baratos que los viaductos con pisos sólidos, que se usaban en lugares como Filadelfia. [ 71 ] : 2 En los viaductos elevados originales del IRT, la estructura elevada se sostiene sobre pares de pórticos, uno a cada lado de la vía, en lugares donde los rieles están como máximo 29 pies (8.8 m) sobre el suelo. Hay arriostramiento lateral en zigzag a intervalos de cada cuatro paneles. Los viaductos más altos se apoyan en conjuntos de cuatro torres: las que se encuentran a lados opuestos de la carretera (situadas transversalmente) están separadas entre sí por 8,8 m (29 pies ) , mientras que las que se encuentran en el mismo lado (situadas longitudinalmente) están separadas entre 6,1 y 7,6 m (20 a 25 pies ) . La parte superior de las torres tiene arriostramiento en X, y los tramos de conexión tienen dos paneles de arriostramiento vertical intermedio entre los tres pares de vigas longitudinales. [ 72 ] : 7 [ 96 ] : 60–61 [ 97 ]
Las estaciones elevadas fueron diseñadas por Heins & LaFarge con un diseño similar al de las del sistema ferroviario elevado existente. Los contratos 1 y 2 solo contemplaban estaciones elevadas locales y terminales. Generalmente, cada andén elevado cuenta con una caseta de estación de estilo victoriano a nivel del andén, con revestimiento de madera y techo a cuatro aguas de cobre. Las escaleras desde cada caseta de estación hasta la calle están decoradas con elaborados trabajos de hierro y cubiertas por marquesinas. Los andenes también cuentan con marquesinas que se extienden una corta distancia en ambas direcciones desde la caseta de estación, mientras que las secciones restantes de los andenes solo tienen barandillas de hierro intercaladas con farolas. [ 69 ] : 13–14 Las estaciones elevadas sobre un viaducto tenían sus taquillas y salas de espera a nivel de la calle, con acceso a los andenes mediante ascensores o escaleras. [ 4 ]
Dos de las estaciones elevadas originales del IRT difieren significativamente en diseño de las demás. La estación de la calle 125 en la línea Broadway-Séptima Avenida se sostenía sobre un viaducto de arco de acero que cruzaba la calle a gran altura, con una estación más pequeña debajo de las vías, mientras que la estación de la calle Dyckman se ubicaba sobre un terraplén de mampostería con un área de control debajo de los andenes. [ 69 ] : 13–14 Se agregaron escaleras mecánicas en la estación de la calle 125 en la línea Broadway-Séptima Avenida, así como en la estación de la calle 177. [ 71 ] : 3
Pistas
Las vías estaban hechas de rieles de 45 kg (100 libras) , que descansaban sobre traviesas de madera y se colocaban sobre lechos de vía balastados. Originalmente, se suponía que el sistema usaría rieles de 36 kg (80 libras) , que se habrían fijado a traviesas longitudinales de madera incrustadas en lechos de vía de hormigón. Se instaló un tramo de vía de 0,40 km (0,25 millas) , que consistía en rieles de 36 kg con traviesas longitudinales, en el ferrocarril de Long Island cerca de la estación de Jamaica , pero se descubrió que era menos efectivo que los rieles de 45 kg con traviesas transversales. [ 71 ] : 2
Equipamiento y características mecánicas
Electrificación
La principal central eléctrica era la IRT Powerhouse , que ocupaba una manzana entera delimitada por las calles 58 y 59 , la 11.ª y la 12.ª. La estructura fue diseñada por un grupo de ingenieros de la IRT liderados por Paul C. Hunter, con una fachada independiente diseñada por Stanford White . Tenía una sala de operaciones en el lado norte y una sala de calderas en el lado sur. [ 69 ] : 15–16 [ 98 ] La central eléctrica también servía como punto focal en superficie para el sistema IRT, similar a la Grand Central Terminal o la estación de tren de St Pancras , porque la estación City Hall era relativamente pequeña y no era fácilmente visible excepto desde el subsuelo. [ 69 ] : 15 El edificio se volvió innecesario para el sistema de metro en la década de 1950, y desde entonces, Consolidated Edison ha utilizado el espacio para abastecer el sistema de vapor de la ciudad de Nueva York . [ 99 ]
También se erigieron ocho subestaciones eléctricas, diseñadas por Hunter con la ayuda de ingenieros del IRT; seis de las subestaciones eran idénticas en diseño. [ 69 ] : 17 La mayoría de las subestaciones estaban a media cuadra del metro, pero las subestaciones 17 y 18 están junto al metro mismo, ya que se construyeron en barrios que estaban escasamente poblados en el momento de la apertura del IRT. [ 100 ] : 329 Desde la central eléctrica principal, 11 000 voltios de corriente alterna pasaban a través de cables de alimentación de alta tensión que corrían bajo la calle 58 hacia el este hasta el túnel del metro bajo Broadway, y luego se conducían a través de conductos hasta las subestaciones. Los conductos corrían junto a los túneles y debajo de los andenes hasta la central eléctrica. [ 100 ] : 330 Las subestaciones convertían la corriente alterna en 600 voltios de corriente continua para su uso por los trenes. [ 100 ] : 330, 332
La energía para el metro IRT original se suministraba a los trenes a través de un sistema de tercer riel de corriente continua de 600 voltios . [ 100 ] : 341 [ 87 ] : 5347 La tracción de corriente alterna no tuvo mucho éxito en la inauguración del IRT, y las líneas elevadas existentes operadas por la Manhattan Railway Company , que el IRT esperaba adquirir, también se habían electrificado con tercer riel entre 1899 y 1900. [ 100 ] : 341 El tercer riel corre a lo largo de cada uno de los dos rieles rodantes. El ingeniero eléctrico Lewis B. Stillwell diseñó una tabla de madera que se colgaba ligeramente por encima del tercer riel para evitar que cayeran escombros sobre él. La energía para cada sección de vía generalmente era suministrada por la subestación más cercana. [ 100 ] : 342 El material rodante recogía corriente del tercer riel a través de zapatas de contacto que se deslizaban sobre la superficie superior del tercer riel. [ 100 ] : 344
Material rodante
John B. McDonald , el contratista a cargo de la construcción del primer metro IRT, también recibió especificaciones para el material rodante del sistema, es decir, los trenes. Debía haber suficiente material rodante para que un tren local de tres vagones llegara cada dos minutos y un tren expreso de cuatro vagones cada cinco minutos en las líneas principales. Los vagones debían permitir un fácil acceso y descenso de pasajeros, tener una apariencia atractiva, capacidad para al menos 48 personas y contar con una ventilación adecuada. [ 100 ] : 341
El primer material rodante encargado para el IRT fue el Composite de 500 vagones , que llegó entre 1903 y 1904, y fue fabricado por las compañías Jewett , St. Louis , Wason y John Stephenson . Este recuento excluía dos vagones prototipo. Los Composites fueron llamados así porque estaban hechos de un compuesto de madera y acero. [ 100 ] : 346–347 [ 101 ] : 56–58 En 1904, se hizo un pedido a American Car and Foundry (ACF) de 300 vagones Gibbs Hi-V , los primeros vagones de pasajeros de producción totalmente de acero del mundo. Estos fueron nombrados en honor a su diseñador, George Gibbs. [ 101 ] : 59 [ 102 ] : 27 Los funcionarios de tránsito inicialmente se mostraron reacios a usar los vagones Composite y de acero en el mismo tren debido al riesgo que podría suponer si los trenes mixtos se vieran involucrados en un choque. [ 101 ] : 59 El IRT decidió ordenar solo vagones de acero después de una colisión entre un tren Composite y un tren de acero en 1906, que provocó que ambos vagones se incendiaran; el tren de acero quedó prácticamente intacto, pero los Composites quedaron casi completamente destruidos. [ 100 ] : 348 La flota Composite fue finalmente transferida a las líneas elevadas con la llegada de vagones de metro de acero adicionales. [ 100 ] : 348 [ 101 ] : 59 ACF construyó cincuenta vagones de acero Deck Roof Hi-V para el IRT en 1907 y 1908. [ 101 ]
Los vagones de metro originales, diseñados con dos puertas en los extremos de cada lado, eran ineficientes y causaban retrasos de hasta cincuenta segundos durante las horas punta. En respuesta, la Comisión de Servicio Público comenzó a encargar vagones con dos puertas en los extremos y un par de puertas centrales en cada lado, y adaptó el material rodante existente para instalar puertas centrales. La primera flota con puertas centrales, la Hedley Hi-V , se encargó en 1909 y comenzó a llegar al año siguiente. [ 53 ] : 167–168
Impacto
Número de pasajeros
El IRT fue popular al instante tras su inauguración, y el New-York Tribune proclamó el «nacimiento del metro». [ 53 ] : 146 Sin embargo, a la semana de su apertura, la primera línea de metro se vio sobrecargada por la enorme cantidad de pasajeros que la utilizaban. [ 83 ] : 46 La primera línea, diseñada para acomodar hasta 600 000 pasajeros al día, ya transportaba la mitad de esa cantidad en diciembre de 1904 y estaba cerca de su capacidad máxima para el primer aniversario de su inauguración. Con las expansiones posteriores, el tráfico diario promedio del IRT aumentó a 800 000 en 1908 y a 1,2 millones en 1914. El ingeniero consultor Bion J. Arnold escribió en 1908 que «el número de usuarios aumenta anualmente y, por lo tanto, la capacidad máxima de transporte se está llevando al límite». [ 53 ] : 146–147 Los servicios exprés fueron más populares de lo que esperaban los planificadores del IRT. A 25 millas por hora (40 km/h) , los trenes exprés eran el medio de transporte urbano más rápido de la ciudad cuando no sufrían retrasos, pero estos se producían con frecuencia debido a que muchos pasajeros deseaban hacer transbordos hacia y desde los servicios locales. [ 53 ] : 151
La ciudad solo podía permitirse una línea de metro en 1900 y había esperado que el IRT sirviera principalmente para aliviar la sobrepoblación en el sistema de transporte existente. Sin embargo, las multitudes en los modos de transporte existentes no disminuyeron significativamente: el número de pasajeros en el transporte elevado en 1907 fue un uno por ciento menor que en 1904, mientras que el número de pasajeros del tranvía disminuyó un cuatro por ciento de 1904 a 1910. [ 53 ] : 146–147 Un informe de 1906, publicado por la Comisión Ferroviaria del Estado de Nueva York, declaró que el crecimiento del Gran Nueva York estaba superando el desarrollo de su transporte rápido. [ 103 ] En general, esto podría atribuirse al enorme crecimiento en los años inmediatamente anteriores a la apertura del metro, con un aumento del cincuenta por ciento en el número de pasajeros entre 1901 y 1904. [ 53 ] : 148 Entre 1904 y 1914, el número total de pasajeros en la ciudad de Nueva York aumentó en más del 60 por ciento, hasta alcanzar los 1753 millones. [ 53 ] : 153 Las modificaciones técnicas realizadas a finales de la década de 1900 y principios de la de 1910, incluidas las mejoras en el sistema de señalización y la ampliación de los andenes, permitieron al IRT operar un tren en las vías expresos y locales cada 108 segundos, o 33 trenes por hora. [ 53 ] : 168
Desarrollo de la ciudad
Al sur de la calle 42, la apertura del metro tuvo poco impacto en el comercio minorista. Mientras que los minoristas de alta gama y las tiendas departamentales de clase media se estaban moviendo hacia el norte a principios del siglo XX, optaron por permanecer más al oeste en la Sexta y Quinta Avenida. [ 53 ] : 182 Union Square , y la Cuarta Avenida entre las calles 14 y 25 (ahora Park Avenue South), se estaba convirtiendo en un importante distrito mayorista con varios edificios de lofts y oficinas para 1909. [ 104 ] [ 105 ] El metro tuvo un impacto más visible al norte de la calle 42, donde cambió del lado este de Manhattan al lado oeste. Justo al norte de la calle 42 y Broadway estaba Longacre Square, que experimentó un aumento en el desarrollo después de que se anunció el metro IRT, incluyendo la nueva sede de The New York Times . [ 53 ] : 182 Longacre Square pasó a llamarse Times Square en 1904, en honor al Times , en parte porque la estación de metro IRT que se encontraba allí requería un nombre de estación único. [ 106 ] La inauguración del metro impulsó la reubicación del distrito teatral de Manhattan al tramo de Broadway que rodea Times Square. [ 53 ] : 183–184
En el Upper West Side de Manhattan, la apertura del metro dio lugar al desarrollo residencial a lo largo de Broadway, que a finales del siglo XIX estaba desigualmente urbanizado con edificios de poca altura. La presencia de Central Park había limitado previamente la extensión del desarrollo en el Upper West Side, ya que no mucha gente del Upper East Side, más densamente poblado , estaba dispuesta a cruzar el parque. La apertura del metro provocó un aumento en el valor de los terrenos a su alrededor, ya que se erigieron edificios de apartamentos de más de 10 pisos y estructuras comerciales más pequeñas en Broadway. [ 53 ] : 185–186 Más al norte, alrededor de la línea West Side Branch en Morningside Heights , los promotores comenzaron a construir edificios de apartamentos para la clase media cuando se inauguró el metro. [ 107 ] Alrededor de la línea East Side Branch en el centro de Harlem , los desarrollos comerciales como teatros y bancos se trasladaron a Lenox Avenue, por debajo de la cual pasaba el metro. [ 53 ] : 190
Cuando se inauguró el metro IRT, el Bronx y el extremo norte de Manhattan eran en su mayoría rurales. Los especuladores inmobiliarios compraron rápidamente terrenos alrededor de las estaciones de metro, subdividieron la tierra en lotes más pequeños y vendieron estos lotes a pequeños constructores. Las viviendas de alquiler eran el tipo de desarrollo más común en estos barrios, ya que eran baratas de construir y muchos especuladores tenían la intención de vender sus terrenos con ganancias. Las viviendas de alquiler se desarrollaron casi exclusivamente a dos cuadras del metro y se concentraron principalmente al norte de la calle 130. [ 53 ] : 195–196 La construcción de viviendas de alquiler en estos barrios permitió una mayor movilidad para los residentes de clase baja del Lower East Side y otros barrios. De 1900 a 1920, la población del Alto Manhattan y el Bronx aumentó a un ritmo mayor que en el resto de la ciudad. El desarrollo de las viviendas precarias provocó un cambio en la visión de los reformadores sobre el metro, y se promulgaron regulaciones de zonificación , como la Resolución de Zonificación de 1916, para regular el desarrollo desordenado, como el causado por la construcción de líneas de metro. [ 53 ] : 200–201
Después de los contratos duales
Los Contratos Duales , firmados en 1913, exigían la división de la línea principal original de Manhattan en una Línea del Lado Este bajo la Avenida Lexington y una Línea del Lado Oeste bajo Broadway y la Séptima Avenida. [ 108 ] El primer tramo de la Línea Broadway-Séptima Avenida al sur de Times Square-Calle 42 se inauguró el 3 de junio de 1917 y se extendió hasta South Ferry el 1 de julio de 1918. [ 109 ] El nuevo tramo de la Línea de la Avenida Lexington desde Grand Central hasta la Calle 125 se inauguró el 17 de julio de 1918. [ 110 ] El nuevo sistema "H" se implementó el 1 de agosto de 1918, uniendo las dos mitades de la Línea Broadway-Séptima Avenida y las dos mitades de la Línea de la Avenida Lexington. [ 111 ] El tramo de la línea principal original entre Times Square y Grand Central se convirtió en el Servicio de Enlace de la Calle 42. La finalización del sistema "H" duplicó la capacidad del sistema IRT. [ 112 ] El IRT también se extendió a Queens mediante la construcción de la Línea Flushing , cuya primera parte se inauguraría en 1915. [ 113 ]
Para las décadas de 1950 y 1960, casi todas las estaciones originales del IRT se habían alargado para acomodar diez vagones de 51,4 pies (15,7 m) . [ 114 ] [ 115 ] [ b ] Varias estaciones fueron cerradas durante este tiempo. La primera de ellas fue City Hall, que alguna vez fue la joya arquitectónica del sistema, que cerró en 1945 después de que se consideró demasiado costoso modernizarla. [ 118 ] 18th Street cerró tres años después porque estaba cerca de la estación 14th Street. [ 119 ] La terminal 180th Street–Bronx Park fue cerrada y demolida en 1952 como resultado de un programa para mejorar el servicio en la White Plains Road Line. [ 120 ] La estación de la calle 91 cerró en 1959 después de que se alargaran los andenes de las estaciones de las calles 86 y 96, [ 115 ] y la estación de Worth cerró en 1962 después de que se alargaran los andenes de la estación del puente de Brooklyn. [ 121 ] La estación original del circuito de South Ferry permaneció operativa hasta 2009, cuando fue reemplazada por una nueva estación en la línea Broadway-Séptima Avenida. [ 122 ] [ c ]
Aunque muchos elementos de diseño del IRT original se han eliminado o modificado a lo largo de los años, [ 123 ] algunas partes del sistema se han incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos (NRHP) o se han designado como monumentos históricos de la ciudad de Nueva York (NYCL). [ 124 ] [ 125 ] La Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York (LPC) designó los interiores de doce estaciones originales del IRT como monumentos históricos de la ciudad de Nueva York en 1979. [ 18 ] [ 126 ] La LPC también ha protegido otras partes del IRT original, incluidas las casas de control en Bowling Green [ 127 ] y la calle 72. [ 128 ] Además, la MTA propuso muchas de estas estructuras para su inclusión en el NRHP en 1999. [ 123 ]
Listado de estaciones
Véase también
Notas
- ↑ Los ascensores de Mott Avenue fueron retirados en 1975. [ 79 ]
- ↑ A partir de 2019, tres estaciones de los Contratos 1 y 2 permanecen operativas, pero no pueden albergar diez vagones de 51 pies de largo. Los andenes de la calle 145 y la avenida Lenox tienen 348 pies (106m) de largo y pueden albergar seis vagones y medio del metro IRT de 51 pies. [ 116 ] Las estaciones de Times Square y Grand Central , que ahora forman parte del servicio de enlace de la calle 42 , se ampliaron en 2021 para albergar seis vagones de 51 pies. [ 117 ]
- 1 2 Las partes originales de la estación eran el exterior de dos bucles, que se convirtieron en parte de la línea IRT Broadway–Séptima Avenida en 1918. Se cerró el 16 de marzo de 2009, [ 122 ] pero se volvió a poner en servicio del 4 de abril de 2013 al 26 de junio de 2017, mientrasse reparaba su reemplazo . [ 129 ] Un bucle interior, que no formaba parte del metro IRT original, estuvo en servicio de 1918 a 1977. [ 130 ]
- ↑ Número de vías en la estación antes de la implementación del sistema "H" en 1918. Las estaciones marcadas como "Locales" solo podían ser atendidas por trenes locales en las vías exteriores. Las estaciones marcadas como "Todas", con 3 o 4 vías, podían ser atendidas tanto por trenes locales como expresos.
- ↑ Designaciones oficiales de monumentos históricos: NRHP significa Registro Nacional de Lugares Históricos y NYCL significa Monumento Histórico de la Ciudad de Nueva York .
Referencias
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Enlaces externos
- Interior del metro de Nueva York, de la calle 14 a la calle 42 (1905) , un cortometraje con imágenes de la primera línea de metro IRT tomadas desde la cabina de un tren.
- Compañía de Tránsito Rápido Interborough
- Años 1900 en la ciudad de Nueva York
- La década de 1910 en la ciudad de Nueva York
- Empresas desaparecidas con sede en Nueva York (estado)
- Historia del metro de la ciudad de Nueva York