Sistema operativo MX3000

El MX3000 es un tren eléctrico utilizado en el metro de Oslo , Noruega . Las unidades múltiples son fabricadas por Siemens Mobility , que comenzó la entrega en serie en 2007. Sporveien encargó 78 unidades de tres vagones y el municipio del condado de Akershus , cinco . Estas unidades reemplazaron a los trenes T1000 y T1300 más antiguos que se utilizaban en el metro de Oslo desde 1966. En 2010, los últimos trenes T1000 y T1300 fueron retirados y reemplazados por 83 unidades de tres vagones. Se encargaron 32 trenes adicionales y el último se entregó en 2014, aumentando la flota a 115 unidades.

Los trenes están construidos como unidades de 3 vagones, aunque a menudo operan unidades acopladas de 2 en servicio regular (excepto en la línea 1 ). Las unidades tienen 54,34 metros (178 pies 3 pulgadas) de largo y pesan 98 toneladas (96 toneladas largas; 108 toneladas cortas) vacíos. Tienen doce motores de tracción de 140 kilovatios (190 hp) , lo que permite velocidades de 70 kilómetros por hora (43 mph) . La capacidad de asientos es de 138 asientos y la capacidad total es de 493 pasajeros. La primera serie de 33 unidades se encargó en 2003, seguida de un pedido adicional de 30 en 2005, 15 en 2008 y 32 en diciembre de 2010. ^{[ 5 ]} Financiado por el Paquete 2 de Oslo , cada unidad costó alrededor de 45 millones de kr .     

En 1966, el metro de Oslo abrió sus puertas como una mejora de dos líneas de tranvía suburbanas existentes, las líneas Østensjø y Lambertseter (líneas 3 y 4). Para 1970, el sistema se complementó con las líneas Grorud y Furuset . Estas solo operaban hasta los suburbios del este. ^{[ 6 ]} En 1987, el sistema se amplió para conectarse con la red occidental, que seguía siendo un tranvía suburbano con catenarias , andenes de dos vagones y un sistema de señalización inferior. En 1993, la línea Sognsvann se convirtió al estándar del metro , y la línea Røa le siguió dos años después. ^{[ 7 ]} Cuando se realizó el pedido de los trenes MX3000, las líneas Kolsås y Holmenkoll todavía utilizaban catenarias y no podrían utilizar el nuevo material rodante. En ese momento, se estaba considerando la conversión de ambos sistemas a sistemas de tren ligero , que se conectarían con las líneas Lilleaker y Ullevål Hageby , respectivamente. ^{[ 8 ] [ 9 ]}

La antigua flota de T1000 y T1300 constaba de 195 vagones en ocho series. ^{[ 10 ] [ 11 ]} El T1000 fue la serie original entregada entre 1966 y 1978, ^{[ 12 ] [ 13 ]} mientras que el T1300 fue una adopción posterior construida hasta 1987. La serie T1000 tenía solo una zapata de tercer riel , mientras que el T1300 también tenía un pantógrafo , y podía usarse en las líneas Kolsås y Holmenkoll. ^{[ 14 ]} En 1995, se entregaron seis unidades T2000 de dos vagones para la línea Holmenkoll. En ese momento, se propusieron como un posible reemplazo para todo el material rodante T1000 y T1300, pero eran propensos a problemas técnicos. Contaban con zapatas de tercer riel y pantógrafos. ^{[ 11 ]}

En 1996, se inició el trabajo para establecer un paquete de financiación para nuevas inversiones en el transporte público de Akershus y Oslo. Fue aprobado en 2001 por los consejos municipales y provinciales, así como por el Parlamento noruego . El Paquete 2 de Oslo permitió complementar las subvenciones municipales y estatales con el aumento de los ingresos por tarifas y peajes para financiar, entre otras cosas, nuevos trenes para el metro. El pedido inicial de Oslo Sporveier fue de 33 unidades (o 99 vagones) y fue aprobado por la junta directiva el 28 de junio de 2003. El pedido inicial costó  1.600 millones de coronas noruegas e incluía opciones para pedidos adicionales. Otros cinco fabricantes fueron rechazados durante el proceso de licitación. Combinados con otras inversiones en la red, los nuevos trenes permitirán tiempos de viaje más rápidos en el metro. ^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]}

En 2005, el consejo municipal votó a favor de reemplazar todo el stock existente de T1000 y T1300 con el MX3000, aumentando la cantidad en otras 30 unidades. ^{[ 10 ]} Con el segundo pedido, el precio había aumentado a  2.500 millones de NOK. ^{[ 18 ]} Se entregaron dos unidades de prueba en octubre de 2005, y la producción en serie comenzó en abril de 2006, con las primeras entregas en abril de 2007. Con la entrega de los nuevos trenes, Oslo Sporveier recibió críticas por haber sido desleales al antiguo color rojo del metro, y por no haber seguido su antiguo concepto de diseño de las décadas de 1960 a 1980. ^{[ 19 ]} Durante los primeros 30 días, se produjeron dos errores: uno en el mecanismo de cierre de las puertas y otro con un interruptor en la cabina que no era hermético. Sin embargo, resultó que Oslo Sporveier no había sido lo suficientemente preciso al especificar el consumo de energía de los trenes, y los rectificadores en partes de la línea necesitaban ser actualizados para suministrar suficiente energía a los trenes. ^{[ 20 ]} Durante 2007, hubo cuatro incidentes en los que los trenes no pudieron frenar en las estaciones. El peor incidente ocurrió cuando un tren se deslizó 1,3 kilómetros (0,81 millas) desde Blindern hasta Majorstuen . ^{[ 21 ]} 

Tras la decisión de 2006 de convertir la línea Kolsås al estándar de metro, el Consejo del Condado de Akershus anunció que encargaría cinco unidades. ^{[ 22 ]} En noviembre de 2006, el gobierno de la ciudad propuso que se privatizara el mantenimiento de los nuevos trenes . Esto provocó protestas de los empleados, que realizaron una huelga parcial negándose a trabajar horas extras. Como resultado, después de unas semanas, la empresa carecía de 57 trenes para proporcionar un servicio adecuado. ^{[ 23 ]} El problema se resolvió cuando los partidos de la oposición socialista junto con el Partido Liberal acordaron posponer el asunto hasta después de que se entregaran todos los nuevos trenes en 2009. Como parte del acuerdo, una nueva sociedad limitada, Oslo Vognselskap, propiedad al 100% de Sporveien, se haría cargo de todos los trenes de metro y tranvías utilizados por las empresas operadoras Oslo T-banedrift y Oslo Sporvognsdrift , esta última operadora del tranvía . La responsabilidad de la deuda acumulada tras la compra de los trenes recaería en Oslo Vognselskap, mientras que la operación y gestión de los contratos de mantenimiento se transfirió a Oslo T-banedrift. ^{[ 24 ]}

En enero de 2008, el municipio de Oslo encargó 15 unidades adicionales, con la opción de realizar más pedidos posteriormente. Esto permitiría que todas las líneas orientales tuvieran una frecuencia de 7 minutos y 30 segundos en sus servicios hacia el centro de la ciudad, en lugar de la frecuencia actual de 15 minutos. Los trenes comenzarían a utilizar el bucle de globo ubicado en Stortinget , y las líneas occidentales continuarían teniendo una frecuencia de 15 minutos. Además, los trenes que prestan servicio en la Línea Circular se ampliaron a seis vagones, con un tren doble. ^{[ 25 ]} El pedido costó  675 millones de NOK. Además, Akershus finalizó su pedido de cinco unidades, con un coste de  240 millones de NOK. A diferencia de las unidades propiedad de Oslo, las cinco unidades de Akershus son propiedad de la autoridad de transporte Ruter . ^{[ 26 ]} Ese mismo año, el ayuntamiento de Oslo decidió modernizar la línea Holmenkoll para convertirla en metro, permitiendo que los trenes MX3000 de seis vagones fueran el principal medio de transporte a Holmenkollen durante el Campeonato Mundial de Esquí Nórdico FIS 2011. Esto permitió  transportar a 9000 personas por hora al recinto deportivo. ^{[ 27 ]} En 2009, las unidades T2000 fueron retiradas de servicio, y el 22 de abril de 2010 se retiró el último T1300, convirtiendo a los MX3000 en las únicas unidades en circulación en el metro de Oslo. ^{[ 28 ] [ 29 ]} El ayuntamiento estaba considerando encargar 15 MX3000 adicionales para reemplazar los T2000, como alternativa a una  renovación de 50 millones de coronas noruegas. ^{[ 30 ]}

En noviembre de 2010, la Junta de Investigación de Accidentes de Noruega criticó el sistema de frenado de los trenes. En 2009, hubo 83 incidentes en los que trenes con ruedas bloqueadas se deslizaron por tramos empinados de vía. La Junta de Investigación de Accidentes determinó que el metro había realizado pruebas insuficientes del sistema de frenado en líneas empinadas y resbaladizas, no había ajustado los frenos de manera satisfactoria y no había mantenido los trenes y las vías adecuadamente. ^{[ 31 ]} En diciembre de 2010, Oslo Vognselskap encargó otras 32 unidades de tres vagones, elevando el pedido total a 115 unidades de tres vagones. Los últimos trenes se entregarían en 2012. ^{[ 32 ]} Hubo desacuerdo político con respecto a la compra final, con el Partido Liberal y la oposición socialista obteniendo la mayoría para la compra, mientras que los partidos de derecha votaron a favor de encargar 19 unidades. Los trenes adicionales permitirán operar todas las líneas excepto la línea Holmenkollen (línea 1) con trenes de seis vagones, en comparación con una situación con solo trenes de tres vagones en la línea Lambertseter , la línea circular y la línea Kolsås (líneas 4, 5 y 3) que solo usarían trenes de tres vagones. ^{[ 33 ]}

El MX3000 es una unidad eléctrica múltiple de tres vagones construida exclusivamente para el metro de Oslo por Siemens en Viena , Austria. Es una modificación de los trenes utilizados en el U-Bahn de Viena . ^{[ 10 ]} Las unidades son diseñadas por Porsche Design Studio . ^{[ 34 ]} A diferencia de los predecesores rojos, los trenes están pintados de blanco con detalles en negro y gris. El chasis es de aluminio. Un tren de tres vagones tiene 54,34 metros (178 pies 3 pulgadas) de largo; los vagones de los extremos tienen 18,21 metros (59 pies 9 pulgadas) de largo cada uno, mientras que el vagón central tiene 17,92 metros (58 pies 10 pulgadas) de largo. Los vagones tienen 3,16 metros (10 pies 4 pulgadas) de ancho y 3,68 metros (12 pies 1 pulgada) de alto. Una unidad vacía de tres vagones pesa 98 toneladas (96 toneladas largas; 108 toneladas cortas) , mientras que con carga completa pesa 147 toneladas (145 toneladas largas; 162 toneladas cortas) . Esto da una carga máxima por eje de 12,5 toneladas (12,3 toneladas largas; 13,8 toneladas cortas) . ^{[ 10 ] [ 35 ]}          

Cada unidad de tres vagones tiene 138 asientos y una capacidad total de 493  pasajeros. La altura del piso es de 1,12 metros (3 pies 8 pulgadas) sobre la vía, lo que permite el acceso sin escalones a los andenes. Hay tres puertas a cada lado de cada vagón, que miden 1300 milímetros (51 pulgadas) de ancho y 1960 milímetros (77 pulgadas) de alto. ^{[ 10 ] [ 34 ] [ 35 ]} A diferencia de los trenes T1000 más antiguos, la configuración de tres vagones permite a los pasajeros caminar entre los vagones. Combinado con un mejor diseño espacial, reduce la sensación de hacinamiento. ^{[ 36 ]} El MX3000 también introdujo aire acondicionado en la cabina del conductor. Las unidades funcionan en configuración simple (con tres vagones) o múltiple (con seis vagones). ^{[ 10 ]}    

Cada vagón está equipado con cuatro motores asíncronos trifásicos de 140 kilovatios (190 hp) , lo que proporciona a cada unidad de tres vagones una potencia de salida de 1680 kilovatios (2250 hp) . En cada vagón, los cuatro motores se alimentan mediante el transistor bipolar de puerta aislada propio del vagón . Estos transforman la corriente continua de 750 voltios recogida del tercer carril en la corriente alterna trifásica utilizada en los motores. La frecuencia y amplitud de la corriente suministrada a los motores varían en función de la velocidad del tren. El MX3000 introdujo frenos regenerativos , que permiten que los frenos electromagnéticos devuelvan energía a la fuente de alimentación durante el frenado. Además, hay un freno de disco de respaldo en cada eje. La aceleración en el rango de 0 a 40 kilómetros por hora (0 a 25 mph) está limitada a 1,3 metros por segundo al cuadrado (4,3 ft/s² ⁾ . En esta fase, el tren completamente cargado consume 5,0 kiloamperios . Para su uso en áreas sin tercer carril, como en depósitos , los trenes están equipados con una batería de 110 V. Esto elimina la necesidad de maniobras en los depósitos y hace que el mantenimiento sea más rentable. ^{[ 35 ] [ 37 ]} El consumo de energía se reduce en un 30 %, lo que se estima que ahorra a la empresa operadora 13 millones de coronas noruegas al año, en comparación con el uso de los trenes antiguos. ^{[ 17 ] [ 35 ]}         

Cada vagón cuenta con dos bogies, cada uno con dos ejes . El diámetro de las ruedas nuevas es de 850 milímetros (33 pulgadas) y de 770 milímetros (30 pulgadas) cuando están completamente desgastadas. La distancia entre los centros de los bogies es de 11,00 metros (36 pies y 1 pulgada) . La suspensión primaria es de muelles helicoidales de acero entre los ejes y los bogies, con una suspensión neumática secundaria entre el bastidor y los bogies. ^{[ 10 ] [ 35 ]} Esta última, que el MX3000 fue el primero en utilizar en el metro, reduce el ruido, mejora la comodidad y permite ajustar la altura según el peso del pasajero. ^{[ 37 ]}    

Las unidades están controladas por un sistema distribuido conectado mediante un bus de vehículos multifunción doble. Cuenta con dos unidades de control de vehículos que supervisan y controlan todas las funciones principales del tren; además, dispone de sistemas para el control de los frenos, la tracción, las puertas, la ventilación, el sistema de información al pasajero y el compresor. Al igual que en los trenes más antiguos, la velocidad del tren está controlada por un sistema de protección automática de trenes (ATP). Los códigos de velocidad se transmiten desde los puntos ATP de la infraestructura mediante pulsos de 75 hercios en las vías. Los trenes captan las señales mediante antenas. Los códigos de velocidad son 15 km/h (9,3 mph) , 30 km/h (19 mph) , 50 km/h (31 mph) y 70 km/h (43 mph) . Estos se comunican al maquinista mediante señales en la cabina del conductor; además, el sistema reducirá automáticamente la velocidad si se supera el límite. El conductor puede activar el modo automático, en el que el tren ajusta su velocidad al límite establecido. El conductor siempre es responsable de arrancar y detener el tren en las estaciones. ^{[ 37 ]} Las cabinas de los conductores son más ergonómicas que en el T1000, y los espejos para monitorear los andenes han sido reemplazados por cámaras y pantallas. ^{[ 36 ]}         

Los números de vagón del MX3000 van del 3x01 al 3x99 (los primeros 99 conjuntos) y continuaron con el 3x100 al 3x115 tras la entrega del conjunto número 100. Muchos de los trenes también recibieron nombres de niñas. ^{[ 38 ]}