Rutas del Atlántico Norte

Las Rutas del Atlántico Norte , denominadas oficialmente Sistema de Rutas Organizadas del Atlántico Norte (NAT-OTS), son un conjunto estructurado de rutas de vuelo transatlánticas que se extienden desde el este de Norteamérica hasta el oeste de Europa a través del océano Atlántico , dentro del espacio aéreo del Atlántico Norte. Garantizan la separación de las aeronaves sobre el océano, donde la cobertura de radar es escasa. Estas rutas, de gran afluencia, son utilizadas por aeronaves que vuelan entre Norteamérica y Europa . Si bien anteriormente era obligatorio que todas las aeronaves presentaran un plan de vuelo y siguieran una ruta NAT para cruzar el océano, esto ya no es obligatorio, aunque el control de tráfico aéreo (ATC) tiene derecho a anular un plan de vuelo y exigir que una aeronave siga una ruta. ^{[ 1 ]}

Las rutas se utilizan para aeronaves que operan entre altitudes de 29 000 y 41 000 pies (8 800 y 12 500 m), ambos inclusive. Las altitudes asignadas por el ATC en el NATS nunca se basan en pies o metros: en su lugar, se asignan niveles de vuelo (FL) en el NATS, al igual que en otros vuelos por encima de la altitud de transición internacional de 18 000 pies (5 500 m) , que se encuentra entre FL340 y FL400, ambos inclusive. ^{[ 1 ]}    

La entrada y el movimiento a lo largo de estas rutas están controlados por centros de control oceánico especiales para mantener la separación entre las aeronaves. El propósito principal de estas rutas es permitir que el control de tráfico aéreo separe eficazmente las aeronaves. Debido al volumen de tráfico NAT, permitir que las aeronaves elijan sus propias coordenadas haría que la tarea del control de tráfico aéreo (ATC) fuera mucho más compleja. Están alineadas de tal manera que se minimiza el impacto de los vientos de frente y se maximiza el impacto de los vientos de cola sobre las aeronaves. ^{[ 1 ]}

Esto se traduce en una mayor eficiencia al reducir el consumo de combustible y el tiempo de vuelo. Para que estas eficiencias sean posibles, las rutas se crean dos veces al día teniendo en cuenta el cambio de los vientos en altura y el flujo de tráfico principal: hacia el este desde Norteamérica durante la tarde, publicada alrededor de las 14:00 UTC para que las aeronaves crucen los 30°O entre las 13:00 UTC y las 8:00 UTC; y hacia el oeste desde Europa por la mañana, publicada alrededor de las 22:00 UTC para que las aeronaves crucen los 30°O entre las 11:30 UTC y las 19:00 UTC. ^{[ 1 ]}

En 1898, la primera implementación de un sistema de rutas organizado a través del Atlántico Norte fue para el transporte marítimo comercial, cuando se firmó el Acuerdo de Rutas del Atlántico Norte . Después de la Segunda Guerra Mundial, el creciente tráfico de aerolíneas comerciales a través del Atlántico Norte provocó dificultades para el control de tráfico aéreo (ATC) para separar las aeronaves de manera efectiva. En 1961, se hizo el primer uso ocasional de las Rutas del Atlántico Norte (NAT Tracks). En 1965, la publicación de las Rutas del Atlántico Norte se convirtió en una característica diaria, lo que permitió a los controladores dirigir el tráfico hacia estructuras de rutas fijas para separar las aeronaves de manera efectiva por tiempo, altitud y latitud. ^{[ 2 ]} En 1966, las dos agencias en Shannon y Prestwick se fusionaron para formar Shanwick , con responsabilidad hasta los 30°O de longitud. ^{[ 3 ]}

Otras fechas históricas incluyen:

• 1977 – Se introducen las especificaciones mínimas de rendimiento de navegación (MNPS, por sus siglas en inglés).
• 1981 – La separación longitudinal se redujo a 10 minutos.
• 1996 – El Sistema de Posicionamiento Global (GPS) es aprobado para la navegación en NAT; OMEGA es retirado.
• 1997 – Se introducen los mínimos de separación vertical reducida (RVSM) en el NAT.
• 2006 – Las comunicaciones de enlace de datos entre controlador y piloto (CPDLC) superan a HF como método de comunicación principal.
• 2011 – Separación longitudinal reducida a 5 minutos
• 2015 – Se introducen los mínimos de separación lateral reducida (RLAT) ^{[ 2 ].}
• 2019 - Se introdujo el sistema ASEPS (Advanced Surveillance Enhanced Procedural Separated) tras la introducción del sistema ADS-B basado en el espacio.

El trazado de las rutas se basa en varios factores, siendo el más importante la corriente en chorro: los aviones que viajan de Norteamérica a Europa experimentan vientos de cola generados por esta corriente. Las rutas hacia Europa aprovechan la corriente en chorro para su beneficio, siguiendo los vientos de cola más fuertes. ^{[ 1 ]}

Debido a la diferencia en la velocidad respecto al suelo causada por la corriente en chorro, los vuelos hacia el oeste tienden a ser más largos que los que se dirigen hacia el este. Las rutas del Atlántico Norte son publicadas por el Centro Shanwick (EGGX) y el Centro Gander (CZQX), en consulta con otras agencias de control de tráfico aéreo y aerolíneas adyacentes. ^{[ 1 ]}

El día anterior a la publicación de las rutas, las aerolíneas que vuelan en el Atlántico Norte envían regularmente un mensaje de ruta preferida (PRM, por sus siglas en inglés) a Gander y Shanwick. Esto permite a la agencia de control de tráfico aéreo conocer las preferencias de ruta de la mayor parte del tráfico del Atlántico Norte.

Los controladores de tráfico aéreo responsables de la región de información de vuelo (FIR) de Shanwick tienen su base en el Centro de Control Oceánico de Shanwick en Prestwick Centre, Ayrshire, Escocia . Los controladores de tráfico aéreo responsables de la FIR de Gander tienen su base en el Centro de Control Oceánico de Gander en Gander , Terranova y Labrador , Canadá . ^{[ 1 ]}

Límite occidental – Gander

Límite oriental – Shanwick

El uso de una ruta NAT, incluso cuando está activa en la dirección de vuelo de la aeronave, solía ser obligatorio. Sin embargo, debido a los avances tecnológicos, ya no es obligatorio presentar y seguir una ruta NAT, a menos que el control de tráfico aéreo (ATC) indique lo contrario. No obstante, es probable que se produzca una asignación de altitud subóptima o un cambio de ruta.

Por lo tanto, la mayoría de los operadores optan por presentar un plan de vuelo en una ruta NAT. El método correcto consiste en presentar un plan de vuelo con un punto de entrada oceánico (OEP), seguido del nombre de la ruta NAT, por ejemplo, "NAT A" para la ruta NAT Alpha, y el punto de salida oceánico (OXP).

Un enrutamiento típico sería: DCT KONAN UL607 EVRIN DCT MALOT/M081F350 DCT 53N020W 52N030W NATA JOOPY/N0462F360 N276C TUSKY DCT PLYMM. Los puntos de límite oceánico para las rutas NAT se encuentran a lo largo del límite FIR de Gander en el lado oeste y Shanwick en el lado este.

Si bien las rutas cambian diariamente, mantienen una serie de puntos de entrada y salida que se conectan con el sistema de espacio aéreo de Norteamérica y Europa. Cada ruta se identifica de forma única con una letra del alfabeto. Las rutas en dirección oeste, válidas desde las 11:30 UTC hasta las 19:00 UTC en 30°O, se indican con las letras A, B, C, D, etc. (hasta la M si es necesario, omitiendo la I), donde A es la ruta más septentrional. Las rutas en dirección este, válidas desde la 1:00 UTC hasta las 8:00 UTC en 30°O, se indican con las letras Z, Y, X, W, etc. (hasta la N si es necesario, omitiendo la O), donde Z es la ruta más meridional.

Los puntos de referencia de la ruta se identifican mediante puntos de referencia con nombre (o "puntos fijos") y por el cruce de grados de latitud y longitud (como "54/40", que indica 54°N de latitud y 40°O de longitud).

Una "ruta aleatoria" debe tener un punto de referencia cada 10 grados de longitud. Las aeronaves también pueden incorporarse a una ruta exterior a mitad de camino.

Desde 2017, las aeronaves pueden planificar cualquier nivel de vuelo en el espacio aéreo de alto nivel (NAT HLA), sin necesidad de seguir los niveles de crucero estándar de la OACI. ^{[ 4 ]}

Antes de la salida, los despachadores de vuelo /oficiales de operaciones de vuelo de la aerolínea determinarán la mejor ruta en función del destino, el peso y el tipo de aeronave, los vientos predominantes y las tarifas de control de tráfico aéreo . La aeronave contactará entonces con el controlador del Centro Oceánico antes de entrar en el espacio aéreo oceánico y solicitará la ruta, indicando la hora estimada de llegada al punto de entrada. Los controladores oceánicos calcularán entonces las distancias de separación requeridas entre aeronaves y emitirán las autorizaciones a los pilotos. Si la ruta no está disponible a esa altitud o hora, se asignará una ruta o altitud alternativa. Las aeronaves no pueden cambiar de rumbo ni de altitud sin autorización.

El sistema de rutas del Atlántico Norte cuenta con planes de contingencia para hacer frente a cualquier problema operativo. Por ejemplo, si una aeronave no puede mantener la velocidad o altitud asignada, puede desviarse de la ruta y volar en paralelo, pero lejos de otras aeronaves. Los pilotos que operan en las rutas del Atlántico Norte deben informar al control de tráfico aéreo sobre cualquier desviación de altitud o velocidad necesaria para evitar condiciones meteorológicas adversas, como tormentas eléctricas o turbulencias.

A pesar de los avances en la tecnología de navegación, como el GPS y la navegación lateral (LNAV), pueden producirse errores. Si bien no suelen ser peligrosos, dos aeronaves pueden incumplir los requisitos de separación. En un día de mucho tráfico, las aeronaves vuelan con una separación aproximada de diez minutos. Con la introducción del sistema de prevención de colisiones de tráfico (TCAS), las aeronaves que circulan por estas rutas pueden monitorizar la posición relativa de otras aeronaves, lo que aumenta la seguridad de todos los usuarios de la ruta.

Debido a la escasa cobertura de radar en medio del Atlántico, las aeronaves deben informar al cruzar distintos puntos de referencia a lo largo de cada ruta, indicando la hora prevista de cruce del siguiente punto y del punto subsiguiente. Estos informes permiten a los controladores oceánicos mantener la separación entre las aeronaves. Dichos informes pueden enviarse a los despachadores mediante un enlace de comunicaciones por satélite ( CPDLC ) o mediante radios de alta frecuencia (HF).

En el caso de informes de alta frecuencia (HF), cada aeronave opera mediante llamada selectiva ( SELCAL ). El uso de SELCAL permite que la tripulación reciba notificaciones de comunicaciones entrantes incluso cuando la radio de la aeronave está silenciada. De esta manera, los miembros de la tripulación no necesitan prestar atención a la escucha continua de la radio.

Si la aeronave está equipada con vigilancia dependiente automática (ADS-C y ADS-B), los informes de posición por voz en HF ya no son necesarios, puesto que se transmiten automáticamente al Centro de Control Oceánico. En este caso, solo es necesario realizar una comprobación SELCAL al entrar en la zona oceánica y ante cualquier cambio de frecuencia de radio para garantizar un sistema de respaldo operativo en caso de fallo del enlace de datos.

Se puede lograr una mayor densidad de aeronaves permitiendo una menor separación vertical entre ellas mediante la participación en el programa RVSM .

En junio de 2004, se introdujo el procedimiento de desplazamiento lateral estratégico (SLOP) en el espacio aéreo del Atlántico Norte para reducir el riesgo de colisión en el aire mediante la dispersión lateral de las aeronaves. Este procedimiento reduce el riesgo de colisión en caso de eventos anómalos, como errores en la desviación de altitud operacional y desviaciones de altitud inducidas por turbulencias. En esencia, el procedimiento exige que las aeronaves en el espacio aéreo del Atlántico Norte vuelen siguiendo la línea central o a una o dos millas náuticas a la derecha de la misma. La decisión queda a criterio del piloto.

En noviembre de 2015, se introdujo un nuevo procedimiento que permite reducir la separación lateral mínima (RLAT). La RLAT reduce la distancia estándar entre las rutas NAT de 60 a 30 millas náuticas (69 a 35 millas ; 111 a 56 km ) , o de un grado de latitud completo a medio grado. Esto permite que un mayor volumen de tráfico opere en las rutas más eficientes, reduciendo así el consumo de combustible. Las primeras rutas RLAT se publicaron en diciembre de 2015.  

Las vías cambian de sentido dos veces al día. Durante el día, todo el tráfico ferroviario circula en dirección oeste. Por la noche, las vías circulan en dirección este, hacia Europa. Esto se hace para adaptarse a los horarios de las aerolíneas tradicionales. Los vuelos desde Norteamérica a Europa están programados para la tarde, lo que permite a los pasajeros llegar a su destino por la mañana.

Los vuelos con destino al oeste suelen partir de Europa entre la madrugada y la tarde, y llegar a Norteamérica entre la tarde y la noche. De esta forma, se puede utilizar un solo avión de manera eficiente volando a Europa de noche y a Norteamérica de día. Las rutas se actualizan diariamente y su posición puede variar en función de diversos factores, principalmente debido a las condiciones meteorológicas.

La Administración Federal de Aviación de EE. UU. , Nav Canada y los Servicios Nacionales de Tráfico Aéreo del Reino Unido (NATS) publican diariamente un Aviso a los Aviadores (NOTAM) con las rutas y los niveles de vuelo que deben utilizarse en cada dirección de viaje, disponible en línea. ^{[ 5 ]}

A finales de marzo de 2019, Nav Canada y los Servicios Nacionales de Tráfico Aéreo (NATS) del Reino Unido activaron el sistema ADS-B espacial Aireon, que transmite cada pocos segundos a los centros de control de tráfico aéreo mediante satélites Iridium situados a 450 millas náuticas (830 km) de altitud . La separación entre aeronaves se puede reducir de 40 millas náuticas (74 km) longitudinalmente a 14-17 millas náuticas (26-31 km) , mientras que las separaciones laterales se reducirán de 23 a 19 millas náuticas (43 a 35 km) en octubre y a 15 millas náuticas (28 km) en noviembre de 2020. ^{[ 6 ]}          

En los tres meses siguientes, 31.700 vuelos podrían volar a sus velocidades óptimas, ahorrando hasta 400–650 kg (880–1.430 lb) de combustible por travesía. La capacidad aumenta según las previsiones de NATS.  un 16% más de vuelos para 2025, mientras se predice queEl 10% del tráfico utilizará el Sistema de Vías Organizadas en los próximos años, una disminución con respecto al año anterior.38% hoy . ^{[ 6 ]}

En 2018, se realizaron 500.000 vuelos; se espera un ahorro anual de combustible de alrededor de 38.800 t (85.500.000 lb) , y podría mejorar posteriormente. ^{[ 7 ]}  

El Concorde no volaba por las rutas del Atlántico Norte, ya que lo hacía entre 45 000 y 60 000 pies (14 000 y 18 000 m) , una altitud mucho mayor que la de los aviones subsónicos. Las variaciones meteorológicas a estas altitudes eran tan mínimas que el Concorde seguía la misma ruta cada día. Estas rutas fijas se conocían como «Track Sierra Mike» (SM) para los vuelos hacia el oeste y «Track Sierra November» (SN) para los vuelos hacia el este, con una ruta adicional, «Track Sierra Oscar» (SO), utilizada si era necesario. Una ruta adicional, «Track Sierra Papa» (SP), se utilizaba para los vuelos estacionales de British Airways desde /hacia el aeropuerto de Londres Heathrow en dirección a Barbados . ^{[ 8 ] [ 9 ]}  

• Sistema de Vías férreas organizado del Pacífico

• Mensaje actual de NAT Track
• Condiciones meteorológicas y trayectorias actuales del Atlántico Norte . Mapas y pronóstico del tiempo de las trayectorias del Atlántico Norte.
• Manual de Operaciones del Atlántico Norte de la OACI (Documento NAT 007)