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Owen Maddock

Owen Richard Maddock (24 de enero de 1925 – 19 de julio de 2000) [ 1 ] fue un ingeniero y diseñador de coches de carreras británico, que fue diseñador jefe de la Cooper Car Comp...

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Owen Richard Maddock (24 de enero de 1925 – 19 de julio de 2000) [ 1 ] fue un ingeniero y diseñador de coches de carreras británico, que fue diseñador jefe de la Cooper Car Company entre 1950 y 1963. Durante este tiempo, Maddock diseñó una serie de coches de carreras exitosos, incluidos los modelos Cooper T51 y T53 , ganadores del Campeonato Mundial de Fórmula Uno .

El T51 fue el primer coche con motor central en ganar el Campeonato Mundial de Pilotos o el de Constructores , hazañas que logró en manos de Jack Brabham en 1959. [ 2 ] Un año antes, Stirling Moss había conseguido la primera victoria en la Fórmula Uno para un coche con motor central en otro vehículo diseñado por Maddock: un Cooper T43 . Además de su trabajo en la Fórmula Uno, Maddock también produjo diseños ganadores de carreras de Fórmula Dos , Fórmula Tres y coches deportivos . Después de dejar Cooper en 1963, Maddock tuvo una exitosa carrera como consultor de ingeniería, incluyendo un período como diseñador de aerodeslizadores trabajando para Saunders-Roe en la Isla de Wight . En su tiempo libre también disfrutaba de las carreras de aerodeslizadores y fue cofundador del Club de Aerodeslizadores de Gran Bretaña .

Fuera del ámbito de la ingeniería, Maddock era un consumado músico de jazz . Entre otros, formó parte de la Magnolia Jazz Band de Mick Mulligan , donde tocaba el sousafón y George Melly era el vocalista. [ 3 ] Cuando la banda decidió profesionalizarse, Maddock prefirió seguir siendo aficionado y abandonó el grupo. También tocaba el saxofón, el clarinete bajo y el piano, y continuó tocando y participando en concursos de jazz hasta poco antes de su muerte.

Primeros años de vida

Owen Maddock nació en Sutton , Surrey , en enero de 1925. [ 1 ] Era hijo del arquitecto Richard Maddock, quien dedicó la mayor parte de su vida a trabajar para Sir Herbert Baker y supervisó el proyecto más controvertido de Baker en el Reino Unido: la reconstrucción y demolición de gran parte del edificio del Banco de Inglaterra de Sir John Soane en la City de Londres . Owen Maddock creció en Sutton y estudió ingeniería en el Kingston Technical College . Durante este tiempo, en los últimos años de la Segunda Guerra Mundial , Maddock también sirvió en el regimiento local de la Guardia Nacional .

Además de sus estudios de ingeniería, Maddock era un músico consumado. Sabía tocar varios instrumentos, incluyendo el trombón , el saxofón, el clarinete bajo , el piano y la tuba . Destacó como músico de jazz y formó parte de muchas bandas de jazz de finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, incluyendo The Mike Daniels Band y la Magnolia Jazz Band de Mick Mulligan . Como parte de la Magnolia Jazz Band , Maddock tocó junto al vocalista George Melly . En sus memorias, Melly recordaba a Maddock como " un hombre alto con barba y la manera brusca de un profeta hebreo que acaba de transmitir la advertencia del Señor a una generación pecadora... y sus manos, abrigo, ropa y rostro siempre estaban manchados de aceite " . [ 4 ] Melly también recordaba que Maddock podía llevar su pasión por el jazz a extremos:

En su dormitorio había un antiguo gramófono de cuerda, sobre el cual colgaba un peso mediante una polea ajustada para aligerar la presión del brazo sobre el disco. En este aparato antiguo, escuchaba discos de Bechet incluso mientras mantenía relaciones sexuales. De hecho, la rubia algo descolorida con la que tenía una aventura por aquel entonces me contó que le resultaba muy desconcertante que, sin importar en qué punto del disco se encontraran, si este terminaba, Owen se bajaba de inmediato y ponía otro.

— George Melly, Asumiendo la responsabilidad [ 4 ]

Al graduarse, obtuvo la membresía asociada de la Institución de Ingenieros Mecánicos , pero su desarrollo profesional se vio interrumpido cuando fue llamado a filas para cumplir dos años de servicio militar obligatorio , durante los cuales estuvo destinado en Alemania. Tras su desmovilización, Maddock regresó a su hogar en Surrey y volvió a Kingston Tech en abril de 1948 para completar un curso de actualización y mantener su estatus de AMIMechE. Como parte de este curso, debía pasar dieciocho meses en un taller comercial. En aquel entonces, Surrey albergaba a varios fabricantes británicos de automóviles de carretera y de competición de menor tamaño, como AC , Alta y HWM , y fue a la industria automovilística a la que Maddock centró su atención.

Los años de Cooper

Después de intentos fallidos por parte de HRD y Trojan , [ 5 ] Maddock fue contratado por la Cooper Car Company , dirigida por el equipo de padre e hijo Charles y John Cooper . Charles Cooper había estado involucrado en el automovilismo desde la década de 1920, habiendo trabajado como mecánico de carreras para Kaye Don durante muchos años, y le había construido a John un auto de carreras especial como regalo de cumpleaños número doce en 1936. Trabajando en el garaje familiar en Surbiton , la pareja construyó su primer auto de carreras de 500 cc (31 pulgadas cúbicas) con motor de motocicleta en 1946. Le siguió una serie de victorias, elevando la reputación del Cooper 500 a tal punto que pudieron comenzar a vender réplicas a otros competidores.   

A pesar de su creciente popularidad, cuando Maddock se unió a la compañía en septiembre de 1948 [ 6 ] todavía no eran lo suficientemente grandes como para justificar la contratación de un ingeniero a tiempo completo. Por lo tanto, además de sus funciones de dibujante, Maddock también desempeñó los roles de ajustador, encargado de almacén y conductor de furgoneta, entre muchos otros. [ 6 ] Gradualmente, los Cooper comenzaron a aprovechar más las habilidades de dibujo de Maddock, dándose cuenta de que tener dibujos técnicos adecuados era preferible a dibujar diseños a escala real en las paredes, ¡donde frecuentemente se pintaban encima! [ 7 ] Algunas piezas más pequeñas se fabricaban a partir de bocetos rudimentarios, o con frecuencia simplemente a ojo. Durante su tiempo en Cooper, Maddock se hizo famoso por el detalle y el arte de sus planos , y con un talento para el pensamiento lateral, su contribución al diseño de los coches de Cooper creció rápidamente. En la época dorada de Cooper, el proceso de diseño era esencialmente una lucha de relevos a tres bandas entre Maddock, John Cooper y el piloto estrella Jack Brabham . El protegido y eventual sucesor de Maddock, Eddie Stait , recordó más tarde al historiador Doug Nye que " John tenía muchas de las ideas originales y luego Owen añadía un pensamiento muy original al desarrollar esas ideas; eran un equipo... y Jack, por supuesto, contribuyó mucho " . [ 8 ]

Inusualmente para la época, Maddock lucía una barba completa. Como resultado, pronto se le conoció en el establecimiento de Cooper como "El Barbudo", mientras que para Charles Cooper siempre sería "Bigotes". [ 7 ] Su temperamento volátil y su carácter irascible a veces exasperaban a sus jefes. En una ocasión, cuando un posible nuevo empleado llegó para una entrevista de trabajo, Charles Cooper le preguntó a su secretaria si tenía barba. Al enterarse de que sí, Cooper le dijo: "¡ Que se vaya a casa! ¡Ya tengo suficientes problemas con el que tengo! ". [ 9 ]

Trabajos iniciales de Fórmula Tres y Fórmula Dos

Finalmente, Maddock fue instalado en su propia oficina de dibujo dentro del edificio Cooper, aunque era algo estrecha, ya que estaba ubicada debajo de los almacenes de la fábrica. [ 10 ] Inicialmente, las tareas de Maddock giraban en torno a dibujar o redibujar componentes existentes y desarrollar mejoras en los autos Cooper 500 y 1000 existentes. Sin embargo, en 1953, Maddock fue fundamental para introducir dos características de diseño que se convirtieron en sellos distintivos de Cooper durante el resto de la década: el bastidor del chasis de tubo curvado y el soporte de ubicación de la ballesta de "hoja rizada" . El auto en el que se desarrollaron por primera vez estas dos innovaciones de diseño fue la versión Mark VIII del Cooper 500 de Fórmula Tres .

El chasis de tubo curvado

Un Cooper 1100 Mk. IX, equipado con un motor bicilíndrico en V JAP . Los tubos curvados del chasis (negros) se pueden ver por encima y por debajo del cárter del motor.

El chasis de tubo curvo fue la más controvertida de las dos ideas novedosas. [ 11 ] El proceso de diseño del chasis del Cooper 500 existente había sido una evolución desde que los primeros 500 de producción salieron de la fábrica de Surbiton en 1947, y se había basado en un bastidor de escalera de sección de caja doble longitudinal simple y tradicional . Con la introducción del Mark V en 1950, esto se aumentó con una estructura de soporte de carrocería reforzada y rigidizada, [ 12 ] creando un chasis de bastidor semiespacial . Esto se perfeccionó aún más durante los siguientes dos años, con el Mark VI marcando un cambio a largueros superiores e inferiores tubulares de igual tamaño, y el Mark VIIA introduciendo también secciones verticales tubulares. [ 13 ] Sin embargo, para el Mark VIII de 1953, los Cooper decidieron comenzar de nuevo con un diseño de chasis completamente nuevo.

Un verdadero diseño de estructura espacial utiliza solo tubos rectos, debidamente triangulados para transmitir cargas tanto en tensión como en compresión. [ 14 ] Siguiendo las buenas prácticas de ingeniería, cuando comenzó a desarrollar los planos para el nuevo diseño del chasis, Maddock esbozó varios diseños de estructura espacial de tubos rectos. Sin embargo, cuando se los mostró a Charlie Cooper, su respuesta fue: " No, Whiskers, eso no es... " [ 11 ] Frustrado, Maddock finalmente se fue y dibujó una estructura en la que cada tubo estaba doblado. Para su sorpresa, en lugar de descartarlo, la reacción de Cooper fue arrebatarle los planos de las manos a Maddock y exclamar: "¡ Eso es...! " [ 11 ] Aunque el diseño de tubos curvos rompía varias reglas de ingeniería, Maddock y los Cooper justificaron posteriormente su decisión. Sus argumentos eran que los tubos curvos podían ubicarse y enrutarse de manera que dejaran espacio suficiente para los componentes mecánicos, y como los tubos podían pasar cerca de la carrocería del coche, esta podía unirse directamente al bastidor, ahorrando el peso y la complejidad de un bastidor de carrocería dedicado. [ 11 ] Aunque la idea comenzó como una broma, Maddock defendería más tarde el diseño, incluso frente a las fuertes críticas del piloto estrella de Cooper, Jack Brabham . Brabham recordaría que Maddock fue posteriormente un defensor aún más acérrimo del concepto de tubo curvo que Charles Cooper. [ 15 ]

Adentrándonos en la Fórmula Uno

El primer coche Cooper en entrar en un Gran Premio de Fórmula Uno fue el Mark IV de Harry Schell , equipado con un motor bicilíndrico en V de 1100 cc (67 pulgadas cúbicas ) , en el Gran Premio de Mónaco de 1950. Sin embargo, la contribución de Maddock a este diseño fue menor. [ 16 ] Los coches Cooper Bristol de Cooper , con motor delantero convencional, también compitieron en varios Grandes Premios del Campeonato Mundial durante los años de Fórmula Dos del Campeonato en 1952 y 1953. El ejemplar notoriamente rápido de Mike Hawthorn obtuvo el cuarto lugar en el Gran Premio de Bélgica de 1952 para conseguir los primeros puntos del campeonato mundial para Cooper, y el tercer lugar en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1952. El diseño del Cooper Bristol se basó en gran medida en el del coche Mark V de Fórmula Tres, aunque Maddock actuó principalmente como dibujante. [ 17 ]   

Especial Vanwall

Irónicamente, el primer diseño a medida de Owen Maddock para la Fórmula Uno no se produjo para uso exclusivo de la Cooper Car Company. A principios de 1953, el industrial y propietario de la Norton Motorcycle Company , Tony Vandervell, se puso en contacto con los Cooper para solicitar su ayuda en la construcción de un chasis para su futuro motor de competición. Vandervell había sido uno de los primeros patrocinadores del proyecto British Racing Motors , pero se había desilusionado con la gestión de dicha empresa y había decidido emprender su propio camino.

El Vanwall Special resultante (el Cooper T30, según los registros de fábrica) [ 18 ] se construyó en la fábrica de Cooper y utilizó un diseño de chasis con motor delantero similar al de las máquinas de Fórmula Dos de Cooper, pero fue diseñado desde cero por Maddock. El chasis fue descrito por el piloto de pruebas Alan Brown como mucho más rígido y mejor diseñado que los productos Cooper anteriores. [ 18 ] Brown hizo debutar el coche en carrera en mayo de 1954 en la reunión del Trofeo Internacional en el Circuito de Silverstone . Llegó a estar en tercer lugar antes de que fallara un acoplamiento de la tubería de aceite y obligara al coche a retirarse. Para la temporada del Campeonato, Vandervell contrató al prometedor Peter Collins para conducir el coche. El séptimo lugar en el Gran Premio de Italia de 1954 y el segundo en la carrera no puntuable del Trofeo Goodwood fueron sus mejores resultados, antes de que el vehículo quedara inservible durante los entrenamientos para el Gran Premio de España de ese octubre.

Al año siguiente, se construyeron otros cuatro chasis según el diseño de Maddock en las instalaciones del equipo de carreras Vanwall de Vandervell, al otro lado del río Támesis , en Acton, Londres . Sin embargo, no demostraron ser competitivos hasta después de un rediseño exhaustivo realizado por Colin Chapman, del Team Lotus , en 1956. Los coches Vanwall se alzaron con el primer Campeonato Mundial de Constructores en 1958 , pero para entonces Cooper ya estaba abriéndose camino en la Fórmula Uno.

Coche deportivo 'Bob-tail'
Un Cooper T39 'Bob-tail' (a la derecha) junto a un Aston Martin DB3S, durante una histórica reunión de carreras en Donington Park en 2007.

La propia trayectoria de Cooper hacia la Fórmula Uno fue algo poco convencional. Tras producir el Vanwall, Maddock comenzó a trabajar en un nuevo deportivo, diseñado en torno al nuevo motor de cuatro cilindros en línea FWA de 1098 cc de Coventry Climax . Maddock y John Cooper decidieron adaptar el chasis Mark IX de Fórmula Tres para albergar el motor más grande y potente, manteniendo el motor montado detrás del conductor y el asiento del conductor en el eje central del coche, según la disposición del monoplaza. El chasis T39 presentaba, por consiguiente, el diseño de tubo curvado de Cooper, con los largueros superiores que se elevaban desde los soportes de la suspensión delantera, pasando a ambos lados de la posición del conductor y del motor, antes de descender por la suspensión trasera. El asiento del pasajero, exigido por las normas de los deportivos de la época, estaba montado en la parte exterior del chasis, a la izquierda del conductor.

Dos coches Equipe Endeavour T39 en Goodwood en 1955, mostrando claramente su cola Kamm plana y casi vertical.

El coche recibió su apodo por el inusual diseño de carrocería de Maddock. Si bien la parte delantera era relativamente convencional, la trasera presentaba un diseño de cola Kamm abreviado . Maddock había estado estudiando las teorías del profesor Wunibald Kamm y decidió implementar dicha disposición en el nuevo coche. Aunque la teoría Kamm se popularizó mucho más en la década de 1960, a mediados de la década de 1950 el estilo resultante del trabajo del profesor Kamm era llamativo. El aspecto recortado de la cola del coche le valió al nuevo deportivo T39 los apodos de " Manx " y " bob-tail ". John Cooper, sin embargo, se mostró algo escéptico ante la nueva silueta y solía justificar la falta de cola diciendo a quienes le preguntaban: " Tuvimos que cortarla porque de lo contrario no cabría en el transportador ". [ 19 ]

Además de ser un coche de carreras altamente competitivo, el Cooper Bob-tail iba a ser la base del primer intento real de Cooper de entrar en el Campeonato del Mundo por derecho propio. Jack Brabham se había ganado una sólida reputación como piloto en su Australia natal al volante de un Cooper Bristol ligeramente modificado al que bautizó como RedeX Special . Al mudarse al Reino Unido, retomó donde lo había dejado, conduciendo un Cooper- Alta en las series británicas nacionales. Las visitas de Brabham a la fábrica de Cooper para recoger repuestos llevaron a la colaboración con la escudería Cooper y, posteriormente, a la integración total con el equipo de fábrica de Cooper. Finalmente, convenció a los Cooper para que le permitieran crear una versión de Fórmula Uno del chasis T39 alrededor de un motor Bristol de 2 litros . Brabham, trabajando casi solo en el coche, completó el especial de Fórmula Uno el día antes de su primera carrera: el Gran Premio de Gran Bretaña de 1955 en el circuito de Aintree . Aunque el motor del coche falló en su primera salida, el desarrollo posterior demostró que el Cooper con motor trasero era competitivo con los monoplazas de Fórmula Uno de la época, llegando a ganar el Gran Premio de Australia de 1955 , y allanó el camino para que la fábrica de Cooper desarrollara un auténtico coche de carreras con carrocería aerodinámica.

Los primeros Cooper de Fórmula Uno auténticos

Cooper T41 en el Silverstone Classic de 2011

Tomando como referencia el especial de Fórmula Uno de Brabham, y a través de la evolución del diseño del chasis de tubo curvo de Fórmula Tres, Maddock produjo un nuevo diseño de Fórmula Dos para 1956: el Cooper T41 . Lo desarrolló al año siguiente en el modelo Mark II, o Cooper T43 . Mientras que el auto de 1956 había sido desarrollado para el FWB de Climax , este auto de 1957 estaba destinado al nuevo motor de cuatro cilindros FPF de Climax . Mientras que el FWB era un desarrollo de un motor de bomba adaptado para uso automotriz, el FPF era un diseño de carreras a medida, con cárter seco . Incluso en su forma de Fórmula Dos de 1500 cc (92 pulgadas cúbicas) , los autos ligeros de Maddock podían ofrecer un fuerte rendimiento contra máquinas más potentes, pero el verdadero potencial del diseño se demostró cuando Rob Walker Racing decidió construir un T43 con un motor FPF ampliado de 1964 cc , y la fábrica lo inscribió para el Gran Premio de Mónaco de 1957 . El piloto Jack Brabham, lamentablemente, logró destrozar el chasis en los entrenamientos, pero el motor fue transferido a otro T43 presente para la carrera de Fórmula Dos y Brabham logró clasificarse 13.º para la carrera de 16 coches. [ 20 ] En la carrera, Brabham llegó a ocupar el tercer puesto, detrás del Maserati 250F de Juan Manuel Fangio y el Vanwall de Tony Brooks , antes de que la bomba de combustible del pequeño coche fallara en su vuelta 100. Decidido a terminar, Brabham empujó el coche desde el túnel, recorriendo toda la distancia del puerto deportivo de Mónaco, hasta la línea de meta. Fue sexto, a solo un puesto de los puntos, pero lo mejor estaba por venir.   

El Cooper T43 de Rob Walker Racing, ganador del Gran Premio de Argentina de 1958 .

Para las primeras carreras de 1958, Walker volvió a tomar posesión del coche modificado y, utilizando AvGas, Stirling Moss lo condujo a la victoria en el Gran Premio de Argentina de 1958 , que inauguró la temporada de Fórmula 1. Esta fue la primera victoria al más alto nivel para un coche Cooper, la primera en la historia del Campeonato Mundial para un coche con el motor montado detrás del piloto, y se logró frente a rivales que utilizaban motores de 2,5 litros (153 pulgadas cúbicas) de cilindrada completa . Aún quedaba mucho por venir.   

Cooper T45 en el Silverstone Classic 2009

Casi de inmediato, el diseño del T43 fue reemplazado por la versión Mark III del chasis de "Fórmula Dos". Maddock y los Cooper mejoraron el diseño existente cambiando la suspensión delantera por una configuración mejorada de doble horquilla con amortiguadores helicoidales , en lugar del diseño de ballesta transversal de los autos más antiguos . Los nuevos engranajes de aumento en el transeje permitieron a Maddock bajar el motor (ahora incluyendo el FPF de 2207 cc (134,7 pulgadas cúbicas) alargado de Climax en el auto de Fórmula Uno de fábrica), reduciendo el centro de gravedad del nuevo Cooper T45 (Mark III) al montar el motor de cárter seco mucho más bajo. Maddock atribuyó esta innovación en particular a Jack Brabham, quien recibió la sugerencia de su amigo australiano, Ron Tauranac . [ 21 ] [ 22 ] Brabham y Cooper contribuyeron con otras mejoras de detalle, pero Maddock dejó el bastidor del chasis fundamental prácticamente inalterado del T43. El T45 fue un éxito inmediato. En manos de Maurice Trintignant , el nuevo T45 de Rob Walker ganó la siguiente ronda del Campeonato Mundial, el Gran Premio de Mónaco de 1958 .   

Maddock tenía una relación algo tensa con Jack Brabham. Brabham recordaba a Maddock como " aún más conservador que el propio Charlie [Cooper] ". [ 15 ] Esto contrastaba marcadamente con el carácter de Brabham y su afán por ganar a cualquier precio. Los dos chocaron especialmente por el diseño del chasis de tubo curvo, pero el T45 había demostrado lo que se podía lograr cuando colaboraban, y juntos lograron llevar a Cooper a la cima de la Fórmula Uno en los años siguientes.

Campeones del mundo de Fórmula Uno

Se realizaron mejoras menores al chasis T45 durante 1958, y para la temporada de Fórmula 1 de 1959, Maddock finalmente las combinó con una versión completa de 2.5 L del motor FPF para formar el Cooper T51 , que llegaría a dominar las carreras de la temporada. Los pilotos oficiales de Cooper, Brabham y el joven neozelandés Bruce McLaren , consiguieron tres victorias en el Campeonato Mundial y un total de ocho podios entre ambos en las nueve pruebas del Campeonato de 1959. Con puntos adicionales aportados por otras dos victorias de Moss y dos podios más de Trintignant en los nuevos T51 de Rob Walker, Cooper-Climax terminó el año como Campeón Mundial de Constructores, siguiendo los pasos del también equipo británico Vanwall el año anterior.

Sin embargo, el T51 distaba mucho de ser perfecto, y su caja de cambios, basada en la de Citroën, era un punto débil en particular.

Los últimos años de Cooper

La temporada de Fórmula 1 de 1961 vio la introducción de una normativa de motores radicalmente revisada. La cilindrada máxima se redujo de 2,5 L (1954-1960) a tan solo 1,5 L (92 pulgadas cúbicas ) , lo que disminuyó considerablemente la potencia y el par motor disponibles, pero también aportó ventajas en cuanto a consumo de combustible y peso. Este cambio obligó a los diseñadores de chasis de Fórmula 1 a replantearse su enfoque de la construcción del coche, ya que un manejo deficiente y un exceso de peso ya no podían compensarse eficazmente con una mayor potencia del motor. Cooper sufrió su primera temporada sin una victoria en el Campeonato desde 1958, y terminó cuarto en el Campeonato Mundial de Constructores.   

Con la introducción de los motores más pequeños surgió la necesidad de una caja de cambios menos robusta que ofreciera seis relaciones de cambio para mantener el motor dentro de su rango de par más estrecho. Tras una actualización provisional de seis velocidades del modelo C5S, Maddock emprendió un rediseño completo para producir el nuevo C6S. Si bien la nueva caja de cambios era tan fiable como el modelo de cinco velocidades, su mecanismo era extremadamente complejo y resultó impopular entre los mecánicos encargados de su mantenimiento. [ 23 ]

Un Cooper T60 , el último coche diseñado por Maddock en ganar un Gran Premio del Campeonato Mundial.

La marcha de Brabham para fundar su propio equipo a finales de 1961 no solo privó al equipo Cooper de su principal piloto, sino también de una importante contribución al talento de diseño de la escudería. Bruce McLaren también era un ingeniero competente —quien más tarde fundó su propio equipo homónimo—, pero Cooper nunca volvió a alcanzar el mismo éxito que durante la etapa del australiano. El Cooper T60 de Maddock y McLaren de 1962 le proporcionó a Cooper su última victoria oficial bajo su propiedad, cuando McLaren se alzó con el primer puesto en el Gran Premio de Mónaco de 1962 , pero los rivales británicos Lotus y BRM habían tomado la iniciativa en ingeniería y Cooper inició un largo declive en su rendimiento.

La introducción del Lotus 25 con chasis monocasco durante la temporada de 1962 , y su dominio en manos de Jim Clark durante 1963 , puso de manifiesto las deficiencias de sus rivales con chasis tubular, incluido el nuevo Cooper T66 . Para contrarrestar esto, impulsado por John Cooper, Maddock comenzó a desarrollar el propio coche monocasco de Cooper. El diseño de Maddock no solo seguía los estrictos principios del monocasco, sino que también incluía tecnología de materiales compuestos muy avanzada. [ 24 ] La piel exterior, resistente, estaba formada, al igual que la del Lotus, por láminas de aluminio. Sin embargo, para soportar esta piel, en lugar de utilizar los tradicionales mamparos y nervaduras metálicas, Maddock especificó un revestimiento de aluminio con estructura de panal de abeja de grado aeronáutico con una piel interior de fibra de vidrio , formando un compuesto con estructura sándwich . El chasis resultante (a veces denominado Cooper T69) era mucho más rígido que los productos Cooper anteriores, pero con espesores de pared variables y celdas de combustible adheridas, su fabricación era compleja. Debido a los sobrecostos de desarrollo y las limitaciones financieras, Cooper decidió abandonar el concepto. [ 25 ] Pasarían 16 años hasta que un coche que utilizara la misma tecnología ganara el Campeonato del Mundo: el Williams FW07 de 1980. [ 7 ]

Mucho antes de esto, sin embargo, Maddock ya estaba harto. Sintiéndose atrapado por su puesto en Cooper y queriendo probar algo nuevo, renunció en agosto de 1963. [ 24 ]

Vida adulta y carrera profesional

Tras su salida de Cooper, Owen Maddock aceptó un puesto como diseñador en Saunders-Roe , una importante empresa de ingeniería aeronáutica con sede en la Isla de Wight . Maddock se trasladó a la isla y se instaló en Cowes , cerca de la fábrica de Saunders-Roe. Permanecería en Cowes el resto de su vida. Maddock se sintió atraído por la empresa debido a su papel destacado en el desarrollo del aerodeslizador ; además, había mantenido su interés por la aeronáutica desde que comenzó a practicar el vuelo sin motor como afición unos años antes. [ 15 ] Maddock permaneció en la empresa después de que se fusionara con otras compañías de ingeniería de aerodeslizadores de Westland Aircraft y Vickers-Armstrong para formar la British Hovercraft Corporation . Sin embargo, cuando la industria sufrió una recesión, Maddock fue despedido. Posteriormente se unió a Elliott Turbo Machinery, especialistas en propulsión e ingeniería ligera . [ 2 ]

Aerodeslizador de carreras

En diciembre de 1963, una carta escrita por Owen Maddock apareció en el suplemento de Vehículos de Colchón de Aire (ACV) de Flight International , en la que afirmaba estar " sumamente interesado en los vehículos de colchón de aire y agradecería la oportunidad de trabajar en el diseño y desarrollo de una aeronave de este tipo destinada a las carreras... ¿Alguien interesado? " [ 26 ] Alguien sí estaba interesado, y ya en enero del año siguiente, Maddock y su compañero evangelista de las carreras de ACV, David Stevens, se pusieron en contacto con Stirling Moss para solicitar su opinión sobre si las carreras de ACV serían una propuesta popular. [ 27 ] Tras una respuesta positiva, más tarde en 1964, Maddock y otros aficionados fundaron el Isle of Wight Hover Club , y a principios de 1966 el grupo nacional que lo agrupaba, el Hover Club of Great Britain , que se convertiría en el Hovercraft Club of Great Britain . Maddock fue secretario técnico de los clubes durante muchos años.

En su rol profesional como consultor de ingeniería independiente, Maddock también participó en el diseño de aerodeslizadores. En 1967, la compañía de cigarrillos John Player & Sons le encargó el diseño y la construcción de un prototipo de aerodeslizador de carreras. [ 28 ] La aeronave apareció más tarde ese año como el Prototipo No. 6 de Player , conducido por la joven Sarah Mayhew, "la chica del aerodeslizador". [ 29 ] El Prototipo No. 6 fue diseñado para ser simple y económico de construir, con la intención de alentar a los constructores aficionados a intentar construir su propio aerodeslizador utilizando su diseño. [ 30 ] Maddock modificó ligeramente y produjo el diseño del Prototipo No. 6 de Player para CanaHover Ltd. de Ottawa , Canadá. Vendieron dos versiones de su Hoverover : un modelo recreativo biplaza en tándem y un modelo monoplaza de carga. [ 31 ]

Trabajos posteriores de diseño de coches de carreras

Un McLaren M1A deportivo de 1964; el primer diseño significativo de Maddock tras dejar Cooper. Luce el volante de carreras de cuatro radios diseñado por Maddock.

A pesar de su recién descubierto entusiasmo por los aerodeslizadores, Maddock se mantuvo conectado al mundo de las carreras de autos mucho después de su salida de Cooper. Inicialmente, al dejar Cooper, Maddock fue contratado como consultor de ingeniería independiente por el nuevo equipo Bruce McLaren Motor Racing de Bruce McLaren y Teddy Mayer . Además de proporcionar detalles para los autos Cooper T70 de la Serie Tasman de McLaren de 1964 , Maddock participó activamente en el diseño del primer auto de carreras McLaren auténtico: el McLaren M1A de 1964. Trabajó en muchos aspectos del diseño del auto, pero quizás su contribución más duradera al éxito futuro de McLaren en las carreras de autos deportivos fue su diseño para la rueda de carreras de cuatro radios fundida de McLaren. [ 7 ] Esta rueda era excepcionalmente rígida, la mejor disponible en ese momento, [ 7 ] y se convertiría en una especie de sello distintivo de los autos de carreras McLaren en muchas series diferentes durante la década siguiente.

Posteriormente, la recién creada constructora March Engineering le ofreció más trabajo independiente , llegando incluso a ofrecerle un contrato a tiempo completo. Sin embargo, él prefirió seguir trabajando por cuenta propia y rechazó la propuesta. [ 2 ]

Últimos años y muerte

Owen Maddock siempre fue un caminante y ciclista prodigioso, a pesar de ser asmático, y se mantuvo activo hasta poco antes de su muerte. En sus últimos años, tras el declive de la industria británica de aerodeslizadores, encontrar trabajo se volvió difícil, por lo que Maddock retomó su pasión por el jazz. Tocaba instrumentos de viento-madera en varios grupos locales y participaba regularmente en concursos de piano de jazz. [ 7 ] Maddock falleció en Cowes el 19 de julio de 2000.

Referencias

  1. 1 2 Jenkins (2016)
  2. 1 2 3 Daily Telegraph (2000)
  3. ↑ Chilton (2004)
  4. 1 2 Melly (2006)
  5. ↑ Nye (2003), pág. 31
  6. 1 2 Nye (2003), pág. 32.
  7. 1 2 3 4 5 6 Nye (2000)
  8. ↑ Nye (2003), pág. 248.
  9. ↑ Nye (2003), pág. 125.
  10. ↑ Nye (2003), pág. 72.
  11. ^ Nye ( 2003 ), pág. 105-107.
  12. ↑ Nye (2003), pág. 50.
  13. ↑ Nye (2003), págs. 53-55.
  14. ^ Charubhun y Rodkwan (2004)
  15. 1 2 3 Brabham y Nye (2004)
  16. ↑ Nye (2003), pág. 41
  17. ↑ Nye (2003), págs. 58-59.
  18. 1 2 Nye (2003), pág. 113.
  19. ↑ Nye (2003), pág. 122.
  20. ↑ Nye (2003), pág. 144.
  21. ↑ Ver Caballero ERSA
  22. ↑ Nye (2003), pág. 154.
  23. ↑ Nye (2003), pág. 272.
  24. 1 2 Nye (2003), pág. 268.
  25. ↑ Nye (2003), pág. 269.
  26. ↑ Maddock (1963)
  27. ↑ Stevens (1964)
  28. ↑ Flight International (marzo de 1967)
  29. ↑ Rodwell (1967)
  30. ↑ Flight International (mayo de 1967)
  31. ↑ Aerodeslizadores en Canadá

Bibliografía

  • Brabham, Jack ; Nye, Doug (2004). La historia de Jack Brabham . St. Paul, MN: Motorbooks International. ISBN 9780760315903.
  • Charubhun, Weerawut; Rodkwan, Supasit (2004) [Calendario lunar tailandés: 2547]. "Diseño del clip delantero y trasero del coche de carreras de estructura espacial para rigidez torsional" (PDF) . Actas de la 18.ª Conferencia Anual de la Asociación de Ingenieros Mecánicos de Tailandia .
  • Chilton, John (2004). Quién es quién del jazz británico – Segunda edición . Continuum International Publishing Group. pág . 257. ISBN  9780826472342.
  • "Obituarios: Owen Maddock" . Telegraph.co.uk . 3 de agosto de 2000. Consultado el 11 de junio de 2009 .
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