Paso de Pine

Guiado por indígenas, un desertor de la expedición de Simon Fraser cruzó el paso en 1806. En intentos desde el este en 1873 y desde el oeste en 1875, los topógrafos Charles Horetzky y Alfred Richard Cecil Selwyn , respectivamente, no lograron redescubrir el paso. Joseph Hunter lo consiguió desde el oeste en 1877, ^{[ 2 ]} y George Dawson lo cruzó con una caravana de más de 90 caballos y mulas en 1879. ^{[ 3 ]}

El estudio de Canadian Pacific de 1879 favoreció el Paso de la Paz o el Paso del Pino debido al tráfico que generaba fácilmente la tierra fértil, ^{[ 4 ]} pero al estar demasiado al norte, Canadian Pacific Railway finalmente eligió el Paso del Caballo de las Patadas . Para la década de 1910, CPR volvió a realizar estudios topográficos en los pasos de la Paz y del Pino, ^{[ 5 ]} inclinándose por este último. ^{[ 6 ]}

La concesión del ferrocarril Grand Trunk Pacific especificaba el paso de Peace Pass, el paso de Pine Pass o cualquier otro paso de las Montañas Rocosas que resultara más conveniente y practicable. Tras inspeccionar las dos primeras opciones durante 1906-1907, que abarcaban 560 000 acres (2300 ^km² ) de tierra cultivable al este de las Rocosas, la compañía optó por la región «desolada y estéril» al este del paso de Yellowhead . ^{[ 7 ]} Sin duda motivada por la posibilidad de obtener posteriormente una línea ramal a Vancouver (que resultó infructuosa), esta decisión perjudicó al ferrocarril Canadian Northern , cuya intención de seguir esta ruta era de dominio público. ^{[ 8 ]} 

Las compañías ferroviarias que abortaron las propuestas para construir a través del Pine Pass fueron: Naas & Peace River Railway, ^{[ 9 ]} Pine Pass Railway, ^{[ 10 ] [ 11 ]} Pacific & Hudson's Bay Railway, ^{[ 12 ]} Edmonton, Dunvegan & Bella Coola Railway, ^{[ 13 ]} y BC & Dawson Railway. ^{[ 14 ]}

Se esperaba que el Ferrocarril Pacific Great Eastern (PGE) trazara una ruta a través del Paso Pine, ^{[ 15 ] [ 16 ]} y el Ferrocarril del Paso Pine podría haber sido una sección de esta propuesta, o una del Ferrocarril del Norte Canadiense. ^{[ 17 ]} Un movimiento que abogaba por una ruta del Paso Wapiti ^{[ 18 ]} no tuvo éxito. ^{[ 19 ]} Cuando la compañía inspeccionó los pasos Peace y Pine durante 1920, la ruta tortuosa del primero a través de Finlay Forks fue un obstáculo reconocido. ^{[ 20 ]} Cuando el avance del PGE se estancó, los ingenieros del CPR inspeccionaron la ruta del Paso Peace/Finlay Forks en 1923. ^{[ 21 ]} Los rumores de una posible adquisición del PGE por parte del CPR impulsaron la especulación de que esta ruta se construiría para manejar mineral del grupo de minas Ferguson, carbón del cañón del río Peace, ^{[ 22 ]} y trigo del condado de Peace . ^{[ 23 ]}

Durante 1930, cuando los Ferrocarriles del Norte de Alberta se extendieron hacia el oeste en dirección a Dawson Creek , el CPR volvió a estudiar rutas a través de las Montañas Rocosas canadienses . Aunque el Paso Monkman era la distancia más corta, una ruta más al norte servía mejor a las tierras agrícolas y las perspectivas mineras de la región de Peace Country. Las mayores dificultades de ingeniería del Paso Pine hicieron que Finlay Forks fuera preferible. ^{[ 24 ]} En 1945, el PGE presentó formalmente los planes para la ruta del Paso Pine, porque era 100 millas (160 km) más corta, ^{[ 25 ]} pero continuaron las gestiones a favor de Finlay Forks. ^{[ 26 ]} 

Cuando posteriormente se consideró el Paso Monkman, los habitantes del norte de Peace protestaron. ^{[ 27 ]} Debido a las condiciones de terreno estrecho, escarpado y suelto, que finalmente descartaron el Paso Peace, la opción del Paso Pine se convirtió en una certeza, ^{[ 28 ]} pero la selección quedó teóricamente abierta al licitar la construcción solo hasta el río Parsnip . ^{[ 29 ]} Sin embargo, en cuestión de meses, el gobierno adjudicó los contratos de nivelación al sur ^{[ 30 ]} y al norte ^{[ 31 ]} del lago Azouzetta. La decisión del Paso Pine enfureció a los partidarios del Paso Peace, ^{[ 32 ]} quienes al menos buscaban un ramal de Finlay Forks. ^{[ 33 ]}

El 13 de diciembre de 1957, la máquina de tendido de vías de PGE cruzó la cima de Pine Pass en la milla 126, y luego esperó en la milla 132 a que terminaran las voladuras en el acceso a un túnel no planificado de un cuarto de milla (400 m) . ^{[ 34 ]} Aunque las secciones terminadas ya estaban en uso comercial, los rieles no llegaron a Dawson Creek hasta septiembre de 1958. ^{[ 35 ]} Una semana después se realizó un viaje inaugural y una ceremonia del clavo de oro. ^{[ 36 ]} 

Durante el invierno de 1965/66, un ventisquero descarriló las tres locomotoras delanteras de un tren cerca del paso. ^{[ 37 ]} Una grúa llegó desde Squamish para levantar la locomotora diésel delantera, y se tardaron dos días en reabrir la línea. ^{[ 38 ]} Dos meses después, una acumulación de hielo en la vía descarriló dos locomotoras y un vagón de carga. ^{[ 39 ]} En 1967, el PGE transportó las turbinas de 77 toneladas para la presa WAC Bennett , que en ese momento estableció un récord por la mayor carga en relación con su ancho transportada en la línea. La altura libre en el túnel de Azouzetta era de 5 pulgadas (130 mm) . ^{[ 40 ]} 

Para minimizar la acumulación de nieve en la vía y el consiguiente atasco de las locomotoras, la voladura con dinamita en Atunatchi Creek en 1971 amplió la franja de terreno. El impacto en el entorno del lago Azouzetta generó críticas posiblemente injustas. ^{[ 41 ]} Cuando finalizó una huelga de siete semanas en enero de 1975, se necesitaron varios días para retirar la nieve y el hielo acumulados en el paso antes de que se reanudaran los servicios. ^{[ 42 ]}

En 1982, el riesgo de avalancha retrasó la retirada de una quitanieves descarrilada, lo que también dejó dos trenes varados en la zona. ^{[ 43 ]}

Durante la década de 1990, 14 vagones cisterna vacíos descarrilaron a 19 kilómetros (12 millas) al norte de la aldea de Azu. ^{[ 44 ]} Un descarrilamiento de 23 vagones derramó 2100 toneladas de azufre, que el ferrocarril intentó enterrar. ^{[ 45 ]} Otro descarrilamiento de 13 vagones incluyó seis vagones cisterna de gas natural licuado. ^{[ 46 ]} Un acuerdo de transporte de granos entre BC Rail y CNR estableció tarifas de envío iguales para el grano del área de Peace a los puertos de Vancouver y Prince Rupert . ^{[ 47 ]} 

Un mapa del Departamento de Tierras de la Columbia Británica de 1923 mostraba un camino para carretas a través del paso. ^{[ 3 ]}

En 1930, el ingeniero provincial del distrito insinuó que se elegiría la ruta más económica de Pine Pass, con un costo estimado de $800,000, para la construcción de una carretera. Una ruta alternativa, Peace Pass/Finlay Forks, proponía una conexión a través de Manson Creek con la carretera en construcción desde Fort St. James . ^{[ 48 ]} Esta última, conocida como la Carretera Turgeon, continuó recibiendo financiación federal como camino minero, ^{[ 49 ]} pero el apoyo público respaldaba otra opción, el Paso Monkman . ^{[ 50 ]} Las posiciones de los miembros locales del parlamento eran ambiguas. ^{[ 51 ]}

En 1943, se inspeccionaron los pasos de Peace, Pine y Monkman. Al año siguiente, el primer ministro John Hart anunció la decisión de reconstruir 117 millas de carretera antigua y construir 157 millas de carretera nueva sobre el paso de Pine. El acceso a tierras agrícolas y depósitos minerales determinó la elección final. ^{[ 52 ]} En 1945, el proyecto se adjudicó en dos secciones: de la milla 0 ( Summit Lake ) a la milla 94 (Azouzetta Lake) por $1,823,555 y de la milla 94 a la milla 151 por $1,308,940. ^{[ 53 ]} El contratista principal para la sección suroeste, Campbell Construction, experimentó dificultades imprevistas extremas, ^{[ 54 ]} y abandonó el proyecto inconcluso. ^{[ 55 ]} Después de convocar nuevas licitaciones, se aceptó la oferta más baja de $1,446,831 de WC Arnett & Co. ^{[ 56 ]} Fred Mannix & Co. completó su sección noreste en 1948. Debido a cambios significativos en el contrato con respecto a cuestiones laborales, tanto Campbell como Mannix demandaron a la provincia y llegaron a acuerdos. ^{[ 57 ]}

La modesta carretera de grava era transitable en el otoño de 1951, ^{[ 58 ]} pero apenas era transitable durante ese invierno. ^{[ 59 ]} La ruta se inauguró oficialmente el verano siguiente, ^{[ 60 ]} pero podía ser difícil incluso con buen tiempo. ^{[ 61 ]} En la primavera de 1955, la sección al sur del paso hacia el río Parsnip estaba a punto de volverse intransitable, y tres tramos fueron transitados por equipos del Departamento de Carreteras que remolcaban todo el tráfico. ^{[ 62 ]}

En 1962, los trabajos alrededor del Monte Le Moray en el extremo norte del paso pusieron la carretera a un estándar para nivelación. ^{[ 63 ]} A pesar de las promesas sobre el inminente pavimentado de toda la Carretera Hart, ^{[ 64 ]} no fue hasta 1963 que se adjudicó un contrato de 33,2 millas (53,4 km) para el paso y su acceso sur, ^{[ 65 ]} y 1964 para el acceso norte adyacente de 9,2 millas (14,8 km) . ^{[ 66 ]} Para 1977, la sección de 14 millas (23 km) que comprende la cima del paso y los accesos sur, previamente pavimentados en 1964, estaba irreparable. Los trabajos para reemplazar la base y repavimentar ^{[ 67 ]} se completaron en 1978. ^{[ 68 ]} La sección adyacente de 13,3 kilómetros (8,3 millas) al norte del túnel ferroviario fue reconstruida y repavimentada en 1985 ^{[ 69 ]} a un costo de $12 millones. ^{[ 70 ]}    

Durante 1990–91, se reemplazaron tres puentes como parte de un proyecto de ampliación y rectificación. ^{[ 71 ]} A lo largo de 1994–96, TNL Paving emprendió una reconstrucción de $10 millones de la sección de 11.4 kilómetros (7.1 mi) de Bijoux Falls a Azouzetta Lake, aplicando una base de grava porosa de tres pulgadas de diámetro. Cuando la carretera fue reconstruida previamente durante 1977–78, la mezcla de grava y cemento de la base dificultó el drenaje, lo que pronto causó levantamientos por heladas. ^{[ 72 ]} Durante 1997–98, se reconstruyó una sección de 4.2 kilómetros (2.6 mi) , que se unía al suroeste. ^{[ 73 ]} En 1998, se colocó pavimento de una sola pasada hacia el norte desde Azouzetta Lake hasta Bennett Creek. ^{[ 74 ]} Al año siguiente, Peters Bros. Construction repavimentó un tramo ruinoso de 13 kilómetros (8,1 millas) al sur del paso. ^{[ 75 ]}   

A pesar de esta inversión, un informe del Northern Development Initiative Trust instó a realizar mejoras adicionales por valor de 135 millones de dólares. ^{[ 76 ]} Durante 2010-2011, Cariboo Construction llevó a cabo una reconstrucción de 18,5 millones de dólares del tramo restante de 11,2 kilómetros (7,0 millas) al norte de Bennett Creek hasta Link Creek, la única parte que no se había tocado en los 25 años anteriores. Reemplazando dos puentes principales sobre el río Pine y dos menores sobre arroyos, ^{[ 77 ]} el costo total fue de 40 millones de dólares. ^{[ 78 ]} En 2011, dos días de fuertes lluvias provocaron desbordamientos en 15 puntos. Más de 100 trabajadores y más de 60 equipos tardaron casi dos semanas en reabrir la carretera al tráfico de un solo carril. ^{[ 79 ]} Cinco años después, los daños causados ​​por aguaceros torrenciales obligaron a cerrar la carretera durante casi una semana. ^{[ 80 ]} 

Establecido en 1956, el Parque Provincial Bijoux Falls se encuentra en el acceso sur. ^{[ 81 ]}

Katherine Winnifred Begallie y Michael Leo Begallie, tras comprar una propiedad en 1952 en la milla 124 ( a 4,8 km [3 millas] al suroeste del lago Azouzetta), abrieron Halfway Lodge en 1955. ^{[ 82 ]} Al año siguiente, un incendio forestal casi destruyó el edificio. ^{[ 83 ]} A principios de la década de 1960, se instaló una bomba de gasolina, ^{[ 84 ]} y Leo se casó con Nora Cunningham. ^{[ 85 ]} En aquel entonces, Halfway Lodge y Azu Village eran los únicos alojamientos en la zona inmediata. ^{[ 86 ]} La pareja administró el lodge y la cafetería, ^{[ 87 ]} y Norman y Linda Davis se hicieron cargo de esta última en 1968. ^{[ 88 ]}   

Varios inversores eran propietarios de Azu Ski Village, que abrió sus puertas en 1965 y con el tiempo se convirtió en cuatro pistas con un telesquí y una urbanización de cabañas de fin de semana de 4,5 hectáreas (11 acres) . ^{[ 89 ]} El alojamiento anterior en dormitorios, las instalaciones de comedor, ^{[ 90 ]} y el refugio diurno, ^{[ 91 ]} se ampliaron en 1969 con habitaciones de motel y un nuevo refugio diurno. ^{[ 92 ]} Ferdinand (Ferry) Stroble, el propietario, ^{[ 93 ]} pidió que sus cenizas fueran esparcidas en la montaña cuando murió a los 81 años. ^{[ 94 ]} Para 1974, el lugar contaba con una licencia de venta de licores y surtidores de gasolina. ^{[ 95 ]} Vendido en 1979 a Kerry O'Connor, Powder King se inauguró en un sitio adyacente al norte. ^{[ 96 ]}

Inaugurado a principios de la década de 1950 y puesto a la venta en 1963, el Pine Valley Lodge, ubicado en la milla 171 (un extremo oriental, a 39 km [24 mi] al oeste de Chetwynd ), constaba de cabañas, una cafetería y un garaje. En la década de 1950, la siguiente gasolinera en el camino a Prince George estaba a 137 kilómetros (85 mi) de distancia en McLeod Lake . ^{[ 97 ]} Un poco más cerca, en la milla 93 (un extremo occidental), el Windy Point Lodge abrió sus puertas en 1965, en la milla 97 (desvío de Mackenzie), con una cafetería y surtidores de Esso. ^{[ 98 ]} También inaugurado más tarde, el Silver Sands Motel en la milla 147 recibió una licencia de licores en 1975. ^{[ 99 ]} Puesto a la venta en 1986, el Silver Sands Lodge constaba de una cafetería, una tienda, surtidores de gasolina, un taller de neumáticos, cabañas y habitaciones. ^{[ 100 ]} Un incendio destruyó el albergue principal en 2014, pero las cabañas se salvaron. ^{[ 101 ]}    

El Pine Valley Park Lodge se describió como ubicado a 23 kilómetros (14 millas) de Honeymoon Creek, ^{[ 102 ]} concretamente en el extremo norte del lago Azouzetta. En una venta por impago de préstamo en 1977, comprendía alojamiento, restaurante y gasolinera. ^{[ 103 ]} Algunos artículos periodísticos parecen mencionarlo erróneamente como Pine Valley Lodge. ^{[ 104 ]} De igual modo, el Pine Valley Lodge también se ubicaba en la milla 144. ^{[ 105 ]} Fue renombrado Azouzetta Lake Lodge, puesto a la venta en 2002, ^{[ 106 ]} cerrado temporalmente en 2012, ^{[ 107 ]} y adquirido por Powder King Mountain Resort en 2016. ^{[ 108 ]} 

El Parque Provincial Pine Le Moray , en el acceso norte, se estableció en 2000. ^{[ 109 ]}

Durante 1952, los equipos de topografía de Westcoast Transmission marcaron una ruta a través del paso para un gasoducto hacia la parte baja del continente . ^{[ 110 ]} En 1955, la compañía obtuvo una prórroga de dos años para completar la línea de 162 millones de dólares y 650 millas (1050 km) , y permiso para aumentar el diámetro del gasoducto de 24 pulgadas (61 cm) a 80 pulgadas (2,0 m) . ^{[ 111 ]}   

Para construir un oleoducto a través del paso, ^{[ 112 ]} se colocaron tuberías sobre raíles en la sección recientemente terminada del PGE a principios de 1958. ^{[ 113 ]} Los oleoductos Western Pacific Products and Crude Oil Pipelines conectaron Taylor y Kamloops a finales de 1961. ^{[ 114 ]}

Las líneas de transmisión de 500.000 voltios que se extendían desde la presa WAC Bennett a través del paso estaban instaladas en 1967. ^{[ 115 ]}

Durante la década de 1980, se transportaron por ferrocarril tuberías de gas natural de reemplazo hasta Azu. Para facilitar la transmisión de mayores volúmenes de gas, el gasoducto único se mejoró con tuberías más estrechas dispuestas en doble formación. ^{[ 116 ]} Con la nueva construcción en la estación de esquí cerca del corredor de transmisión de 200 metros de ancho, el código de seguridad especificó que se instalaran tuberías más gruesas. ^{[ 117 ]}

Westcoast Energy y la provincia compartieron el costo de reubicar un tramo de 25 kilómetros (16 millas) de gasoductos en 1990. ^{[ 71 ]} 

Debido a las fuertes lluvias e inundaciones de 2011, Pembina cerró temporalmente su oleoducto como medida preventiva antes de corregir la erosión y evaluar los daños en la línea. ^{[ 79 ]}

A finales de la década de 1950, la estación transmisora ​​repetidora del nuevo sistema de radio de microondas de PGE se ubicó en el lago Azouzetta. ^{[ 118 ]} Terceros arrendaron canales que no eran necesarios para el ferrocarril. ^{[ 119 ]}

A finales de la década de 1980, el Ministerio de Salud instaló estaciones repetidoras en el paso para abordar los problemas de recepción que experimentaban los socorristas. ^{[ 120 ]} BC Hydro extendió las líneas eléctricas desde Honeymoon Creek para conectar Azu a la red eléctrica. Las contribuciones iniciales de los clientes y la amortización durante un período de cinco años recuperaron el costo del proyecto de $272,000. ^{[ 121 ]} El distrito regional aprobó la instalación de un sistema de agua y alcantarillado a un costo amortizado de $351,440 que se recuperó de los usuarios en los años subsiguientes. ^{[ 122 ]}

El autobús escolar terminaba en Honeymoon Creek, pero los padres de Pine Pass pudieron extender la ruta 14 millas (23 km) más hasta la comunidad de Azu a partir del año escolar 1970/71. ^{[ 123 ]} Cuando la junta escolar retiró el servicio para el año 1972/73, debido al costo, ^{[ 124 ]} afectó a menos de 10 estudiantes. Al retener a sus hijos de la escuela, una falta de voluntad para llegar a un acuerdo y cabildeo, ^{[ 125 ]} los padres presionaron a la provincia para que reanudara el servicio, ^{[ 126 ]} que caducó cuando ya no era necesario. Cuando una familia de cuatro se mudó a Azouzetta Lake en 1977, la junta escolar acordó aumentar el subsidio de viaje a $7.60 por día para cubrir el viaje de los padres para conectar con el autobús, ^{[ 127 ]} sin embargo, continuaron los esfuerzos para restablecer un subsidio del 100 por ciento de la provincia para un servicio de autobús. ^{[ 128 ]} Para el año 1989/90, a pesar de que nueve o diez niños vivían en el pueblo, la conexión del autobús escolar se extendió aún más hasta el desvío de Mackenzie, a 25 millas (40 km) de distancia. ^{[ 129 ]} A partir del año 1990/91, la terminal de autobuses se restableció una vez más en el pueblo de Azu (Powder King), ^{[ 130 ]} pero se volvió al desvío de Mackenzie a partir del año 1997/98, ^{[ 131 ]} debido a la baja afluencia de pasajeros. La junta rechazó una petición de los padres en 2000 para restablecer el servicio. ^{[ 132 ]}  

En 1959, un piloto comercial que volaba solo y que sufría problemas con el motor, murió al estrellarse cerca del monte Le Moray y la vía férrea de PGE. ^{[ 133 ]}

Un Beech 35 realizó un aterrizaje de emergencia en el lago Azouzetta en 1967. ^{[ 134 ]}

Un accidente automovilístico en 1988 acabó con la vida del entrenador de baloncesto y cinco miembros del equipo sénior de la Escuela Cristiana Bethel . ^{[ 135 ]}

En 1994, el piloto y los cuatro bomberos que viajaban a bordo salieron ilesos de un accidente de helicóptero al norte de la aldea de Azu. ^{[ 136 ]} Días después, en una curva, a 24 kilómetros (15 millas) al norte de la aldea, un camión que transportaba dos remolques cisterna volcó, y 31 000 litros (8 200 galones estadounidenses ) de gasolina y más de 14 000 litros (3 700 galones estadounidenses ) de diésel se derramaron en el río. ^{[ 137 ]}     

Durante el proyecto de reconstrucción de la carretera de 1997-98, Dale Rolland Alexander agredió a un señalero de servicio en las primeras horas de la mañana, ^{[ 138 ]} pero no fue localizado y puesto en prisión preventiva hasta 15 meses después. ^{[ 139 ]} Se le denegó la libertad bajo fianza, ^{[ 140 ]} su juicio comenzó en su debido momento, ^{[ 141 ]} y fue declarado culpable de agresión sexual con resultado de lesiones corporales, agresión sexual con arma, secuestro, proferir amenazas y posesión de un arma con fines peligrosos. ^{[ 142 ]} Antes de su evaluación como delincuente peligroso , despidió a su abogado. ^{[ 143 ]} Las audiencias durante 2001-02 incluyeron la declaración de impacto de la víctima y señalaron una apelación infructuosa, su actitud de negación, una agresión no relacionada a un agente de policía y amenazas de muerte contra su exsuegra. ^{[ 144 ]} Cumplió una condena de nueve años. Después de que no regresó a su centro de reinserción social en Vancouver, como lo exigían las condiciones de su orden de supervisión a largo plazo, en 2013 se emitió una orden de arresto a nivel nacional en Canadá contra el delincuente sexual de alto riesgo. ^{[ 145 ]}

Durante el invierno de 2000/01, dos conductores de motos de nieve murieron en una avalancha. ^{[ 146 ]}

En 2014, a 8 kilómetros (5 millas) al sur del pueblo de Stack Creek, 58 bomberos y dos helicópteros contuvieron un incendio forestal de 1625 hectáreas (16,25 km² ⁾ . ^{[ 147 ]} Dos años después, un camión que transportaba una sustancia explosiva volcó en una zanja, lo que provocó el cierre de la carretera durante gran parte del día. ^{[ 148 ]}