Patrick Henry (paquete)

El Patrick Henry ( paquete ) era un barco de pasajeros de tres mástiles , aparejo cuadrado , de clase mercante , que transportaba correo, periódicos, mercancías y miles de personas desde 1839 hasta 1864, durante la Edad de Oro de la Vela , principalmente entre Liverpool y la ciudad de Nueva York , así como productos agrícolas, granos y ropa para ayudar en esfuerzos humanitarios durante una Gorta Mór . ^{[ 2 ] [ 3 ]}

El Patrick Henry fue diseñado y construido entre 1838 y 1839 por la empresa de construcción naval Brown & Bell, al pie de las calles Stanton y Houston en el East River en la ciudad de Nueva York. ^{[ 4 ]} El barco fue nombrado en honor al Padre Fundador estadounidense Patrick Henry .

El director de la compañía y constructor naval Jacob Bell contrató a un joven carpintero naval llamado Donald McKay , quien ayudó a diseñarla y construirla. ^{[ 5 ]} McKay se convirtió en un arquitecto naval de fama mundial y fue conocido por los diseños de sus clippers extremos que batieron récords .

El Patrick Henry fue botado desde sus muelles de construcción al East River el jueves 10 de octubre de 1839. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

Fue registrada el 6 de noviembre de 1839, con un tonelaje de 880/905 toneladas (medida antigua/nueva) y tenía 159 pies de eslora, 34 pies 10 pulgadas de manga y 21 pies 10 pulgadas de puntal, con dos cubiertas y un calado de dieciocho pies. ^{[ 8 ]}

El barco fue bautizado en honor al abogado, terrateniente, político, orador y Padre Fundador estadounidense , conocido principalmente por su declaración ante la Segunda Convención de Virginia : «¡Dadme la libertad o dadme la muerte!». Una nueva edición de la biografía clásica Sketches of the Life and Character of Patrick Henry , de William Wirt , fue publicada al mes siguiente (diciembre de 1839) por Adlard & Saunders, editores de Nueva York, en el número 46 de Broadway. Ese mismo año, Thomas, Cowperthwait & Co., de Filadelfia, publicó una edición revisada.

El buque fue construido para transportar cuarenta pasajeros de primera clase, "mil toneladas de mercancías" y lucía "la figura de cuerpo entero del Virginian como mascarón de proa ". Se decía que había costado 90.000 dólares, lo que equivaldría a más de 2,5  millones de dólares actuales, aunque no se pudo encontrar ningún contrato. ^{[ 9 ]}

Navegó en la Blue Swallowtail Line (Cuarta Línea) de buques de pasajeros , de Grinnell, Minturn & Co. , entre Nueva York y Liverpool desde 1839 hasta 1852, cuando se trasladó a la Red Swallowtail Line de buques de pasajeros entre Nueva York y Londres.

Los barcos de correo recibieron su nombre de los "paquetes" de correo que originalmente estaban diseñados para transportar, tras lo cual comenzaron a transportar carga y pasajeros y a participar en el comercio de paquetería . Son los predecesores de los transatlánticos del siglo XX y fueron los primeros en navegar entre puertos americanos y europeos con horarios regulares. Utilizados ampliamente en los servicios de correo costero europeos desde el siglo XVII, gradualmente añadieron camarotes estrechos para pasajeros. La primera compañía de paquetería transatlántica con horario fijo, la Black Ball Line "Old Line", comenzó a operar el 1 de enero de 1818, ofreciendo un servicio mensual entre Nueva York y Liverpool con cuatro barcos. En 1821, Byrnes, Grimble & Co. inauguró la Red Star Line de Liverpool Packets, con los cuatro barcos Panther, Hercules, Manhattan y Meteor. En 1822, los señores Fish, Grinnell & Co. iniciaron la Swallowtail Line, conocida como la "Cuarta Línea de Paquetes para Nueva York", cuyos primeros barcos fueron el Silas Richards, Napoleon, George y York , que pronto pasaron a ofrecer un servicio quincenal. En 1825, se anunciaban salidas de barcos desde Nueva York el día 8 y desde Liverpool el día 24 de cada mes. ^{[ 10 ]} Sus horarios reales variaron, a veces drásticamente, debido al clima y otras condiciones. ^{[ 11 ]}

Según una antigua Guía de Emigrantes, un capitán yanqui de un barco de pasajeros estadounidense nunca se quitaba la ropa para irse a dormir durante todo el viaje. «La consecuencia de esta gran vigilancia es que se aprovecha cada ráfaga de viento, mientras que el riesgo de las tormentas y las ráfagas repentinas se reduce considerablemente». Para un viaje rápido y seguro, los barcos de pasajeros estadounidenses eran los mejores. «Los estadounidenses navegan más rápido que otros, debido a la mayor habilidad y vigilancia de los capitanes, y a su gran sobriedad…» ^{[ 12 ]}

El Patrick Henry se desarrolló como una respuesta competitiva al Rosicus , un buque de pasajeros de 1030 toneladas construido el año anterior (1838) por el mismo astillero que construyó el PH , Brown & Bell, para el nuevo competidor, la Dramatic Line de buques de pasajeros del Atlántico ( Collins Line ). ^{[ 13 ]} Doce años después (1851), Moses H. Grinnell , inversor en el Patrick Henry y socio de Grinnell, Minturn & Co. , compró, por 90 000 dólares, el Flying Cloud , posiblemente el mejor clíper jamás construido. Navegó de Nueva York a San Francisco (doblando el Cabo de Hornos ) en 89 días y ocho horas (1854), un récord que se mantuvo durante 130 años. ^{[ 14 ]}

Los viajes hacia el oeste del Patrick Henry promediaron 34 días, siendo su viaje más corto de 22 días y el más largo de 46 días. A partir de 1852, sus viajes hacia el oeste promediaron 32 días, siendo su viaje más corto de 26 días y el más largo de 41 días. El mejor viaje de regreso del barco, de 22 días, fue mejor que los viajes de cualquiera de los paquetes más grandes: el Cornelius Grinnell de Swallowtail (construido en 1850, 1100 toneladas) y el Great Western de Black Ball Line (construido en 1851, 1443 toneladas). Su viaje más largo en la ruta Londres-Portsmouth, de 41 días, fue incluso mejor que el Grinnell (48 días) o el New World (construido en 1846, 1400 toneladas) (42 días), uno de los Swallowtail más grandes. ^{[ 15 ] [ 16 ]} El Patrick Henry fue uno de los cuatro únicos paquetes de la época —el Montezuma, el Southampton, el St. Andrew y el prestigioso clipper Dreadnought— que realizaron la travesía hacia el este desde Nueva York hasta Liverpool en catorce días o menos. Solo dos paquetes de vela transatlánticos mostraron un mejor registro de velocidad media en la travesía hacia el oeste durante un período de veinticinco años o más (treinta y tres días) y solo uno igualó su rendimiento medio. ^{[ 15 ]}

En 1843, cuatro líneas de periódicos anunciaban viajes en dieciocho barcos diferentes entre Liverpool y Nueva York, todos los meses, los días 1, 7, 13, 19 y 25. El Patrick Henry , al mando del capitán Delano, fue el primero en anunciarse. ^{[ 17 ]}

El Patrick Henry reflejaba el carácter radical de su homónimo, según el alcalde de Nueva York, Philip Hone , quien llevó un diario considerado el más extenso y detallado sobre la primera mitad de los Estados Unidos en el siglo XIX . «Es lo máximo , o lo será, hasta que se construya otro barco de su clase», escribió en octubre de 1839 tras recorrer el «espléndido barco nuevo» con Henry Grinnell , uno de sus propietarios. Durante cinco años, el Patrick Henry fue el mayor barco de pasajeros entre las ocho líneas de pasajeros de Nueva York. ^{[ 18 ]}

"Este magnífico barco nuevo, que llegó el lunes pasado tras una travesía rápida, se encuentra ahora en el lado este del Prince's Dock", según una extensa reseña de su construcción publicada en el Liverpool Standard and General Commercial Advertiser después de su viaje inaugural. "Tiene un tonelaje de aproximadamente mil toneladas, medidas nuevas; fue construido para la línea de paquetes de los señores Grinnell y Minturn (consignados a los señores Wildes, Pickersgill y Cía., de esta ciudad), por los señores Brown y Bell, de Nueva York, y es en todos los aspectos un barco de primera clase. Un contemporáneo neoyorquino dice, al observar este buque: "Hablar de paquetes nuevos es algo tan común que apenas llama la atención. Sin embargo, los marineros nunca se cansan de ver un barco nuevo. Numerosos caballeros, conocedores de la ciencia de la construcción naval, han visitado este extraordinario buque y lo han calificado, en todos los sentidos, como uno de los mejores barcos que existen en este o cualquier otro puerto. Nuestro contemporáneo se alegrará al saber que muchos caballeros, igualmente versados ​​en arquitectura naval, de este lado del Atlántico, han visitado el "Patrick Henry" y expresan una opinión muy favorable, que corrobora la de sus colegas transatlánticos. Dado el gran interés que despierta la navegación en este país marítimo, y el hecho de que no solo los marineros, sino también los comerciantes y los ingleses en general, nunca se cansan de oír hablar de avances en la arquitectura naval, prestaremos especial atención a este nuevo buque de correos.

El "Patrick Henry" está construido con los mejores materiales, incluyendo roble vivo, roble africano, olmo, etc. Es un magnífico modelo para un buque mercante, tiene una elegante figura de proa y una popa decorada, y luce imponente y belicoso en el agua.

"Tiene un gran parecido con el "Roscius", uno de los mejores barcos de pasajeros de la estación; y, como este, tiene una cubierta de popa (debajo de la cual se encuentra la gama de camarotes) y un castillo de proa , pero sin cubierta de mástil, ya que la cubierta principal está abierta y se extiende (incluido el piso de la cabina) de proa a popa . Está sujeta de manera superior y está cuidadosamente aparejada al estilo cuadrado habitual de los grandes buques rápidos , entre los cuales ocupa un lugar destacado. La entrada o camarote de fumadores, que forma un vestíbulo al salón principal, está en el extremo de popa, iluminada por las ventanas de popa ; y el piso está unos pocos escalones por debajo de la cubierta de popa, la parte superior o techo se eleva tres o cuatro pies por encima de ella. En la parte delantera de esta se encuentra el timón, con una ventana al frente; de ​​modo que el timonel está completamente protegido de la intemperie y, al mismo tiempo, tiene una vista suficiente de las velas y del efecto de la El timón controla los movimientos del barco. Dos elegantes escaleras, una a cada lado, conducen al gran camarote o salón.

Salón y camarotes

"El salón es una estancia espléndida, de unos quince metros de largo. ["Salón" se refiere al espacio común compartido en los veleros al que daban los camarotes o cabinas, a menudo utilizado para comer y beber.] Los laterales están bellamente revestidos con la madera más selecta de "todos los climas", casi al mismo estilo que la cabina del "Roscius", formando un ejemplo de ebanistería sumamente rico y efectivo.

"Los estilos de las puertas y los paneles intermedios son de madera satinada; los centros de los paneles, y también (los paneles pequeños centrales), de la raíz del fresno americano, una hermosa madera blanca veteada. Las partes hundidas o molduras de estos son de palo de rosa oscuro y madera de cebra, esta última finamente veteada y nubosa. En el panel superior de cada una de las puertas de los salones, que es de madera satinada, hay una persiana veneciana ovalada, también de madera satinada. Entre cada puerta y compartimento, hay pilastras convexas —catorce a cada lado— de palo de rosa que sobresalen sobre un amplio fondo convexo o reverso de madera de cebra.

Estas pilastras son de madera de satén, con incrustaciones de ébano y un ornamento central. Sus bases imitan el mármol oscuro veteado, y los capiteles también están incrustados y ricamente dorados. La cornisa es de madera oscura y caoba, con molduras doradas. El contraste que forman estas maderas de distintos colores es sorprendente; sin embargo, el conjunto armoniza y produce un efecto espléndido y magnífico. El camarote de damas, situado más adelante, se une al salón, formando ambos, mediante la bajada de un gran panel que cuelga a modo de ventana, una estancia continua de gran longitud y elegancia. Está acabado en el mismo estilo que el otro y se puede acceder a él desde la cubierta principal, con la que ambos camarotes están a la misma altura.

"En la cubierta principal hay una hermosa vidriera. Los camarotes, o habitaciones, cada uno con dos literas, están acabados en el frente con madera pulida de color rosa, satén y cebra a juego. Son luminosos y espaciosos, cada uno con una gran ventana lateral o portillo y una claraboya patentada. Son veinticuatro en total; y, por consiguiente, pueden alojar a cuarenta y ocho pasajeros. El mobiliario de ambos camarotes es apropiado y pulcro. Las mesas son de caoba. En el extremo superior del salón hay un sofá que abarca todo el ancho de la habitación, el doble de largo que los sofás comunes. Sobre este hay un elegante espejo. Las dependencias auxiliares son de primera categoría. La despensa del mayordomo, con acceso desde el camarote de damas y desde la cubierta principal, es inusualmente espaciosa y está repleta de cristalería, porcelana, etc., para el disfrute de "las cosas buenas de esta vida". En resumen, el Patrick Henry es un barco bien construido, bien equipado y hermoso. Formará una valiosa incorporación a los buques de línea que operan entre este puerto y Nueva York, y le deseamos todo el éxito." ^{[ 20 ]}

Cinco días antes de su viaje inaugural, el 2 de noviembre de 1839, el New York Morning Herald publicó un artículo titulado "Fiesta a bordo del Patrick Henry", que documentaba un "pequeño y agradable picnic o banquete" ofrecido por su capitán, ampliamente respetado, "a bordo del espléndido barco nuevo", y "al que asistió toda la élite". El crítico calificó al barco como "una joya perfecta " y escribió que "[sus camarotes son magníficos, su altillo muy cómodo y la nueva disposición en la popa es admirable. El capitán Delano está llenando rápidamente el barco de pasajeros..." ^{[ 21 ]}

Zarpó el 7 de noviembre y llegó a Inglaterra diecisiete días después, el 25. Anunciado por The Morning Post (Londres): Liverpool, lunes—Con la llegada del espléndido nuevo barco de pasajeros Patrick Henry , capitán Delano, que entró en el Mersey alrededor de la una de la tarde de hoy, después de una travesía extremadamente rápida de poco más de diecisiete días, se han recibido periódicos de Nueva York hasta el 7 del presente mes, inclusive.

El Liverpool Standard and General Commercial Advertiser describió al capitán Delano como "un caballero cuya habilidad como marinero y urbanidad como hombre son bien conocidas y muy apreciadas" y enumeró a sus primeros pasajeros: "...a saber: el Sr. Baker, la Sra. Baker y su hermana, de Boston; el Sr. Peers, la Sra. Peers y su hija, de Liverpool; el Sr. Alfred, de Londres; el Sr. Davoren, de Jamaica; el Sr. Short (del King's Own) y la Sra. Short; la Sra. Wilson, de Nueva York; el Sr. Carlsheim, de Fráncfort; el Sr. Adie, de Edimburgo; el Sr. Thompson, de Glasgow." ^{[ 22 ]}

El Patrick Henry fue adquirido y propiedad de la otrora preeminente compañía naviera neoyorquina Grinnell, Minturn & Co. , un conglomerado de magnates del comercio y la navegación con raíces cuáqueras de Nueva Inglaterra . En 1851, sus propietarios eran: Henry Grinnell (3/16), Moses H. Grinnell y Robert B. Minturn (8/16), el capitán Sheldon G. Hubbard (1/16), el capitán Joseph Rogers (2/16) y el capitán Joseph C. Delano (2/16). "Durante la época de los veleros, la compañía Grinnell, Minturn & Co. fue una de las más ricas y con mayor actividad comercial en los Estados Unidos, y aún hoy se encuentra entre las más destacadas en su sector en la ciudad", según un número de 1881 del New York Times .

Los socios Robert B. Minturn , Franklin H. Delano , Moses H. Grinnell y su hermano Henry Grinnell se encontraban entre los comerciantes más ricos de Nueva York en su época, quienes construyeron uno de los mayores imperios de transporte de la América del siglo XIX con una flota que llegó a tener más de cincuenta barcos que navegaban a todos los continentes . ^{[ 23 ]} En 1845, antes del auge del comercio de emigrantes del que la empresa se beneficiaba, se informó que Minturn tenía un patrimonio de 200 000 dólares; el equivalente actual (2020) a más de 2310  millones de dólares en producción relativa. Los Grinnell tenían un patrimonio de 250 000 dólares cada uno, o cerca de 5800  millones de dólares en conjunto; y el socio Delano, quien se había casado con una miembro de la familia Astor , estaba valorado en lo que hoy serían aproximadamente 5760  millones de dólares al medir lo que se denomina "producción relativa". ^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]}

El también magnate naviero AA Low escribió sarcásticamente sobre Moses y Robert en una carta a un hermano: «Nuestros amigos, Grinnell y Minturn, están desconsolados por la hambruna. Celebran una cena en casa para festejar la fortuna que les está trayendo y comen tortuga, salmón, guisantes, espárragos y fresas —todo fuera de temporada, por supuesto—, luego el Sr. Grinnell dona 360 dólares al fondo para la hambruna, que había perdido en una apuesta con el Sr. Wetmore [ William S. Wetmore , fundador de la empresa rival de comercio con China, Wetmore & Company]». ^{[ 27 ]}

Minturn fue vicepresidente del comité de ayuda que finalmente envió el Macedonian , el 19 de junio de 1847, con suministros a Irlanda, y fue Comisionado de Emigración y fundador de la Asociación para Mejorar la Condición de los Pobres . ^{[ 28 ]} Según se informa, Minturn señaló en una ocasión que los 5 millones de dólares gastados en pasajes marítimos en 1847 "redujeron sustancialmente el costo del transporte de mercancías" y ayudaron a la economía al disminuir el precio del algodón y los cereales estadounidenses para los compradores ingleses. Según el sitio web An Irish Passenger, An American Family, And Their Time, el lucro, "en lugar de los impulsos humanitarios", motivó la inmigración, "y debido a que las agencias reguladoras gubernamentales y las filantropías privadas no estaban dispuestas o no podían ejercer mucho control sobre ese negocio, los emigrantes del siglo XIX a menudo eran tratados literalmente como carga humana". ^{[ 15 ]}

En 1844, Minturn ofreció al sacerdote católico irlandés y reformador abstemio Padre Mathew pasaje gratuito en cualquiera de sus barcos para visitar Estados Unidos, oferta que aceptó en 1849 a bordo del Ashburton (1842, 1015 toneladas), iniciando una visita de dos años durante la cual consiguió 600 000 seguidores que se comprometieron con su abstinencia para tratar el abuso , la dependencia y el alcoholismo. El Padre Mathew entabló amistad con Frederick Douglass cuando este visitó Irlanda en 1845. El sacerdote quería centrarse exclusivamente en ayudar a la gente a dejar de beber alcohol y fue criticado por no pronunciarse en contra de la esclavitud y por renunciar a la causa abolicionista , un tema complejo para los inmigrantes católicos irlandeses que, según algunos historiadores, competían con los negros por los puestos de trabajo en Estados Unidos en aquel entonces. ^{[ 29 ]}

Minturn, de ascendencia cuáquera , fue un abolicionista que, según se informa, compró varios esclavos con el propósito de liberarlos. ^{[ 30 ]} Fue benefactor de la Asociación de Libertos y uno de los cofundadores de la Aldea Infantil . Presentó pruebas ante el Parlamento en 1848 de que los armadores estadounidenses fomentaban la abstinencia total de alcohol, ya que las aseguradoras ofrecían "un reembolso del 10 % de la prima en los viajes realizados sin el consumo de bebidas alcohólicas". ^{[ 31 ]}

Robert Minturn murió repentinamente a los 60 años en 1866. Quince años después, su segundo hijo, John Wendell Minturn, de 42 años y propietario principal de Grinnell, Minturn & Co junto con su hermano mayor, murió de suicidio en 78 South Street, la sede de la compañía. ^{[ 32 ]} John nació el año en que se botó por primera vez el Patrick Henry . Los terrenos donados de la finca familiar en Hastings, Nueva York, fueron fundamentales para el desarrollo de un retiro de 184 acres, un hogar para niños y una escuela en la década de 1890 que ya no existe. ^{[ 33 ]} Las nietas de Robert Bowne Minturn fueron inmortalizadas en una pintura al óleo en miniatura de 1899 que se conserva en la Sociedad Histórica de Nueva York .

Su comandante principal fue el capitán Joseph Clement Delano (1796-1886), de New Bedford, Massachusetts, perteneciente a la célebre familia Delano , conocida por sus numerosos marineros , balleneros y constructores navales prominentes , cuyo éxito comercial los catapultó a la aristocracia de Massachusetts , a veces denominada una de las familias más adineradas de Boston . Joseph era primo hermano de Warren Delano Jr. , abuelo materno de Franklin Delano Roosevelt , el comerciante estadounidense que amasó una gran fortuna traficando opio ilegal a China . ^{[ 34 ]}

El primer viaje de Joseph pudo haber sido a los quince años, en enero de 1812, cuando navegó a bordo del Arab , un mercante botado en 1810 en Fairhaven, Massachusetts , y propiedad de su abuelo paterno, el capitán Warren Delano, Sr. , bisabuelo de Franklin Delano Roosevelt . ^{[ 35 ]} Al año siguiente, en mayo, estuvo a bordo del Hampton Roads , y el 26 de marzo de 1815, escribió una carta a bordo del barco Virginia . El día de Navidad de 1818, estuvo a bordo del Lagoda , un mercante construido en New Bedford que surcaba el Báltico y transportaba hierro ruso. ^{[ 36 ] [ 37 ]}

En 1826, Delano comenzó como comandante del Columbia (construido en 1821, 492 toneladas), en lo que entonces era la London Red Swallowtail Line de Fish, Grinnell & Co. En abril de 1830, llegó a Nueva York durante la noche, con una travesía récord hacia el oeste de tan solo 15 días y 18 horas durante la cual su velocidad promedio fue de 8 1/2 nudos, un récord que se mantuvo durante 16 años.

Los comandantes de barcos de correo llegaron a ser "considerados como la aristocracia de los mares". ^{[ 38 ]} En 1831, recibió al ornitólogo, naturalista y pintor estadounidense John James Audubon en varios viajes durante los cuales Audubon, entre otros, disparó a dos docenas de petreles . En otra aventura, Audubon registró bocetos de cientos de palaropes a lo largo de un banco de algas y espuma, a sesenta millas de la costa de Nantucket . En 1833, el capitán Delano se transfirió a la Liverpool Blue Swallowtail Line , como capitán del Roscoe (1832, 622 toneladas) y luego del Patrick Henry .

Tras tres años al mando, el capitán fue evaluado por Theodore Ledyard Culyer , destacado ministro presbiteriano y escritor religioso, quien navegó con él en 1842. «Como el tempestuoso Atlántico aún no estaba cubierto de vapores que realizaban travesías de seis días , crucé en un magnífico y nuevo barco de pasajeros, el Patrick Henry ... El capitán Joseph C. Delano era un caballero de gran inteligencia y cultura que, tras abandonar la vida en alta mar, se convirtió en un miembro activo de la Asociación Estadounidense de Ciencias». ^{[ 39 ]}

En 1847, el capitán Robert Bennett Forbes consultó al capitán Delano sobre el histórico e inédito viaje humanitario patrocinado por el gobierno estadounidense del balandro de guerra de la Armada de los Estados Unidos, USS Jamestown , que transportaba suministros de socorro desde Boston, Massachusetts, hasta Cork, Irlanda , ese año. "Mientras me preparaba para zarpar, consulté al capitán JC Delano, de New Bedford", escribió Forbes. "[Delano] dijo que en los últimos días de marzo zarparíamos en el peor día del año para Inglaterra, y que si llegábamos a Cork en treinta días deberíamos estar muy satisfechos". ^{[ 40 ]} El barco, que partió el 28 de marzo y llegó el 12 de abril, tardó solo dieciséis días. 

El capitán Delano comandó el Patrick Henry entre 1839 y 1845 y nuevamente entre 1847 y 1849. Su hermano menor, John Allerton Delano, fue su primer oficial y posteriormente también comandó el buque. Delano padre se retiró de la navegación en 1848, pero regresó para dirigir un viaje en 1851 del barco de su hermano, el American Packet Ship Albert Gallatin (construido en 1849, 1435 toneladas), antes de convertirse en socio de una fábrica de algodón y de un negocio de importación de carbón de pantano. ^{[ 41 ] [ 42 ]}

Aunque el Patrick Henry sirvió a más de diez capitanes a lo largo de sus veinticinco años de viajes, se decía que el capitán Joseph Delano había generado más dinero para su tonelaje que cualquier otro barco a su servicio. ^{[ 43 ] [ 15 ]}

Según Queens of the Western Ocean: The Story of America's Mail and Passenger Sailing Lines, entre 1842 y 1847, ambos inclusive, se formaron veintinueve nuevas líneas navieras en el Océano Occidental . Los años de mayor actividad para el Patrick Henry y su compañía fueron entre 1847 y 1851, cuando 2769 barcos de pasajeros, en su mayoría paquebotes , zarparon de Liverpool, transportando a 765 159 pasajeros. Entre 1845 y 1855, más de dos millones de personas abandonaron Irlanda, principalmente en paquebotes , pero también en barcos de vapor y bergantines , uno de los mayores éxodos masivos de una sola isla en la historia. ^{[ 44 ]}

Según una revisión de los manifiestos de pasajeros a lo largo de dos décadas, el Patrick Henry transportó a más de 12.000 pasajeros. ^{[ 45 ]}

Uno de los primeros tripulantes destacados fue Peter Ogden , quien se desempeñó como mayordomo en el Patrick Henry . El mayordomo en los barcos de pasajeros era considerado un puesto de servicio de alto rango. Generalmente, era responsable de alimentar y vestir al capitán, los oficiales y los pasajeros. Una descripción antigua del mayordomo lo menciona vistiendo "una bata de mañana de colores brillantes y zapatillas rojas", aunque se cree que esto romantiza el papel. A menudo, el mayordomo era libre, negro y multilingüe.

Ogden era un hombre negro y miembro de la Logia Victoria, n.° 448, de la Gran Orden Unida de Odd Fellows británica original . ^{[ 46 ]} Viajaba frecuentemente entre Liverpool y Nueva York con el capitán Delano y se le informó que el Instituto Philomathaen había sido rechazado por la Orden Independiente de Odd Fellows en América, compuesta exclusivamente por blancos. Durante una visita a Inglaterra, Ogden apeló a la Gran Orden Unida, que no discriminaba por color de piel, y obtuvo la carta constitutiva el 1 de marzo de 1843. Ogden regresó a Nueva York y fundó la Logia Philomathean, n.° 646 de la Gran Orden Unida de Odd Fellows en América , ^{[ 46 ]} que pronto se convertiría en la mayor organización fraternal negra nacional de Estados Unidos. Ogden había disuadido al grupo de Nueva York de solicitar la admisión a la Orden de los Estados Unidos de la siguiente manera:

"[Ogden] consideraba una locura, una pérdida de tiempo, si no de dignidad, permanecer, con el sombrero en la mano, a los pies de una clase de hombres que, profesando benevolencia y fraternidad, eran de lo más estrechos y cerrados; una clase de hombres que juzgaban a los demás no por sus principios y carácter, sino por la forma de la nariz, el rizo del cabello y el color de la piel. Afirmaba que la dispensa podía obtenerse a través de su Logia en Liverpool, y que estar conectado con Inglaterra y la Gran Orden Unida era obtener la Fraternidad de los Odd Fellows en su pureza original." ^{[ 46 ]}

Entre 1839 y 1864, el barco de pasajeros Patrick Henry realizó al menos 60 travesías de ida y vuelta (documentadas), transportando pasajeros, monedas , una amplia gama de periódicos, revistas y publicaciones periódicas, cartas y paquetes personales, correo comercial, transacciones y documentos, mercancías, carga y mercancías, incluyendo grandes envíos de trigo y harina por encargo de los hermanos Baring . ^{[ 47 ]}

Negro '47

En posiblemente el peor año de la Gran Hambruna , el 6 de mayo y nuevamente el 7 de septiembre de 1847, el Patrick Henry, bajo el mando del capitán Joseph Delano, partió del Burling Slip en South Street en Nueva York y transportó ayuda de sociedades en Brooklyn (principalmente la salida del 6 de mayo), Albany, Rochester, Nueva York, el estado de Ohio y Burlington, Nueva Jersey , que incluía ropa, maíz indio, harina de maíz, centeno, trigo, guisantes, frijoles, harina, sémola, cebada, trigo sarraceno , pan y cerdo, a Liverpool, valorado en ese momento en $4,636.22 (mayo: $1,166.07; septiembre: $3,470.15), que hoy valdría alrededor de $150,000, ^{[ 56 ]} para ser distribuido por el Comité de la Sociedad de Amigos en Dublín al pueblo de Irlanda. ^{[ 57 ] [ 3 ] [ 58 ]} El Patrick Henry, bajo el mando del capitán Delano, pudo haber realizado su primer viaje humanitario en febrero de 1846, cuando se informó que transportaba "una carga muy grande, principalmente de productos de panadería" a Cork, Irlanda. ^{[ 59 ]}

El New York Herald informó que el PH llegó a Liverpool en mayo con el "mayor cargamento de galletas importado hasta entonces". El Tesoro de Su Majestad , en ese momento, permitía la importación de "galletas" libres de impuestos, excepto "galletas de fantasía" o "confitería", pero solo hasta el 1 de septiembre. ^{[ 60 ] [ 61 ]} El envío de septiembre se enumera como que contiene lo siguiente: 2143 bushels de maíz; 25 bushels de centeno; 290 barriles de harina; 96 barriles de harina de trigo; 34 barriles de harina de trigo; 5 cajas de cebada; 7 barriles de trigo; 51 barriles de harina de centeno; 3 barriles de frijoles; 1 barril de guisantes; 14 paquetes de ropa; 192 barriles de maíz; 2 barriles de carne de cerdo; 8 barriles de artículos varios; y cuatro paquetes de ropa.

El 27 de julio de 1847, el Patrick Henry, comandado por el capitán Joseph Delano, llegó a Nueva York con dieciocho pasajeros de camarote y 300 pasajeros de tercera clase (sin muertes documentadas) que incluían a Michael Carolan (1844–1906), su padre Thomas (1806–1870) y su madre Elizabeth (1817–1875), y sus hermanas Elizabeth, Catherine Bennett (1842-1908) y Annie (bebé; murió poco después de la llegada). ^{[ 62 ] [ 63 ] [ 64 ]} Un ensayo de 2021 en New England Public Media conmemoró la travesía. ^{[ 65 ]} Los Carolan dejaron su hogar ancestral en Light Town, partes del cual se encuentran en las tierras de Drumbaragh y Balrath Demesne , en la frontera con Springville/Dandlestown, parroquia civil de Burry, que está a tres millas al suroeste de Kells . ^{[ 66 ]} La población de Drumbaragh durante la Gran Depresión se desplomó un 67 por ciento; en Springville, un 54 por ciento, donde había cincuenta casas en 1841 y solo quedaban once en 1871. ^{[ 67 ]} La familia se estableció en Willow Grove , en las afueras de Filadelfia , donde nacieron seis hijos más, entre ellos Julia Ann Carolan Haughey (1849-1905), Thomas Spencer Carolan (1852-1915), Martha W. Carolan Guppy (1852-1929), Anna Elizabeth Carolan (1858-1930), Lydia Tyson Carolan Magargal (1862-1896) y Mary Emma Carolan Winder (1865-1927). ^{[ 68 ]} El hijo mayor, Michael, se mudó a Fitzwatertown , Rowlandville y Franklinville .

Según IrishCentral, un homónimo y descendiente de los EE. UU. regresó a la casa ancestral en 2020. ^{[ 69 ]}

Recibir información lo más rápido posible —ya fuera sobre detalles del comercio, mercados extranjeros, toma de decisiones, asociaciones profesionales, documentos comerciales, contratos legales, cartas personales o noticias políticas, gubernamentales y militares— era de vital importancia para el comercio del siglo XIX. La industria y los negocios tomaron medidas especiales para aventajar a sus competidores, de modo que los veleros, especialmente los barcos de correo dedicados al comercio de paquetería , se convirtieron en la principal autopista de la información de la época, y también fueron fundamentales para el desarrollo del periodismo.

Por ejemplo, a finales de enero de 1840, el Patrick Henry llegó antes de lo previsto y superó a la competencia en la entrega de noticias del continente a los ávidos lectores estadounidenses. El Morning Herald (Nueva York) , el 1 de febrero, en primera plana, informó: "Las noticias extranjeras de hoy son de suma importancia. Ayer por la tarde, alrededor de las tres y media, las recibimos en esta oficina una hora antes que cualquier periódico de Wall Street, y a las cinco publicamos una edición especial para complacer a la inmensa multitud que rodeaba nuestra oficina. Uno de nuestros corredores salió de la ciudad a las diez y abordó el PH frente al bar alrededor de la una". Las noticias se anunciaron como "Diez días después desde Inglaterra: de suma importancia" e incluían artículos sobre los preparativos de guerra de Rusia, el matrimonio de la reina Victoria ese mes, la reunión del Parlamento y la Cámara Francesa , y el discurso del rey de Francia.

"A la llegada del Patrick Henry, al mando del capitán Delano, recibimos enormes cantidades de periódicos y revistas inglesas, procedentes de Londres el 25, de Liverpool el 26 y de París el 23... Ni el Cambridge ni el Independence habían llegado el 26 de diciembre. El Patrick Henry tuvo una excelente travesía de nueve días hasta los 38 grados de longitud, donde, el 4 del presente mes, se topó con fuertes vendavales del oeste, que han prevalecido desde entonces sin cambios." ^{[ 80 ]}

Las mejoras en la velocidad de las comunicaciones fueron cruciales para muchas actividades comerciales, financieras y navieras: una información más rápida agilizaba el movimiento de capitales, afectando directamente al comercio mundial. En 1840, el Patrick Henry figuraba entre los veinte barcos de pasajeros que cubrían la ruta Nueva York-Liverpool, y era notablemente uno de los más rápidos. Sin embargo, los cortos viajes de ida y vuelta no dependían de la velocidad, sino de los cambios en el horario. Si bien la eficiencia pudo haber mejorado al ajustar los horarios, esto pudo haber exacerbado los retrasos y los errores de juicio. Para las travesías hacia el oeste, existía un alto riesgo de desastre. Casi uno de cada seis barcos de pasajeros se perdía por completo en servicio. Esto significa que, de 6000 travesías, aproximadamente 22 terminaban en naufragios. ^{[ 81 ]} Más de 600 barcos británicos, de todo tipo, se perdían cada año entre 1833 y 1835 y entre 1841 y 1842. La pérdida de vidas variaba entre 1450 y 1560. ^{[ 82 ]}

Para el viaje inaugural del Patrick Henry, en 1839, los capitanes de los barcos de pasajeros habían comenzado a asumir mayores riesgos frente a sus competidores, dado que los barcos de vapor estaban entrando en servicio. De hecho, la mayoría de los naufragios ocurrieron durante el período en que la competencia entre la navegación a vela y la de vapor era más feroz. Desde el punto de vista de la transmisión de correo, negocios y periodismo, esta tendencia resultaba sumamente alarmante.

Entre 1838 y 1847, se perdieron no menos de 21 barcos de correo en la ruta del Atlántico Norte, un promedio de dos por año. Dos de ellos eran paquetes de Falmouth y dos eran vapores, mientras que 17 eran paquetes de vela estadounidenses. Ocho operaban en la ruta Nueva York-Liverpool, dos en la ruta Boston-Liverpool, dos en la ruta Nueva York-Londres y cinco en la ruta Nueva York-Le Havre. Seis de los barcos simplemente desaparecieron, pereciéndose con toda su tripulación. Cabe destacar que dos de cada tres naufragios ocurrieron entre noviembre y febrero, lo que indica que los capitanes de los paquetes asumieron riesgos excesivos, especialmente durante las travesías invernales en condiciones adversas. La única medida de precaución para garantizar una transmisión fiable de la información comercial a través del Atlántico era el envío de copias. Esto era muy común durante el período de cambios de turno. Las copias también aseguraban el envío más rápido posible de la información. ^{[ 83 ]}

La mayor parte del correo, especialmente el que se dirigía hacia el este, todavía se transportaba en veleros durante la primera década posterior a la aparición del servicio transatlántico de vapores. ^{[ 84 ]} Si bien el tamaño de los barcos de vela aumentó notablemente, su velocidad de servicio no siguió la tendencia tras la introducción de los vapores en la ruta a finales de la década de 1830. Después de 1835, no parece haber indicios de mejoras en la velocidad.

Otro fenómeno que indica que los barcos de pasajeros a vela estaban perdiendo terreno en el transporte de primera clase —correo, mercancías valiosas y pasajeros de camarote— era que ya no se preocupaban tanto por la puntualidad de las fechas de salida como en la década de 1830. Si la fiabilidad de un servicio de correo marítimo se mide por la regularidad de las salidas y los registros de seguridad, el desempeño de los barcos de pasajeros a vela estadounidenses a mediados de la década de 1840 estuvo notablemente por debajo de dichas expectativas. ^{[ 85 ]}

En 1860, el capitán William B. Moore figura como capitán, y en 1864, tras un cuarto de siglo de servicio, el Patrick Henry fue vendido en Londonderry, debido a la Guerra Civil, a JP Allen & Co., sastres navales y militares de Londonderry. Su último viaje, con pasajeros, pudo haber comenzado el 26 de junio de 1871, cuando zarpó del puerto de Pensacola, Florida, y navegó hacia Liverpool, llegando el 19 de agosto.

El Lloyd's Register of Shipping de 1868/69 la registra como registrada en Cork con medidas: 837/854/773 toneladas (netas/brutas/bajo cubierta); 159,3 × 35,8 × 21,6 pies; castillo de proa 21 pies, popa 41 pies. Originalmente aparejada como barco, en 1869-70 fue reacondicionada como barca y probablemente puesta en servicio como transporte de madera entre Inglaterra y Canadá, similar al Flying Cloud , que se convirtió en "solo uno de los muchos barcos prosaicos que vagaban por el mundo buscando carga". El Patrick Henry era doce años mayor que el Flying Cloud y duró casi una década más que él. En junio de 1875, los habitantes del pueblo, portando antorchas, quemaron el Flying Cloud, con el mástil roto,en el puerto de Saint John, Nuevo Brunswick, Canadá. ^{[ 86 ]} El propio Patrick Henry fue inspeccionado al año siguiente, en Quebec, en junio de 1876. Entre 1876 y 1882, TE Sargent fue su capitán. Su última inspección fue en marzo de 1877. El volumen de 1881/82 del Lloyd's Register la incluye, pero su calificación había expirado. ^{[ 87 ]}

El 12 de septiembre de 1882, el Patrick Henry entraba en el puerto de Fleetwood , frente a la costa de Lancashire , en Inglaterra. Había otros dos barcos que habían encallado y el canal era muy estrecho, ya que se mantenía abierto gracias al dragado del cauce natural del río Wyre .

Para cuando echó el ancla , había encallado en el banco de arena de Cansh. El remolcador de Liverpool, Fury, procedente de Holyhead , no pudo sacarla del agua. "Se rompió la escota y sufrió daños tan graves que el coste de su reparación sería mayor que su valor". Se interpuso una demanda contra el capitán del puerto por la pérdida del Patrick Henry después de que diera la orden de echar el ancla, pero un jurado falló a su favor en febrero de 1883. ^{[ 88 ]}

Unos meses más tarde, se encontraba en el puerto donde, 44 años antes, en Waterloo Dock , había comenzado a transportar a miles de personas a Nueva York. Había sido "completamente reacondicionada" para "1300 cargas de madera" y estaba en venta, con unas dimensiones de 169,3 pies de eslora x 35,8 pies de manga x 21,6 pies de puntal. ^{[ 89 ]} Según The American Neptune: A Quarterly Journal of Maritime History and Arts, fue desguazada al año siguiente (1884). ^{[ 90 ]}

Su último propietario, James Edwin Pim, era comerciante de madera y armador, y compró el Patrick Henry en 1868. JE era hijo de uno de los hermanos Pim originales , una numerosa familia cuáquera de Dublín , dedicada a los negocios, el comercio, la fabricación de popelina irlandesa y la venta de telas. Su primo Jonathan Pim fue miembro del Parlamento por Dublín y se desempeñó como secretario del Fondo de Ayuda Cuáquera durante la Gran Hambruna , comprando una finca en el oeste de Irlanda para beneficiar a los inquilinos. Los cuáqueros ( Sociedad de Amigos ) son reconocidos por salvar miles de vidas en Irlanda al establecer los primeros comedores populares y trabajar incansablemente para distribuir y donar alimentos durante la Gran Hambruna . ^{[ 91 ]} Curiosamente, Jonathan Pim se carteó directamente con el comité de ayuda de Nueva York en relación con los envíos de alimentos de 1847 a bordo del mismo Patrick Henry que su primo, James Edwin, compró posteriormente. ^{[ 92 ]}

En 1858, Philip John Ouless (británico, 1817–1885), un exitoso pintor de temas marinos, realizó bocetos preliminares del Patrick Henry ^{[ 93 ]} y en 1859 completó «El barco de pasajeros estadounidense "Patrick Henry" frente a los acantilados de Dover». Óleo sobre lienzo, 26 3/4 × 37 1/2 pulgadas. Firmado con el monograma del artista «PJO» y fechado en 1859, abajo a la derecha. En un marco dorado de época. En una colección privada. ^{[ 94 ]}

Según The Western Ocean Packets , los barcos de correo estadounidenses de principios y mediados del siglo XIX desempeñaron un papel fundamental en la formación de una nación; gracias a su "pura virilidad y energía heroica", su "magnífica fuerza mental y muscular", los "valientes y robustos barcos de correo, con sus cubiertas intermedias repletas de emigrantes", se convirtieron en "uno de los factores más importantes, si no el más importante, del desarrollo de este mundo en la senda del progreso constante, tanto moral como físico". ^{[ 95 ]}

Los mejores tiempos de los barcos neoyorquinos llegaron poco después del fin de la Segunda Guerra Mundial con Inglaterra . Su astuta y visionaria tripulación cuáquera vislumbró las posibilidades del servicio de correo a Europa. Zarpando en fechas anunciadas, los barcos aumentaron su tonelaje año tras año, enriqueciendo a sus propietarios. El método habitual de división en Nueva York era la propiedad parcial. Un agente poseía una octava parte, un constructor, para asegurarse el trabajo de reparación, que ascendía a unos quinientos dólares por viaje de ida y vuelta, poseía otra octava parte. El capitán podía poseer una participación igual, y quizás una dieciseisava parte cada uno correspondía al fabricante de poleas y al fabricante de velas. El resto, por supuesto, pertenecía al propietario.

Los tiempos exigían una navegación audaz. Las velas se izaban en los muelles. Multitudes esperaban y vitoreaban las salidas. Toda la ciudad se interesó. Los barcos incluso navegaban hasta sus atracaderos y los marineros tenían todas las oportunidades para satisfacer su orgullo y exhibir su destreza. El entusiasmo local por las maniobras de los paquetes estaba bien fundado, pues todo el país mostraba interés. La competencia era feroz, y aun así el Dreadnought de Nueva York logró establecer un récord y dejarlo intacto. Los marineros la llamaban "el barco salvaje del Atlántico" e incluso se compuso una canción sobre ella, que se convirtió en un canto marinero. En una ocasión, superó al vapor Canada de la Cunard , que había zarpado un día antes, y solo pudo atracar en Boston al mismo tiempo que el Dreadnought llegaba a Nueva York. El Patrick Henry, de mil toneladas, también era un barco de navegación excepcional, un paquebote favorito, y uno que generó más ganancias para Grinnell, Minturn and Company que cualquier otro barco de su propiedad... La navegación estaba en pleno auge en los nuevos tiempos de paz y Nueva York estaba en pleno auge. ^{[ 96 ]}