Tranvía de Portland

El tranvía de Portland es un sistema de tranvías en Portland, Oregón , que se inauguró en 2001 ^{[ 4 ]} y presta servicio a las áreas que rodean el centro de Portland . La línea NS, de 6,3 km (3,9 millas ), va desde el noroeste de Portland hasta South Waterfront, pasando por el centro y el distrito Pearl . El servicio Loop , que se inauguró en septiembre de 2012 como Central Loop (línea CL), va desde el centro hasta el Museo de Ciencia e Industria de Oregón , pasando por el distrito Pearl, el puente Broadway sobre el río Willamette , el distrito Lloyd y el distrito industrial Central Eastside, y añadió 5,3 km (3,3 millas ) de ruta. ^{[ 5 ]} En septiembre de 2015, la línea pasó a llamarse servicio Loop, con el Loop A circulando en sentido horario y el Loop B en sentido antihorario. ^{[ 6 ]} El sistema de dos rutas presta servicio a unos 20 000 pasajeros diarios. ^{[ 7 ]}  

Al igual que la red de trenes ligeros MAX, que presta servicio a la zona metropolitana de Portland , los tranvías de Portland son operados y mantenidos por TriMet . Pero a diferencia de MAX, el sistema de tranvías es propiedad de la ciudad de Portland y está gestionado por Portland Streetcar Incorporated, una corporación sin ánimo de lucro cuyo consejo de administración rinde cuentas a la Oficina de Transporte de la ciudad .

Al igual que algunas de las líneas de tranvía originales de Portland, ^{[ 8 ]} la reurbanización ha sido un objetivo principal del proyecto. ^{[ 9 ] [ 10 ]} El tranvía de Portland es el primer sistema de tranvía nuevo en los Estados Unidos desde la Segunda Guerra Mundial . ^{[ 11 ]}

Desde septiembre de 2012, el sistema de tranvías de Portland cuenta con tres servicios, que comparten un tramo a lo largo de las avenidas 10 y 11 en el centro de la ciudad, atravesando el West End.

A mediados de 2015, el sistema de tranvías de dos líneas medía 7,2 millas (11,6 km) , medidas en una sola dirección (no en trayectos de ida y vuelta) y contabilizando solo una vez el tramo cubierto por ambas rutas. La longitud total de la ruta original, ahora denominada "Línea NS", es de 3,9 millas (6,3 km) desde 2007, y la "Línea CL", inaugurada en 2012, añadió 3,3 millas (5,3 km) . La longitud total de la Línea CL en una sola dirección es de 4,4 millas (7,1 km) , ya que comparte 1,1 millas (1,8 km) de ruta a lo largo de las avenidas 10 y 11 en el centro de la ciudad con la Línea NS.     

De los 12,6 km (7,8 millas ) de longitud de ida y vuelta de la línea NS , 8,5 km (5,3 millas) corresponden a un solo sentido en calles que también son mayormente de un solo sentido, con los tranvías circulando por calles paralelas en direcciones opuestas. Los 4 km (2,5 millas) restantes de la longitud de la ruta de ida y vuelta son secciones donde la ruta del tranvía NS utiliza una sola calle (o derecho de paso privado ) para ambos sentidos de viaje. La línea CL, de manera similar, sigue calles separadas en direcciones opuestas en la mayor parte de su recorrido. Las únicas excepciones son un tramo de aproximadamente 300 m (1000 pies) cerca de la terminal OMSI (principalmente en un viaducto exclusivo para tranvías sobre la línea principal del ferrocarril Union Pacific ) y las secciones de la ruta más cercanas al puente Broadway y que lo cruzan. Con la apertura de la segunda línea, el sistema ahora cuenta con 76 paradas. ^{[ 2 ]}    

La pendiente más pronunciada del sistema es del 8,75% en la cuadra de SW Harrison Street entre la 1ª y la 2ª avenida, ^{[ 12 ]} que desde 2015 se encuentra en una sección de vía utilizada por ambas rutas.

Los tranvías tienen una frecuencia de 15 minutos la mayor parte del tiempo, con una frecuencia de 20 minutos por la noche y los domingos. ^{[ 13 ]} Cada parada está equipada con un panel electrónico que proporciona información de llegada en tiempo real a los pasajeros que esperan, utilizando el sistema de seguimiento de vehículos NextBus . ^{[ 14 ]} Este sistema se puso en funcionamiento por primera vez el 25 de marzo de 2002. ^{[ 15 ]}

Al igual que en la línea MAX de TriMet, el sistema tarifario del tranvía es un sistema de comprobante de pago (o de "honestidad"), con inspecciones aleatorias de los billetes de los pasajeros, lo que minimiza los tiempos de espera en las paradas al permitir que el abordaje se realice simultáneamente por todas las puertas del vehículo. Los operadores del tranvía no cobran ni controlan los billetes. Aunque la línea no forma parte del sistema TriMet, la ciudad acepta los billetes de TriMet para el tranvía, ^{[ 4 ]} para simplificar y facilitar el transbordo de pasajeros. ^{[ 16 ]} Hay billetes solo para tranvía disponibles, pero no son válidos en TriMet, a menos que se utilice una tarjeta Hop, que cobrará la diferencia de tarifa al hacer el transbordo.

El tramo de la ruta del tranvía que pasaba por el centro y el distrito Pearl solía estar dentro de la Zona de Autoservicio Gratuito de TriMet , conocida posteriormente como Zona de Autoservicio Gratuito. Los viajes dentro de esa área eran gratuitos en todo momento. TriMet eliminó la Zona de Autoservicio Gratuito el 1 de septiembre de 2012.

Los pasajeros que no posean un billete válido al abordar deben usar su tarjeta de crédito/débito en los lectores de tarjetas Hop a bordo de cada tranvía. El tranvía de Portland solía tener máquinas expendedoras de billetes a bordo, pero desde entonces se han retirado y reemplazado por máquinas fuera del tranvía. Cada vehículo también lleva una máquina validadora de billetes, para sellar los billetes de TriMet "no validados" comprados con anticipación. TriMet y el tranvía de Portland han acordado respetar las tarifas de la otra compañía, lo que significa que los pases, billetes y recibos de transbordo de TriMet se aceptan en el tranvía, y los billetes comprados o validados en un tranvía son válidos para viajar en los servicios de TriMet (autobús, MAX o tren de cercanías WES ). ^{[ 17 ]} Para facilitar esto, las máquinas expendedoras de billetes a bordo de los tranvías y en las paradas venden billetes de TriMet, que cubren tanto el billete del tranvía como cualquier viaje de TriMet que el comprador realice dentro del período de validez del billete (2,5 horas o todo el día), así como billetes solo para el tranvía. ^{[ 17 ]} Por la misma razón, antes de septiembre de 2012, las máquinas expendedoras de billetes del tranvía ofrecían billetes para todas las zonas (tres zonas) y para dos zonas, a pesar de que el sistema de tranvías se ubicaba completamente dentro de la Zona 1 de TriMet. ^{[ 18 ]} Los billetes y transbordos de TriMet eran válidos durante todo el día en el tranvía antes de ese cambio, ^{[ 18 ]} que también coincidió con la eliminación por parte de TriMet de la Zona de Tren Gratuito (Fareless Square). Desde el 1 de septiembre de 2012, los billetes de TriMet y del tranvía de Portland tienen un período de validez idéntico, de 2,5 horas (excepto los billetes de día completo). ^{[ 17 ]}

Los tranvías de la línea NS entran en servicio en las vías en dirección oeste (en NW Northrup y la calle 16). El servicio comienza en NW 23rd Avenue en Marshall. Los trenes con destino a la estación de clasificación hacen su última parada en NW 18th Street y Lovejoy antes de entrar a la estación de clasificación por Lovejoy. ^{[ 19 ]}

Los tranvías del servicio circular entran en servicio en las vías en dirección este (en NW Lovejoy y la calle 15). El servicio comienza en NW 9th Street y Lovejoy. Los trenes con destino a la estación de clasificación hacen su última parada en NW 14th Street y Northrup (que es una parada de la línea NS) antes de entrar a la estación de clasificación por Northrup. ^{[ 20 ]}

Portland Streetcar lanzó un nuevo programa en 2022 llamado Embajadores del Pasajero. Son grupos de personal del tranvía que ayudan a las personas a abordar, dan indicaciones, las conectan con recursos y contribuyen a la seguridad de los pasajeros. Viajan en los trenes durante todo el día y se les puede reconocer por sus chalecos morados ^{[ 21 ].}

A partir de 2026La flota activa del sistema incluye 15 coches.

Flota actual

Los tranvías son de diseño checo , y los diez primeros —todos los adquiridos antes de 2009— se construyeron en la República Checa y se enviaron completos a Estados Unidos. Los tranvías que se añadieron a la flota después de los diez primeros fueron construidos en Estados Unidos por United Streetcar , con prácticamente el mismo diseño. Todos tienen una sección central de piso bajo entre los bogies , y en una puerta de cada lado están equipados con una placa de acceso tipo MAX —una rampa corta que se extiende desde la puerta del vehículo— para permitir el acceso de sillas de ruedas . En comparación con los vagones MAX, son más cortos y estrechos, debido a que tienen que circular en tráfico mixto por calles residenciales, junto a automóviles estacionados. Los vagones son más ligeros que los utilizados por MAX, lo que permite una construcción de vías más económica y menos compleja. ^{[ 11 ]} Además, los acopladores de los tranvías están ocultos tras los faldones de los parachoques y solo se utilizan para mover las unidades discapacitadas de vuelta al depósito. ^{[ 25 ]}

Desde la primavera de 2007 hasta el otoño de 2012, la flota operativa contaba con diez tranvías. Un undécimo tranvía se entregó en 2009, pero no entró en servicio hasta septiembre de 2012 (véase la siguiente sección). Los once tranvías se suministraron en cuatro lotes entre 2001 y 2009, fabricados por tres fabricantes diferentes. Sin embargo, tienen dimensiones casi idénticas y son similares en todos los aspectos, ya que el diseño utilizado para los once tranvías fue desarrollado por las mismas dos empresas checas: Škoda e Inekon .

Los coches del 001 al 005 han estado en funcionamiento desde 2001, mientras que los coches 006 y 007 se añadieron en 2002. Estos siete fueron fabricados por una empresa conjunta ya desaparecida entre Škoda e Inekon, y son el modelo 10T de Škoda , originalmente también llamado Astra 10T. Inekon realizó la mayor parte del trabajo de diseño, mientras que Škoda llevó a cabo la construcción en Plzeň . ^{[ 11 ]}

Se encargaron tres vagones adicionales, numerados del 008 al 010, para la ampliación del servicio a South Waterfront. Para entonces, la asociación entre Inekon y Škoda se había disuelto en un "divorcio desagradable", por lo que estos vagones se construyeron en Ostrava , República Checa , por una asociación de Inekon y la agencia de transporte público de la ciudad de Ostrava, Dopravní Podnik Ostrava . ^{[ 26 ]} Esta asociación se denominó originalmente DPO-Inekon , pero pronto adoptó el nombre (en inglés) " Inekon Trams ". Los vagones 008-010 de Portland son del modelo 12-Trio (una versión particular de la serie Trio de diseños de tranvías de Inekon ) ^{[ 27 ]} y tienen un alto grado de compatibilidad de piezas de repuesto con la flota existente. Llegaron a Portland en enero de 2007 y, tras un período de pruebas en la calle, entraron en servicio a finales de mayo de 2007.

tranvías fabricados en Estados Unidos

La siguiente entrega, el 15 de mayo de 2009, ^{[ 28 ]} fue en realidad otro Škoda 10T , pero fabricado en Estados Unidos bajo licencia, en lugar de por la propia Škoda. ^{[ 29 ]} Entró en servicio en septiembre de 2012. ^{[ 30 ]}

En virtud de una ley federal de transporte de 2005,  se asignaron 4 millones de dólares para la construcción de un tranvía de fabricación estadounidense. El congresista Peter DeFazio indicó que el contrato se adjudicaría a Oregon Iron Works en Clackamas, Oregón , y que se permitiría a Portland conservar el prototipo de forma permanente. ^{[ 31 ]}

Esta subvención federal especial tenía como objetivo fomentar la creación de una industria manufacturera nacional para tranvías modernos, inexistente en aquel entonces. Esta carencia había obligado a los sistemas de tranvías a recurrir a fabricantes extranjeros como única fuente del tipo de vagón necesario. El primer proyecto del tranvía de Portland no utilizó fondos federales. Sin embargo, para cualquier proyecto futuro de tranvía que desee obtener fondos federales de contrapartida, entre los que se encontraba la futura expansión prevista en Portland, los vehículos tendrían que cumplir con las disposiciones de contenido mínimo estadounidense del 60 % ^{[ 32 ]} de la Ley "Buy America" ​​( 49 USC § 5323j   ).

En febrero de 2006, Škoda Transportation estableció un "acuerdo exclusivo de transferencia de tecnología" con Oregon Iron Works (OIW) para construir tranvías que cumplieran con las normas "Buy America", y ambas compañías prepararon conjuntamente una propuesta detallada de OIW cuando la ciudad de Portland (propietaria del sistema de tranvías de Portland) emitió una solicitud de propuestas a mediados de 2006 para construir un nuevo tranvía para dicho sistema. En enero de 2007, OIW ganó un contrato de Portland para construir el prototipo del tranvía, según el diseño de Škoda, e informó que había establecido una nueva filial, United Streetcar , para realizar el trabajo. ^{[ 33 ]}

El prototipo del tranvía United Streetcar, número 015 de la flota de Portland Streetcar, fue entregado el 15 de mayo de 2009, ^{[ 28 ]} pero no entró en servicio hasta 2012. El tranvía es el modelo 10T , el mismo que los tranvías 001-007 fabricados por Škoda, pero presenta un diseño final ligeramente modificado. Aunque las diferencias son relativamente menores, el tranvía 015 se considera la variante del modelo 10T3, mientras que los tranvías 001-005 eran 10T0 y los tranvías 006-007 eran 10T2. ^{[ 34 ]} El tranvía 015, que luce un esquema de pintura rojo, blanco y azul y grandes letras "Made in USA" a lo largo de los laterales, fue presentado al público en una ceremonia el 1 de julio de 2009, en la que el secretario Ray LaHood fue el orador principal. ^{[ 35 ]}

La entrada en servicio del tranvía 015 se retrasó más de tres años, y finalmente no se produjo hasta septiembre de 2012. ^{[ 36 ]} La razón principal del retraso fue una decisión de 2010 de reemplazar su sistema de control de propulsión (el equipo electrónico que controla y coordina el funcionamiento de los motores del tranvía y otros componentes operativos clave) con un equipo fabricado por Rockwell Automation , de Milwaukee , Wisconsin . ^{[ 37 ]} Aunque el tranvía estaba completo y operativo a mediados de 2009, aún tenía que someterse a las extensas "pruebas de aceptación" necesarias para certificar que era seguro para el servicio de pasajeros y que funcionaría de forma fiable. El sistema de control de propulsión del tranvía 015 fue fabricado por Škoda, mientras que todos los 10 tranvías Portland anteriores ( incluso los siete tranvías construidos por Škoda ) tenían sistemas de control suministrados por Elin EBG, una empresa austriaca (e instalados únicamente por Škoda). ^{[ 38 ]} Las pruebas de aceptación comenzaron a finales del verano de 2009, pero revelaron problemas no especificados, y Škoda y Portland Streetcar no pudieron llegar a un acuerdo para resolverlos. ^{[ 38 ]} Este problema, junto con un deseo de PS, United Streetcar y otros de aumentar aún más el contenido estadounidense de los tranvías construidos por United Streetcar, llevó a discusiones entre Rockwell Automation y las diversas partes interesadas en Portland sobre la posibilidad y viabilidad de que Rockwell diseñara un sistema de control para el diseño de United Streetcar. ^{[ 38 ]} En abril de 2010, la Administración Federal de Tránsito (FTA) aprobó una subvención de 2,4 millones de dólares, que se igualaría con 600 000 dólares de dinero local, para financiar el reemplazo del equipo de control del tranvía 015 con un nuevo equipo que sería diseñado por Rockwell Automation. ^{[ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]} Según las normas de la FTA, la subvención se otorgó a TriMet (la principal agencia de transporte de la región), pero TriMet solo actuó como intermediario en este caso, y transfirió los fondos al propietario del sistema de tranvías de Portland, la ciudad de Portland, que administró el contrato con Rockwell y el contrato ahora modificado con Oregon Iron Works/United Streetcar. Se esperaba que el cambio aumentara el contenido general de EE. UU. del tranvía de alrededor del 70 % a alrededor del 90 %, ^{[ 41 ]} y esto ayudó a obtener el apoyo de los funcionarios federales para aprobar los 2,4  millones de dólares en "fondos de investigación" necesarios para permitir que el proyecto siguiera adelante. ^{[ 39 ]}El prototipo de tranvía 015 fue transportado de regreso a la fábrica de OIW, en los suburbios del sureste de Portland, en mayo de 2010, ^{[ 37 ]} y regresó el 30 de abril de 2012, ahora equipado con el sistema de propulsión experimental Rockwell. ^{[ 42 ]} Comenzó las pruebas de aceptación en las vías del tranvía de Portland en junio ^{[ 43 ]} y fue certificado para el servicio el 21 de septiembre de 2012. ^{[ 36 ]} Entró en servicio de pasajeros al día siguiente, 22 de septiembre de 2012, el día de la inauguración de la nueva línea del lado este ( Línea CL ). ^{[ 30 ]}

Mientras tanto, la ciudad también compró cinco tranvías adicionales para la expansión del lado este. El contrato para estos se adjudicó a United Streetcar en agosto de 2009 y originalmente era para seis vagones. ^{[ 44 ]} Sin embargo, en vista de la insatisfacción de Portland con el sistema de control de propulsión Škoda, la ciudad decidió en 2010 modificar el contrato OIW/United Streetcar para estos vagones, para sustituir el equipo de Elin por el equipo Škoda originalmente planeado. ^{[ 37 ] [ 45 ]} La fabricación de los tranvías aún no había comenzado en el momento de esa decisión, pero el cambio fue lo suficientemente sustancial como para que la entrega se retrasara como resultado, y ahora se proyecta que los primeros vagones no se entregarán hasta diciembre de 2012. ^{[ 46 ]} Estos cinco vagones no fueron equipados con el equipo Rockwell, porque el sistema Rockwell todavía estaba en diseño cuando comenzó la producción de los vagones adicionales. Si la ciudad hubiera esperado a que se completara, instalara y probara exhaustivamente en el vagón 015 antes de instalarlo en los vagones adicionales, habría retrasado demasiado la finalización de esos vagones, indicaron los funcionarios de la ciudad. Estos primeros vagones de la "serie de producción" son el modelo "100" de United Streetcar, en lugar del 10T3. ^{[ 47 ]} En 2011, los problemas de producción aumentaron el costo de fabricación de estos vagones y, como resultado, la ciudad acordó reducir el número de vagones pedidos de seis a cinco. ^{[ 45 ]} A estos vagones se les han asignado los números 021–025 en la flota de Portland Streetcar. ^{[ 42 ]} El primer vagón (021) se entregó en enero de 2013 y entró en servicio el 11 de junio de 2013. ^{[ 48 ]} Mientras Portland Streetcar se preparaba para "cerrar el circuito" en la línea CL con la finalización del puente Tilikum Crossing, se compró un séptimo vagón (026) a United Streetcar y se entregó el 21 de noviembre de 2014. ^{[ 49 ]}

El 21 de marzo de 2018, Portland Streetcar anunció la aprobación del consejo municipal para la compra de dos nuevos tranvías Liberty a Brookville Equipment Corporation . ^{[ 50 ]} Un tercer tranvía se añadió al pedido en diciembre de 2018. ^{[ 51 ]} Debido a la pandemia de COVID-19 y otros factores, la producción de los tranvías se retrasó, y para la primavera de 2021 no se esperaba que llegaran hasta finales de 2022 o principios de 2023. ^{[ 52 ]} También existe una opción para dos vehículos adicionales. ^{[ 53 ]} La entrega del pedido de Brookville comenzó a finales de marzo de 2023, con la llegada del primer tranvía a Portland; ^{[ 54 ] [ 55 ]} el tercer y último tranvía llegó en diciembre de 2023. ^{[ 56 ]} Están numerados del 031 al 033. ^{[ 52 ]}

El prototipo de coche 015, equipado de forma exclusiva con el sistema de propulsión experimental Rockwell, se volvió poco fiable a los pocos años de entrar en servicio en 2012, y en 2019 sufrió un fallo en el sistema que la ciudad no pudo reparar. El coche se utilizó por última vez en servicio en 2019 y se puso a subasta en 2024; ^{[ 57 ]} sin embargo, permaneció sin vender en 2026. ^{[ 24 ]}

En diciembre de 2025, se llegó a un acuerdo por el cual los tres vagones Brookville Liberty se trasladarán a la línea Tacoma del sistema de tren ligero Link de Sound Transit a cambio de los tres Škoda/Inekon 10T fabricados en 2002 de esa línea, para permitir que ambos operadores estandaricen sus flotas. Dada la diferencia de antigüedad entre las dos series intercambiadas, Sound Transit acordó pagar 16,6 millones de dólares a la ciudad de Portland como parte del acuerdo. ^{[ 58 ]} 

Portland Streetcar anunció el 2 de abril de 2026 que la ciudad había encargado 15 tranvías CAF Urbos para reemplazar tanto los vehículos fabricados por Škoda (que son los más antiguos de la flota) como otros vehículos que se consideraron necesarios para su reemplazo debido a su antigüedad o daños. ^{[ 59 ]} Específicamente, los 15 nuevos tranvías reemplazarían a 15 vehículos existentes: los tranvías Skoda 10T 001–007, los tranvías Inekon 12-Trio 008–010, el prototipo United Streetcar 015, el tranvía United Streetcar 024 accidentado y los tres tranvías Skoda fabricados en 2002 que se estaban adquiriendo de Sound Transit para su uso temporal. ^{[ 24 ]} Los tranvías CAF estarán equipados con baterías para permitir su uso fuera de la línea como parte de la extensión de Montgomery Park de la Línea Norte/Sur, y se espera que entren en servicio comercial para cuando se inaugure la extensión en 2030. ^{[ 59 ] [ 24 ] [ 60 ]}

Servicio de tranvía antiguo

Hasta finales de 2005, la flota también incluía dos tranvías antiguos de Portland , réplicas de los tranvías de la compañía JG Brill de 1904, propiedad de TriMet. Estos dos vagones (de los cuatro que poseía TriMet) fueron transferidos a la ciudad de Portland en 2001 para su uso en la línea de tranvía de Portland los fines de semana. Se utilizaban tanto los sábados como los domingos, con un solo vagón en servicio cada día. Sin embargo, no eran accesibles para sillas de ruedas en la línea de tranvía y carecían del equipo de detección por satélite necesario para que el sistema de llegada en tiempo real ( NextBus ) los detectara e informara a los pasajeros que esperaban en las paradas. Cuando la línea se extendió hasta RiverPlace, el servicio de tranvías antiguos continuó terminando en PSU, debido a la preocupación de que la fuerte pendiente del nuevo tramo pudiera dañar los motores de los vagones . Estos y otros problemas llevaron a la suspensión del servicio de tranvías antiguos a finales de noviembre de 2005. ^{[ 61 ]} Nunca se reanudó, ^{[ 62 ] [ 63 ]} y los dos vagones de estilo antiguo fueron devueltos a TriMet y trasladados de nuevo a la cochera de tranvías antiguos de esa agencia junto a la estación Rose Quarter MAX en enero de 2007. ^{[ 61 ]} (Otro tranvía antiguo continuó prestando servicio en una parte del sistema MAX hasta 2014).

Los planificadores de la ciudad de Portland comenzaron a considerar un sistema de tranvías en 1990, en respuesta a las recomendaciones de un Plan de la Ciudad Central que el consejo había adoptado en 1988. ^{[ 68 ]} La red propuesta se denominó originalmente Tranvía de la Ciudad Central ^{[ 69 ]} y se concibió que utilizaría tranvías de estilo retro como los del servicio de Tranvía Vintage de Portland . ^{[ 69 ]} Sin embargo, el nombre se cambió posteriormente a Tranvía de la Ciudad Central, debido a la preocupación de los partidarios del proyecto de que la palabra "tranvía" conllevara la connotación de que el servicio era solo una atracción turística en lugar de una forma de transporte, ^{[ 70 ]} y en 1993 la ciudad decidió que la línea utilizaría vagones modernos de piso bajo en lugar de los de estilo retro. ^{[ 71 ]} En 1995, la ciudad estimó el costo de construir una línea desde el noroeste de Portland hasta la PSU en 30  millones de dólares. ^{[ 70 ]}

El tranvía de Portland comenzó con un circuito de vía única de 7,7 km (4,8 millas ) en sentido contrario a las agujas del reloj que comenzó a operar el 20 de julio de 2001, ^{[ 2 ]} que iba desde el campus de la Universidad Estatal de Portland (PSU), al norte a través del distrito Pearl , al oeste hasta la Avenida NW 23 y luego de regreso a la PSU por calles adyacentes. La mayor parte de los 57 millones de dólares utilizados para construirlo provino de fuentes locales, y solo 5 millones de dólares provinieron del gobierno federal . ^{[ 72 ]} La terminal sur original de la línea estaba en la calle SW Montgomery, con una sección de extremo de vía única de doble sentido en esa calle entre la 4.ª y la 5.ª Avenida, donde los tranvías bidireccionales invertían la dirección al final de cada viaje hacia el sur; la última parada estaba en la 5.ª en Montgomery. ^{[ 11 ] : 370 [ 73 ]} Cuando se inauguró, la línea incluía un cruce en NW Northrup Street con un ramal de carga de BNSF Railway en NW 13th Avenue, pero esta última vía se cerró en 2005 y se retiró en el verano de 2005. ^{[ 74 ] [ 75 ] [ 76 ]}   

El servicio de tranvía antiguo de Portland comenzó a operar en la nueva línea el 28 de julio de 2001, funcionando solo los fines de semana con un vagón, en toda la línea. ^{[ 11 ] [ 77 ]}

El 11 de marzo de 2005, se puso en servicio una extensión de 0,6 millas (1 km) en el extremo sur de la línea, desde PSU hasta RiverPlace . Esta fue la primera fase de un plan para servir al área de reurbanización de South Waterfront de Portland , incluyendo una nueva sede de la Universidad de Salud y Ciencias de Oregón . La extensión comenzó donde la vía había terminado anteriormente, en Montgomery Street con 4th Avenue. Extendió el corto tramo de vía única bidireccional en Montgomery Street hasta 4th Avenue y a lo largo de casi Harrison Street, haciendo que la longitud total de vía única bidireccional fuera de aproximadamente 450 pies (140 m) , pero la extensión era en su totalidad de doble vía . ^{[ 73 ]} (La sección de 4th Avenue se duplicó en 2014, pero una sección muy corta de vía única bidireccional permanece en uso en Montgomery Street). ^{[ 78 ]} Las señales exclusivas para tranvías aseguran que solo se utilice una dirección a la vez. La extensión costó 18,1 millones de dólares, incluyendo la compra de dos tranvías adicionales, con la intención de permitir que los tranvías circularan cada 10 minutos. ^{[ 79 ]} En 2005, el proyecto del tranvía de Portland recibió la medalla de oro del Premio Rudy Bruner a la Excelencia Urbana . ^{[ 80 ]} El servicio de tranvía antiguo, que solo funcionaba los fines de semana, no cubría el nuevo tramo hasta RiverPlace, continuando hasta terminar en Montgomery Street ^{[ 81 ]} — hasta que fue suspendido en noviembre de 2005 y posteriormente descontinuado sin volver a operar. ^{[ 62 ] [ 63 ]}   

Otra extensión de 0,42 mi (0,68 km) hacia el sur hasta el terminal inferior del Portland Aerial Tram en SW Gibbs Street, en el South Waterfront District, se inauguró el 20 de octubre de 2006. Durante los siguientes cinco años, esa sección de vía se diferenció del resto de la línea en que la vía del tranvía corría completamente en su propio derecho de vía (anteriormente utilizado por el Willamette Shore Trolley ). También era una vía única bidireccional . Esta configuración siempre se planeó como temporal, ^{[ 82 ]} a la espera de una reconstrucción prevista de Moody Avenue, y en noviembre de 2011 la línea de tranvía comenzó a utilizar una nueva vía doble en una sección realineada de Moody. Este cambio dejó la corta sección de vía única bidireccional alrededor de 4th y Montgomery como la única de este tipo en funcionamiento en el sistema PS actual. ^{[ 82 ]} En la parada de la calle Gibbs del tranvía, se inauguró un nuevo puente peatonal en el verano de 2012, que conecta la parada con el barrio de Lair Hill que de otro modo estaba aislado por la Interestatal 5 .  

El 17 de agosto de 2007, la ruta se extendió al sur de la calle Gibbs, hasta la intersección de SW Lowell y Bond, dando servicio a una mayor parte del distrito South Waterfront. Esta extensión de 0,74 km (0,46 millas) es un circuito de 10 cuadras, que va desde SW Moody y Gibbs hacia el sur por Moody Avenue, hacia el este por Lowell Street y hacia el norte por Bond Avenue hasta OHSU Commons en Gibbs, cuya parada también se encuentra justo al lado de la entrada del teleférico. La estación de Lowell y Bond está ubicada a una cuadra del extremo norte del Willamette Shore Trolley, junto al edificio del Servicio de Inmigración y Control de Aduanas de los Estados Unidos en SW Bancroft St. 

Para 2008, Portland estimó que el tranvía impulsó la construcción de más de 10 000 nuevas unidades de vivienda y 5 400 000 pies cuadrados (500 000 m² ^{) de} edificios institucionales, oficinas, comercios y construcciones en un radio de dos manzanas. ^{[ 83 ]} 

Durante 2010, el tranvía de Portland tuvo un promedio de 11.900 pasajeros entre semana. ^{[ 84 ]} En agosto de 2012, una fuente informó que era de "alrededor de 10.000", ^{[ 85 ]} pero el número de pasajeros varía según la temporada  ; por ejemplo, es mayor cuando la Universidad Estatal de Portland está en período lectivo  , y la cifra de pasajeros diarios promediada durante un período de 12 meses hasta el verano de 2012, el último período de 12 meses antes de la apertura de la segunda línea, fue de 11.200. ^{[ 86 ]}

El 1 de septiembre de 2012, TriMet suspendió la Zona de Tren Gratuito (más conocida por su nombre anterior a 2010, Plaza Sin Tarifa ), que anteriormente permitía el servicio gratuito en tranvía dentro del centro y el distrito Pearl. En ese momento se introdujo una nueva tarifa de $1.00 solo para el tranvía.

El 22 de septiembre de 2012, la línea Eastside, rebautizada como Central Loop Line (o línea CL, para abreviar), entró en servicio. ^{[ 5 ]}

En 2014, aproximadamente la mitad del único tramo de vía única bidireccional en servicio del sistema, a lo largo de la SW 4th Avenue y Montgomery Street, se convirtió en vía doble, con la instalación de una segunda vía a lo largo de la 4th y alrededor del giro hacia Montgomery. Esta nueva vía entró en funcionamiento el 23 de septiembre de 2014 y redujo la longitud restante de vía única bidireccional a menos de 100 pies (30 m) (en términos operativos; menos de 10 pies (3 m) de vía compartida real), en Montgomery Street entre la 4th y la 5th Avenue. ^{[ 78 ]}  

El 30 de agosto de 2015, la línea Central Loop pasó a llamarse Loop Service, con el A Loop circulando en sentido horario y el B Loop en sentido antihorario. ^{[ 6 ]}

La financiación del tranvía proviene principalmente de TriMet , las tarifas, los ingresos por estacionamiento municipal y un «Distrito de Mejora Local» (impuesto especial sobre la propiedad que se aplica a las propiedades cercanas a la línea). Otra fuente de financiación para el tranvía son los patrocinios de vehículos y paradas, que en la mayoría de los casos tienen una duración mínima de un año, ^{[ 87 ]} a diferencia de la publicidad a corto plazo que se encuentra en los autobuses de TriMet y MAX. Las organizaciones patrocinadoras pueden colocar su nombre en el lateral del vehículo, en la marquesina de la parada o en el anuncio de la parada, así como un pequeño anuncio dentro del vehículo o la marquesina. También se pueden patrocinar folletos y la venta de billetes.

Para la línea del lado este, el gobierno federal aportó 75  millones de dólares en 2009, de los cuales 20  millones provinieron de bonos respaldados por la Lotería de Oregón ; el resto del costo fue pagado por la ciudad, a través de la Comisión de Desarrollo de Portland y un impuesto de distrito de mejora local sobre los propietarios de propiedades cerca de la línea. ^{[ 85 ]}

Los trabajos de reubicación de servicios públicos relacionados con una ampliación de 5,3 km (3,3 millas ) del sistema de tranvías hacia el lado este de la ciudad comenzaron a mediados de agosto de 2009. ^{[ 88 ] [ 89 ]} Los trabajos de colocación de las vías del tranvía comenzaron a principios de 2010, ^{[ 89 ]} con el inicio del servicio programado para el 22 de septiembre de 2012, ^{[ 46 ]} un retraso con respecto a la fecha original de abril de 2012. ^{[ 88 ]} El proyecto incluyó trabajos en el puente Broadway que requirieron que el peso del puente permaneciera constante durante toda la construcción y que los trabajos en su tramo levadizo se suspendieran con 72 horas de aviso cada vez que un barco necesitara pasar. ^{[ 88 ]}  

En junio de 2003, la Oficina de Transporte adoptó el Estudio de Alineación del Tranvía del Lado Este, un estudio para una extensión del tranvía a los distritos industriales de Lloyd y Central Eastside . ^{[ 90 ]} En parte, el deseo de un tranvía en el lado este surgió del informe de julio de 2001, Estrategia de Desarrollo del Distrito de Lloyd. Los defensores lo ven como un componente de un potencial centro de transporte en el Distrito de Lloyd, que integraría el tranvía, el MAX y el servicio de autobús. Además, la nueva línea de tranvía proporcionará una conexión de transporte entre los distritos de Lloyd y Central Eastside que, según sus partidarios, es más atractiva y permanente que el servicio de autobús (línea 6 de TriMet) que se ofrece actualmente y es más probable que impulse el desarrollo en esas áreas. Los negocios existentes a lo largo de la ruta también han expresado un fuerte apoyo al proyecto, creyendo que atraerá nuevos clientes que de otro modo serían más propensos a comprar en el centro cercano . ^{[ 91 ]}

Los planes fueron aprobados por el consejo del Metro (gobierno regional) en julio de 2006 ^{[ 92 ]} y por el consejo de la ciudad de Portland en septiembre de 2007, comprometiéndose el consejo a asignar $ 27  millones de fondos de la ciudad. ^{[ 93 ]} El costo total estimado del proyecto es de $ 147  millones, de los cuales poco más de la mitad se pagará con fondos federales. El 30 de abril de 2009, el Secretario de Transporte de los Estados Unidos, Ray LaHood, anunció la aprobación de $ 75  millones en fondos federales para el proyecto del tranvía de Eastside, la cantidad total que había sido solicitada por Portland. ^{[ 94 ] [ 95 ]} Esta asignación, asegurada en gran parte gracias a los esfuerzos de los Representantes de Oregón Earl Blumenauer y Peter DeFazio , fue tanto el componente más grande como el último del plan de financiamiento, y en consecuencia el anuncio significó que el proyecto podía proceder a la construcción tan pronto como el consejo de la ciudad hubiera aprobado los contratos de construcción. Veinte millones de dólares en fondos estatales, $ 15.5  millones de un Distrito de Mejora Local y una combinación de varias otras fuentes locales o regionales completan el plan de financiamiento. ^{[ 96 ]} La construcción comenzó en agosto de 2009. ^{[ 89 ]}

El trazado de la línea Eastside se finalizó alrededor de 2007 y mide aproximadamente 5,3 km (3,3 millas ) en cada dirección (un poco más largo en dirección sur). Se separa de la línea original en la intersección de la 10th Street y Lovejoy Street, cruza el río Willamette hacia el este a través del puente Broadway hasta el distrito Lloyd, gira hacia el sur, pasando por el Centro de Convenciones de Oregón , y sigue el par de Grand Avenue y Martin Luther King Jr. Boulevard hasta el Museo de Ciencia e Industria de Oregón (OMSI), la terminal inicial. Dentro del distrito Lloyd, el trazado en dirección sur sigue la 7th Avenue (desde Weidler Street hasta Oregon Street), para acercarse al Centro Lloyd y a las numerosas torres de oficinas del distrito, pero al sur del centro de convenciones, la ruta discurre hacia el sur por Martin Luther King Jr. Boulevard y hacia el norte por Grand Avenue casi hasta el OMSI. ^{[ 96 ]} La terminal del OMSI se encuentra a solo una cuadra del nuevo Centro del Patrimonio Ferroviario de Oregón . ^{[ 97 ]} 

En ese punto, la nueva línea conecta con la Línea Naranja del MAX, uniendo el centro con Milwaukie . Los tranvías comparten vías con la Línea Naranja para cruzar nuevamente el río Willamette en el cruce de Tilikum y dirigirse al distrito de South Waterfront , conectándose con la línea de tranvía norte-sur existente en esa zona, creando así un gran circuito en la red general de tranvías. Por esta razón, la expansión de Eastside se conocía a menudo como el "Circuito de Eastside" o el "Circuito del Tranvía de Portland"  —e incluso en la primavera de 2012 se la denominó oficialmente "Línea del Circuito Central" ^{[ 42 ]}  —, pero la finalización del circuito se produciría no menos de tres años después de la inauguración de la Línea de Eastside. La Línea Naranja fue un proyecto de TriMet, mientras que el tranvía fue una iniciativa de la ciudad de Portland , pero TriMet y Metro acordaron permitir que los tranvías y los trenes MAX compartieran las vías del puente, así como permitir el paso de autobuses, bicicletas y peatones , pero no el tráfico motorizado privado. ^{[ 98 ] [ 99 ]}

El presupuesto para el proyecto del tranvía de Eastside, que era de 148,3  millones de dólares en agosto de 2012, ^{[ 85 ]} incluía el costo de la compra de vehículos adicionales, y en agosto de 2009 la ciudad hizo un pedido a United Streetcar (véase la sección Vehículos , arriba) de seis vagones del mismo tipo general que los que se utilizan actualmente, ^{[ 44 ]} pero la cantidad se redujo posteriormente a cinco. ^{[ 45 ]}

La nueva línea se inauguró el 22 de septiembre de 2012 como la Línea Circular Central , o Línea CL. ^{[ 30 ] [ 100 ]} Los intervalos programados son de 18 minutos en días laborables, 17 minutos los sábados y 20 minutos los domingos. ^{[ 5 ]} Su apertura coincidió con una ligera reducción del servicio en los tramos exteriores de la línea existente, ahora llamada Línea Norte-Sur (o Línea NS), a intervalos de 14 minutos en días laborables ^{[ 5 ]} (de los 12-13 minutos anteriores), pero ha aumentado la frecuencia media a unos 7 minutos en las avenidas 10 y 11, donde se superponen las dos líneas. ^{[ 85 ]}

Se propone la expansión del sistema de tranvías a lo largo de otros corredores, a largo plazo. Tras una serie de reuniones públicas para recabar opiniones sobre un borrador, el ayuntamiento adoptó un «Plan Conceptual del Sistema de Tranvías» en septiembre de 2009. ^{[ 101 ] [ 102 ]} El plan a largo plazo identificó corredores potenciales para futuras líneas de tranvía basándose en estudios sobre el número de pasajeros, el uso del suelo, los patrones de transporte y las oportunidades de desarrollo. ^{[ 102 ]}

A diferencia de los sistemas de tren ligero , los vehículos en los sistemas de tranvía modernos, como el tranvía de Portland, rara vez se separan del resto del tráfico y no se les da prioridad en los semáforos sobre otros vehículos, excepto en algunas situaciones para permitir que los vagones del tren —que no pueden girar tan bruscamente como la mayoría de los demás vehículos motorizados— hagan algunos giros. ^{[ 11 ]} En Portland, el uso de esta operación de "tráfico mixto" ha reducido el costo de construcción de cada segmento y —al no cerrar permanentemente los carriles de tráfico a otro tráfico, como se hace normalmente con el tren ligero— también ha minimizado la interrupción del flujo de tráfico y ha permitido que se mantenga el estacionamiento en la acera, ^{[ 11 ] [ 118 ]} pero también significa velocidades de operación más lentas en comparación con el tren ligero. ^{[ 4 ] [ 118 ]} Otros factores que hacen que la línea de tranvía de Portland sea menos costosa de construir por milla que el tren ligero son que el uso de las calles de la ciudad eliminó en gran medida la necesidad de adquirir propiedad privada para partes del derecho de vía , como ha sido necesario para las líneas de tren ligero (MAX) de la región, ^{[ 4 ]} y que el tamaño más pequeño de los vehículos y por lo tanto su menor peso ha permitido el uso de una "losa de vía menos profunda". ^{[ 2 ] [ 11 ]} Esto último significa que la construcción de la vía requirió excavar a una profundidad de solo 12,2 pulgadas (310 mm) en lugar de la profundidad convencional (para el tren ligero) de alrededor de 18,3 pulgadas (460 mm) , lo que redujo significativamente la medida en que las instalaciones subterráneas preexistentes tuvieron que ser reubicadas para acomodar la vía. ^{[ 11 ]}  

En 2005, funcionarios de la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) visitaron Portland para evaluar los tranvías Škoda para su posible uso en el sistema de tranvías de Toronto , ya que su tamaño más pequeño resulta adecuado para las extensas operaciones de tráfico mixto en las calles de la ciudad . Si bien la TTC consideró que el vehículo de Škoda era un reemplazo favorable para su antigua flota de tranvías CLRV y ALRV , Škoda no presentó una oferta y, finalmente, la TTC encargó tranvías Flexity Outlook a Bombardier .

Portland ha sido citada como la primera de una nueva generación de sistemas modernos de tranvías que se han popularizado en las ciudades norteamericanas desde mediados de la década de 2000. ^{[ 119 ] [ 120 ]}

• Compañía de Ferrocarriles, Luz y Energía de Portland
• Compañía de Ferrocarriles de Calles de Portland
• Compañía de tracción de Portland
• Tranvías en Norteamérica

• Sitio web oficial
• Oficina de Transporte de Portland
• Tranvía en PortlandTransport.com
• Llegadas en tiempo real y mapas en directo de NextBus.