R101

El R101 fue uno de los dos dirigibles rígidos británicos completados en 1929 como parte del Imperial Airship Scheme , un programa del gobierno británico para desarrollar dirigibles civiles capaces de operar en rutas de larga distancia dentro del Imperio Británico . Fue diseñado y construido por un equipo designado por el Ministerio del Aire y, en la práctica, competía con el R100 , financiado por el gobierno pero diseñado y construido por una empresa privada . Cuando se construyó, era la aeronave más grande del mundo ^{[ 3 ]} con 223 m (731 pies) de longitud, posteriormente ampliada a 237 m (777 pies), y con ese tamaño no fue superado por ningún otro dirigible rígido lleno de hidrógeno hasta que el LZ 129 Hindenburg fue lanzado siete años después.  

Después de los vuelos de prueba y las modificaciones subsiguientes para aumentar la capacidad de elevación, que incluyeron alargar la nave 46 pies (14 m) para agregar otra bolsa de gas, ^{[ 4 ]} el R101 se estrelló en Francia durante su viaje inaugural al extranjero el 5 de octubre de 1930, matando a 48 de las 54 personas a bordo. ^{[ 5 ]} Entre los pasajeros fallecidos estaban Lord Thomson , el Ministro del Aire que había iniciado el programa, altos funcionarios del gobierno y casi todos los diseñadores del dirigible de Royal Airship Works .  

El accidente del R101 puso fin al desarrollo de los dirigibles británicos y fue uno de los peores accidentes de dirigibles de la década de 1930. La pérdida de 48 vidas fue mayor que las 36 del más conocido desastre del Hindenburg en 1937, aunque menor que las 52 del Dixmude militar francés en 1923 y las 73 del USS Akron, que se estrelló en el océano Atlántico frente a la costa de Nueva Jersey en 1933.

El R101 se construyó como parte de una iniciativa del gobierno británico para desarrollar dirigibles que proporcionaran transporte de pasajeros y correo desde Gran Bretaña a las partes más remotas del Imperio Británico , incluyendo India , Australia y Canadá , ya que las distancias eran entonces demasiado grandes para las aeronaves más pesadas que el aire. El Plan Burney de 1922 había propuesto un programa de desarrollo de dirigibles civiles que sería llevado a cabo por una filial especialmente establecida de Vickers con el apoyo del gobierno británico. El plan recibió el apoyo del Ministerio del Aire , que buscaba más dirigibles y una base en India. El Almirantazgo añadió que renunciaría a algunos cruceros ligeros, de los que tenía una gran escasez. Sin embargo, el gobierno del Primer Ministro Lloyd George decidió que no podía permitirse apoyar el Plan Burney. ^{[ 6 ]}

Cuando las elecciones generales de 1923 llevaron al poder al gobierno laborista de Ramsay MacDonald , el nuevo Ministro del Aire, Lord Thomson , formuló el Plan Imperial de Dirigibles en sustitución del Plan Burney. ^{[ 7 ]} Este plan contemplaba la construcción de dos dirigibles experimentales: uno, el R101, diseñado y construido bajo la dirección del Ministerio del Aire, y el otro, el R100 , construido por una filial de Vickers, la Airship Guarantee Company, mediante un contrato de precio fijo . Se les apodó, respectivamente, el « Dirigible Socialista » y el « Dirigible Capitalista ». ^{[ 8 ]}

Además de la construcción de los dos dirigibles, el Plan Imperial de Dirigibles implicó el establecimiento de la infraestructura necesaria para las operaciones de dirigibles; por ejemplo, se tuvieron que diseñar y construir los mástiles de amarre utilizados en Cardington , Ismalia , Karachi y Montreal , y se amplió y mejoró la red de pronóstico meteorológico. ^{[ 9 ]}

Las especificaciones para los dirigibles fueron elaboradas por un comité del Ministerio del Aire, cuyos miembros incluían al Comandante de Escuadrón Reginald Colmore y al Teniente Coronel VC Richmond , ^{[ 10 ]} ambos con amplia experiencia en dirigibles, la mayoría de ellos no rígidos. Requerían dirigibles con una capacidad de no menos de cinco millones de pies cúbicos (140 000 m³) y un peso estructural fijo que no excediera las 90 toneladas, lo que proporcionaba una "carga de sustentación desechable" de casi 62 toneladas. Con la asignación necesaria de aproximadamente 20 toneladas para la carga de servicio, que consistía en una tripulación de aproximadamente 40 personas, así como provisiones y lastre de agua, esto permitía una posible carga de combustible y pasajeros de 42 toneladas. Se debía proporcionar alojamiento para 100 pasajeros y tanques para 57 horas de vuelo, y se requería una velocidad de crucero sostenible de 63 mph (101 km/h) y una velocidad máxima de 70 mph (110 km/h) . ^{[ 11 ]} En tiempos de guerra, se esperaría que los dirigibles transportaran 200 soldados o posiblemente cinco aviones de combate parásitos .    

El equipo de diseño de Vickers estaba liderado por Barnes Wallis , quien tenía una amplia experiencia en el diseño de dirigibles rígidos y más tarde se hizo famoso por la estructura geodésica del bombardero Wellington y por la bomba rebotante . Su asistente principal (el "Calculador Jefe"), Nevil Shute Norway, más tarde conocido como el novelista Nevil Shute , relató el diseño y la construcción de los dos dirigibles en su autobiografía de 1954, Slide Rule: Autobiography of an Engineer . El libro de Shute Norway caracteriza al R100 como un diseño pragmático y conservador, y al R101 como extravagante y demasiado ambicioso, pero uno de los propósitos de tener dos equipos de diseño era probar diferentes enfoques, con el R101 deliberadamente concebido para extender los límites de la tecnología existente. ^{[ 12 ]} Shute Norway admitió más tarde que muchas de sus críticas al equipo del R101 eran injustificadas. ^{[ 13 ]}

Se elaboró ​​un cronograma sumamente optimista, según el cual la construcción del R101, construido por el gobierno, comenzaría en julio de 1925 y estaría terminada en julio del año siguiente, con un vuelo de prueba a la India previsto para enero de 1927. ^{[ 14 ]} Sin embargo, la extensa experimentación necesaria retrasó el inicio de la construcción del R101 hasta principios de 1927. El R100 también se retrasó, y ninguno de los dos voló hasta finales de 1929.

Todo el programa de dirigibles estuvo bajo la dirección del Director de Desarrollo de Dirigibles, el Capitán de Grupo Peregrine Fellowes, ^{[ 15 ]} con Colmore como su adjunto. El Teniente Coronel Richmond fue nombrado Director de Diseño; más tarde se le atribuyó el cargo de "Director Adjunto de Desarrollo de Dirigibles (Técnico)" ^{[ 16 ]} con el Comandante de Escuadrón Michael Rope como su asistente. El Director de Vuelo y Entrenamiento, responsable de todos los asuntos operativos de ambos dirigibles, fue el Mayor GH Scott , quien había desarrollado el diseño de los mástiles de amarre que se construirían. El trabajo se basó en los Royal Airship Works en Cardington , Bedfordshire , que habían sido construidos por Short Brothers durante la Primera Guerra Mundial y habían sido empleados por el Almirantazgo para copiar y mejorar los últimos diseños alemanes de dirigibles rígidos capturados. La fábrica había sido nacionalizada en 1919, pero tras la pérdida del R38 (que entonces estaba en proceso de ser transferido a los EE. UU. como ZR2), se detuvo el desarrollo de dirigibles navales y se la puso en régimen de conservación y mantenimiento.

El R101 se construiría solo después de completar un extenso programa de investigación y pruebas por parte del Laboratorio Nacional de Física (NPL). Como parte de este programa, el Ministerio del Aire financió los costos de reacondicionamiento y vuelo del R33 para recopilar datos sobre cargas estructurales y el flujo de aire alrededor de un gran dirigible. ^{[ 11 ]} Estos datos también se pusieron a disposición de Vickers; ^{[ 17 ]} ambos dirigibles tenían la misma forma alargada de lágrima, a diferencia de los diseños anteriores. Hilda Lyon , quien fue responsable del desarrollo aerodinámico, descubrió que esta forma producía la cantidad mínima de resistencia. ^{[ 18 ] [ 19 ]} La seguridad era una preocupación primordial y esto tendría una influencia importante en la elección de los motores.

Se tomó una decisión temprana de construir la estructura principal principalmente con acero inoxidable en lugar de aleaciones ligeras como el duraluminio . El diseño de la estructura principal fue compartido entre Cardington y el fabricante de aeronaves Boulton and Paul , que tenía una amplia experiencia en el uso del acero y había desarrollado técnicas innovadoras para dar forma a la tira de acero en secciones estructurales. Trabajando con un diseño preliminar preparado con la ayuda de datos proporcionados por el NPL, Cardington realizó los cálculos de tensión. Esta información se proporcionó luego a JD North y su equipo en Boulton and Paul, quienes diseñaron la estructura metálica. ^{[ 20 ]} Las vigas individuales fueron fabricadas por Boulton and Paul en Norwich y transportadas a Cardington donde se atornillaron. Este esquema para una estructura prefabricada implicó tolerancias de fabricación exigentes y fue un éxito total, como lo demuestra la facilidad con la que R101 se extendió posteriormente. Antes de firmar cualquier contrato para la estructura metálica, se ensambló en Cardington un tramo completo que consistía en un par de marcos anulares transversales de 15 lados y las vigas longitudinales de conexión. Una vez superadas las pruebas de carga, las vigas individuales se sometieron a pruebas de resistencia hasta su destrucción. La estructura del fuselaje era innovadora: los marcos transversales anulares de los dirigibles anteriores se habían reforzado con cables radiales que convergían en un cubo central, pero en el R101 no se utilizó dicho refuerzo, ya que los marcos eran suficientemente rígidos por sí mismos. ^{[ 21 ]} Sin embargo, esto provocó que la estructura se extendiera más hacia el interior de la envoltura, limitando así el tamaño de las bolsas de gas.

Las especificaciones elaboradas en 1924 por el Comité para la Seguridad de los Dirigibles basaban las estimaciones de peso en las normas vigentes para la resistencia de la estructura del dirigible. Sin embargo, a finales de 1924, la Inspección del Ministerio del Aire introdujo un nuevo conjunto de normas de seguridad para dirigibles, y el cumplimiento de estas normas, aún no formuladas, se mencionaba explícitamente en las especificaciones individuales de cada dirigible. ^{[ 22 ]} Estas nuevas normas exigían que todas las cargas de elevación se transmitieran directamente a los marcos transversales en lugar de a través de las vigas longitudinales. ^{[ 23 ]} La intención de esta norma era permitir un cálculo completo de la tensión de la estructura, en lugar de basarse en datos empíricamente recopilados, como era la práctica habitual en la oficina de diseño de Zeppelin . Además de las implicaciones para el peso de la estructura, una consecuencia de estas regulaciones fue obligar a ambos equipos a idear un nuevo sistema de sujeción de las bolsas de gas. El sistema de sujeción de las bolsas de gas tipo "paracaídas" patentado por Michael Rope en el R101 resultó poco satisfactorio, permitiendo que las bolsas se movieran excesivamente, especialmente en condiciones climáticas adversas. ^{[ 24 ]} Esto provocó que las bolsas de gas rozaran contra la estructura, rasgando la tela. Otro efecto fue que tanto el R100 como el R101 tenían un número relativamente pequeño de vigas longitudinales para simplificar los cálculos de tensión.

El R101 utilizó paneles de lino pretratados para gran parte de su revestimiento, en lugar de colocar tela sin tratar y luego aplicar laca para encogerla. Para reducir el área de tela sin soporte en el revestimiento, el diseño alternó los largueros principales con "barras de rizo" no estructurales montadas en postes centrales que eran ajustables mediante gatos de tornillo para tensar el revestimiento. ^{[ 25 ]} La tela pretratada resultó insatisfactoria desde el principio, ya que los paneles se rasgaron debido a los cambios de humedad incluso antes de que el dirigible saliera de su hangar. ^{[ 26 ]}

Hubo otras características de diseño innovadoras. Anteriormente, los contenedores de lastre se fabricaban en forma de "pantalones" de cuero, y una u otra pierna podía abrirse por la parte inferior mediante un cable de liberación desde la cabina de control. En el R101, las bolsas de lastre extremas de proa y popa eran de este tipo y se operaban localmente, pero el lastre principal se almacenaba en tanques conectados por tuberías, de modo que el lastre podía transferirse de uno a otro para modificar el trimado del dirigible mediante aire comprimido. ^{[ 27 ]} El sistema de ventilación del interior de la envoltura, necesario tanto para evitar la acumulación de hidrógeno escapado como para igualar la presión entre el exterior y el interior, también fue innovador. Una serie de válvulas de aleta se ubicaron en la punta y la popa de la cubierta del dirigible (las de la punta son claramente visibles en las fotografías) para permitir la entrada de aire durante el descenso, mientras que una serie de respiraderos se dispusieron alrededor de la circunferencia en la parte central para permitir la salida de aire durante el ascenso. ^{[ 26 ]}

Motores

El Ministerio del Aire especificó motores de fueloil pesado ( diésel ) porque el dirigible estaba destinado a la ruta de la India, donde se creía que las altas temperaturas harían que la gasolina representara un riesgo de incendio inaceptable debido a su bajo punto de inflamación . Una explosión de gasolina había sido una de las principales causas de muertes en la pérdida del R38 en 1921. ^{[ 28 ]}

Los cálculos iniciales se basaron en el uso de siete motores Beardmore Typhoon de seis cilindros de aceite pesado que se esperaba que pesaran 2200 lb (1000 kg) y entregaran 600 bhp (450 kW) cada uno. ^{[ 29 ]} Cuando el desarrollo de este motor resultó impracticable, se propuso en su lugar el uso del Beardmore Tornado de ocho cilindros . Este era un motor que estaba desarrollando Beardmore , que combinaba dos motores de cuatro cilindros que originalmente se habían desarrollado para uso ferroviario. En marzo de 1925, se esperaba que estos pesaran 3200 libras (1500 kg) y entregaran 700 bhp (520 kW) cada uno. Debido al mayor peso de cada motor, se decidió usar cinco, lo que resultó en una reducción de la potencia total de 4200 bhp (3100 kW) a 3500 bhp (2600 kW) .           

Se detectó una resonancia torsional severa del cigüeñal por encima de las 950 rpm, lo que limitó el motor a un máximo de 935 rpm, dando una potencia de salida de solo 650 bhp (485 kW) con una potencia nominal continua a 890 rpm de 585 bhp (436 kW) . ^{[ 30 ]} El motor también superó considerablemente el peso estimado, alcanzando los 4773 lb (2165 kg) , más del doble de la estimación inicial. ^{[ 30 ]} Parte de este exceso de peso fue resultado de la imposibilidad de fabricar un cárter de aluminio ligero satisfactorio. ^{[ 31 ]}      

La intención original era equipar dos de los motores con hélices de paso variable para proporcionar empuje inverso para maniobrar durante el acoplamiento. La resonancia torsional provocó que las palas metálicas huecas de las hélices reversibles desarrollaran grietas cerca de los bujes, ^{[ 32 ]} y como medida a corto plazo, uno de los motores se equipó con una hélice reversible de paso fijo, convirtiéndose así en peso muerto en condiciones normales de vuelo. ^{[ N1 ]} Para el último vuelo del dirigible, dos de los motores se adaptaron para poder funcionar en reversa mediante una simple modificación del árbol de levas . ^{[ 34 ]}

Cada vagón motor también contenía un motor de gasolina Ricardo de 40 CV (30 kW) para su uso como motor de arranque. Tres de estos también accionaban generadores para proporcionar electricidad cuando el dirigible estaba en reposo o volando a baja velocidad; a velocidades de vuelo normales, los generadores eran accionados por molinos de viento de paso variable y velocidad constante . Los otros dos motores auxiliares accionaban compresores para el sistema de transferencia de combustible de aire comprimido y lastre. Antes del último vuelo, uno de los motores de gasolina fue reemplazado por un motor de fueloil pesado Beverly; para disminuir el riesgo de incendio, los tanques de gasolina podían ser desechados. ^{[ 35 ]}  

El combustible diésel se almacenaba en depósitos ubicados en los bastidores transversales, la mayoría con una capacidad de 224 galones imperiales (1018 L) . Se disponía de un mecanismo para vaciar el combustible directamente de los depósitos en caso de emergencia. Gracias al uso de depósitos adicionales para compensar el peso, al viajar con poca carga de pasajeros se podía transportar una carga total de combustible de 10 000 galones imperiales (45 000 L) . ^{[ 36 ]}      

El R101 partió de Cardington la tarde del 4 de octubre de 1930 con destino a Karachi , haciendo escala para repostar en Ismaïlia , Egipto, bajo el mando del teniente de vuelo Carmichael Irwin . Entre los pasajeros se encontraban Lord Thomson , Secretario de Estado para el Aire; el vicemariscal del aire Sir Sefton Brancker , director de Aviación Civil; el comandante de escuadrón William Palstra, oficial de enlace aéreo de la RAAF con el Ministerio del Aire británico; y el director de Desarrollo de Dirigibles, Reginald Colmore. En representación de los diseñadores estaban el teniente coronel VC Richmond y Michael Rope. ^{[ 71 ]}

El pronóstico del tiempo en la mañana del 4 de octubre era generalmente favorable, pronosticando vientos del sur al suroeste de entre 20 y 30  mph (32 y 48  km/h) a 2000 pies (610 m) sobre el norte de Francia, con condiciones que mejorarían sobre el sur de Francia y el Mediterráneo. ^{[ 72 ]} Aunque el pronóstico del mediodía indicaba cierto deterioro en la situación, esto no se consideró lo suficientemente alarmante como para cancelar el viaje planeado. Se trazó una ruta que llevaría a R101 sobre Londres, París y Toulouse , cruzando la costa francesa cerca de Narbona .  

Comenzaba a caer una lluvia fina y el viento empezaba a arreciar cuando, al anochecer, con toda la tripulación y los pasajeros a bordo, el R101 se preparó para el despegue. Bajo los potentes focos, se pudo observar claramente el desecho del lastre de agua para estabilizar el dirigible. El comandante de escuadrón Booth, comandante del R100, observaba el desembarque desde la galería de observación de la torre y estimó que se habían descargado dos toneladas de la parte delantera y otra tonelada de los tanques centrales. ^{[ 73 ]} El R101 se soltó del mástil a las 18:36 GMT entre vítores de la multitud que se había reunido para presenciar el evento, se alejó suavemente de la torre y, mientras se desechaba otra tonelada de lastre, los motores se pusieron a aproximadamente la mitad de potencia y el dirigible comenzó a ascender lentamente, dirigiéndose inicialmente hacia el noreste para sobrevolar Bedford antes de girar 180° a babor para pasar al norte de Cardington.

Aproximadamente a las 19:06, el ingeniero de guardia en el vagón de máquinas de popa informó de un aparente problema de presión de aceite. A las 19:16, apagó el motor y, tras una breve conversación con el ingeniero jefe, se comenzó a trabajar en la sustitución del manómetro de aceite, ya que aparentemente no había ningún problema con el motor. Con un motor detenido, la velocidad aerodinámica se redujo en aproximadamente 4 mph (6 km/h) hasta 58,7 mph (94,5 km/h) ^{[ 74 ].}    

A las 19:19, tras haber volado 29 millas (47 km) pero aún a solo 8 millas (13 km) de Cardington, se fijó rumbo a Londres. A las 20:01, el R101, que ya se encontraba sobre Potters Bar , envió su segundo informe a Cardington, confirmando la intención de continuar vía Londres, París y Narbona, pero sin mencionar el problema del motor. Para entonces, el tiempo había empeorado y llovía intensamente. Volando a unos 800 pies (240 m) sobre el suelo, el dirigible pasó por encima del Alexandra Palace antes de cambiar ligeramente de rumbo en la emblemática torre del reloj del Metropolitan Cattle Market, al norte de Islington , y de allí sobre Shoreditch para cruzar el Támesis en las cercanías de la Isla de los Perros , pasando por encima del Royal Naval College en Greenwich a las 20:28. El avance del dirigible, que volaba con la nariz apuntando unos 30 grados a la derecha de su trayectoria, fue observado por muchos que desafiaron la lluvia para verlo pasar por encima. ^{[ 74 ]}      

Se recibió una actualización de la situación meteorológica a las 20:40. ^{[ 75 ]} El pronóstico se había deteriorado gravemente, se pronosticaban vientos del suroeste de hasta 50 mph (80 km/h) con nubes bajas y lluvia para el norte de Francia, y condiciones similares sobre el centro de Francia. Que esto causó preocupación a bordo queda demostrado por la solicitud de información más detallada, que se transmitió a las 21:19, momento en el que el R101 estaba cerca de Hawkhurst , Kent. Es posible que se estuviera considerando un rumbo alternativo. A las 21:35, el R101 cruzó la costa inglesa cerca de Hastings y a las 21:40 transmitió un informe de progreso a Cardington, mencionando que se estaba llevando a cabo la recuperación de agua de lluvia en los tanques de lastre, pero nuevamente sin informar sobre el problema del motor. A las 22:56 se reinició el motor de popa. Para entonces, el viento había aumentado a unos 71 km/h (44 mph ) con fuertes ráfagas, pero un informe meteorológico posterior recibido poco después de que el dirigible cruzara la costa fue alentador sobre las condiciones climáticas al sur de París. ^{[ 76 ]}    

La costa francesa fue cruzada en el Point de St Quentin a las 23:36 GMT, aproximadamente a 20 mi (32 km) al este del punto de llegada previsto. ^{[ 77 ]} Se estableció un nuevo rumbo para llevar al R101 sobre Orly , basándose en una dirección estimada del viento de 245 grados y una velocidad de 35 mph (56 km/h) . El rumbo previsto habría llevado al R101 cuatro millas al oeste de Beauvais , pero la velocidad y dirección estimadas del viento fueron inexactas, como resultado de lo cual la trayectoria del R101 fue al este de su rumbo previsto. Este error se habría hecho evidente cuando, alrededor de la 01:00, el R101 pasó sobre Poix-de-Picardie , un pueblo distintivo en la cima de una colina que habría sido fácilmente reconocible para el oficial de navegación, el comandante de escuadrón EL Johnston. En consecuencia, el R101 cambió de rumbo: el nuevo rumbo lo llevaría directamente sobre la cresta de Beauvais de 230 m (770 pies ) , una zona conocida por sus condiciones de viento turbulento. ^{[ 78 ]}      

A las 02:00 se cambió la guardia, y el segundo oficial Maurice Steff tomó el mando de Irwin. En ese momento, el R101 volaba con carga pesada, dependiendo de la sustentación dinámica generada por la velocidad de avance para mantener la altitud, estimada por la Comisión de Investigación en al menos 1000 pies (300 m) sobre el suelo. ^{[ 79 ]} Alrededor de las 02:07, el R101 entró en picada , de la cual se recuperó lentamente, probablemente perdiendo unos 450 pies (140 m) . Mientras lo hacía, el aparejador S. Church, que regresaba a los camarotes de la tripulación para terminar su turno, fue enviado hacia adelante para liberar las bolsas de lastre de emergencia delanteras, ^{[ 69 ]} que se controlaban localmente. Esta primera picada fue lo suficientemente pronunciada como para hacer que AH Leech, el ingeniero jefe de Cardington, saliera despedido de su asiento en la sala de fumadores y despertara al electricista jefe Arthur Disley, que dormitaba en la sala de interruptores junto a la cabina de cartas. Mientras el dirigible se recuperaba, el jefe de timonel GW Hunt despertó a Disley y se dirigió a los camarotes de la tripulación, gritando: "¡Estamos en el suelo, muchachos!", en señal de advertencia. Al mismo tiempo, el dirigible entró en una segunda picada y se recibieron órdenes de reducir la velocidad a 450 rpm en los vagones del motor. Antes de que el ingeniero AJ Cook, de servicio en el vagón del motor central izquierdo, pudiera reaccionar, el dirigible impactó contra el suelo al borde de un bosque en las afueras de Allonne , a 4 km al sureste de Beauvais, e inmediatamente se incendió. El motivo de la orden de reducir la velocidad es objeto de conjeturas , ya que esto habría provocado que el dirigible perdiera sustentación dinámica y adoptara una actitud de morro hacia abajo. La investigación posterior estimó la velocidad del impacto en alrededor de 21 km /h , con el dirigible entre 15° y 25° de morro hacia abajo. ^{[ 80 ]}        

Cuarenta y seis de los cincuenta y cuatro pasajeros y tripulantes murieron en el acto. Church y el aparejador WG Radcliffe sobrevivieron al accidente, pero fallecieron posteriormente en el hospital de Beauvais, elevando el total de fallecidos a cuarenta y ocho. De los seis supervivientes, cuatro (entre ellos Cook) eran ingenieros que trabajaban en las salas de máquinas situadas fuera del casco; Leech y Disley fueron los únicos supervivientes que se encontraban dentro de la cabina principal. ^{[ 69 ]}

El Tribunal de Investigación estuvo dirigido por el político liberal Sir John Simon , asistido por el teniente coronel John Moore-Brabazon y el profesor CE Inglis . ^{[ 88 ]} La investigación, celebrada en público, se inauguró el 28 de octubre y dedicó 10 días a tomar declaración a testigos, entre ellos el profesor Leonard Bairstow y el Dr. Hugo Eckener de la compañía Zeppelin, antes de suspenderse para permitir que Bairstow y el NPL realizaran cálculos más detallados basados ​​en pruebas en túnel de viento sobre un modelo especialmente construido del R101 en su forma final. Estas pruebas se presentaron durante tres días, hasta el 5 de diciembre de 1930. El informe final se presentó el 27 de marzo de 1931.

La investigación examinó en detalle la mayoría de los aspectos del diseño y la construcción del R101, con especial énfasis en las bolsas de gas y sus correspondientes sistemas de sujeción y válvulas, si bien se prestó muy poca atención a los problemas detectados en la cubierta. Todos los peritos técnicos avalaron sin reservas la aeronavegabilidad del dirigible antes de su vuelo a la India. Asimismo, se analizaron las diversas decisiones operativas adoptadas antes del último viaje del dirigible.

Se descartó la posibilidad de que el accidente hubiera sido consecuencia de una pérdida prolongada de gas por fugas o fugas a través de las válvulas, ya que esta explicación no justificaba el comportamiento del dirigible en sus últimos momentos. Además, el hecho de que los oficiales de guardia hubieran realizado el relevo rutinario implicaba que no había habido motivo de alarma unos minutos antes del accidente. El reciente relevo se consideró un posible factor contribuyente, dado que la nueva tripulación no habría tenido tiempo de familiarizarse con el dirigible. También se consideró muy improbable que el accidente se debiera únicamente a una corriente descendente repentina. Un fallo repentino y catastrófico se consideró la única explicación. La investigación descartó la posibilidad de un fallo estructural del fuselaje. La única fractura importante encontrada en los restos se localizó en la parte trasera de la nueva extensión del armazón, pero se consideró que esta se produjo en el impacto o, más probablemente, fue causada por el intenso calor del incendio posterior.

La investigación llegó a la conclusión de que probablemente se había producido una rotura en la cubierta delantera, lo que a su vez provocó la falla de una o más bolsas de gas delanteras. La evidencia presentada por el profesor Bairstow mostró que esto haría que el R101 se volviera demasiado pesado en la nariz para que los elevadores pudieran corregirlo. ^{[ 89 ]} La falta de altitud suficiente fue considerada por la Investigación del R101 y debe considerarse dado que la aeronave estaba volando en un área de presión atmosférica decreciente. Esa misma noche, el Graf Zeppelin en Frankfurt estaba marcando 400 pies de altura. Un error similar sobre Francia habría hecho que el R101 estuviera 400 pies por debajo de su altura prevista. ^{[ 90 ]} El altímetro podría haberse corregido mientras volaba a través del canal cronometrando el descenso de la bengala antes del encendido, pero sobre Francia no había forma de determinar la corrección del altímetro. Los avistamientos de observadores que informaron altitudes muy bajas sobre Francia y la creencia de la tripulación de que estaban a una altitud segura según el altímetro podrían ser ciertos. La cuestión de la altitud suficiente fue considerada por la Investigación R101, pero no el problema conexo de la corrección del altímetro. ^{[ 91 ]}

No se determinó la causa del incendio. Varios dirigibles de hidrógeno se habían estrellado en circunstancias similares sin incendiarse. La investigación consideró que lo más probable era que una chispa del sistema eléctrico del dirigible hubiera encendido el hidrógeno que escapaba, provocando una explosión. Otras hipótesis planteadas incluían la ignición de las bengalas de calcio transportadas en la cabina de control al entrar en contacto con el agua, ^{[ 92 ]} una descarga electrostática o un incendio en uno de los vagones del motor, que transportaba gasolina para los motores de arranque. Lo único seguro es que se incendió casi de inmediato y ardió con gran intensidad. Debido al calor extremo, el fueloil de los restos se filtró en el suelo y se incendió; seguía ardiendo cuando el primer grupo de funcionarios llegó por aire al día siguiente. ^{[ 93 ]}

La investigación consideró que era «imposible evitar la conclusión de que el R101 no habría zarpado hacia la India la noche del 4 de octubre si no se hubiera considerado que cuestiones de política pública hacían sumamente deseable que lo hiciera», pero consideró que esto era el resultado del afán de todos los implicados por demostrar la valía del R101, más que de una injerencia directa desde arriba. ^{[ 94 ]}

El accidente del R101 puso fin al interés británico en los dirigibles durante el período de preguerra. Thos W Ward Ltd de Sheffield rescató lo que pudo de los restos, ^{[ 95 ]} el trabajo continuó hasta 1931. Aunque se estipuló que no se debía conservar ninguno de los restos como recuerdo, ^{[ 96 ]} Wards hizo pequeños platos con la inscripción "Metal del R101", como solían hacer con el metal de barcos o estructuras industriales en las que habían trabajado.

La Zeppelin Company compró cinco toneladas de duraluminio de los restos. ^{[ 69 ]} El competidor del dirigible, el R100, a pesar de un programa de desarrollo más exitoso y un vuelo de prueba transatlántico satisfactorio, aunque no del todo exento de problemas, a Canadá y de regreso, fue inmovilizado inmediatamente después del accidente del R101. Durante más de un año, el R100 permaneció en su hangar en Cardington mientras se decidía el destino del programa Imperial Airship. En diciembre de 1931, el R100 fue desmantelado y vendido como chatarra. ^{[ 97 ]}

En aquel entonces, el Proyecto Imperial de Dirigibles fue un proyecto controvertido debido a las grandes sumas de dinero público involucradas y a que algunos dudaban de la utilidad de los dirigibles. ^{[ 98 ]} Posteriormente, ha habido controversia sobre los méritos del R101. La pésima relación entre el equipo del R100 y Cardington y el Ministerio del Aire creó un clima de resentimiento y celos que pudo haber causado irritación. La autobiografía de Nevil Shute Norway fue serializada por el Sunday Graphic en su publicación en 1954 y se promocionó engañosamente como si contuviera revelaciones sensacionales, ^{[ 99 ]} y la veracidad de su relato es motivo de controversia entre los historiadores de dirigibles. ^{[ 100 ]} Barnes Wallis expresó más tarde críticas mordaces del diseño, aunque estas pueden reflejar en parte animosidades personales. Sin embargo, su enumeración de la "vanidad desmedida" de Richmond como una de las principales causas de la debacle y el hecho de que no lo hubiera diseñado como otra cosa dicen poco sobre su objetividad. ^{[ 101 ]}

El 27 de noviembre de 2014, 84 años después del desastre, la baronesa Smith de Basildon , junto con miembros del Airship Heritage Trust, develaron una placa conmemorativa del R101 en el extremo norte del Gran Salón del Palacio de Westminster. ^{[ 102 ]}

• La obra de audio de Doctor Who, Storm Warning, se desarrolla a bordo del R101 durante su viaje, con la nueva compañera del Octavo Doctor , Charley Pollard, haciéndose pasar por miembro de la tripulación del dirigible; su tiempo con el Doctor lo deja en conflicto cuando se da cuenta de que los registros históricos sugieren que Charley estaba destinada a morir en el R101 si él no la hubiera salvado. ^{[ 103 ]}
• El R101 tuvo un papel destacado en el libro Los aviadores que no querían morir de John G. Fuller ( ISBN 978-0399122644), que relata una supuesta visión psíquica del desastre años antes por parte de la médium Eileen J. Garrett , y una sesión espiritista con los oficiales fallecidos después del desastre. ^{[ 104 ]}
• R101 es el tema de la ópera rock ("canción-historia") Curly's Airships (2000) de Judge Smith . ^{[ 105 ] [ 106 ]}
• R101 ha aparecido en la serie de televisión Britain's Greatest Machines con Chris Barrie en el canal National Geographic. ^{[ 107 ]}
• La canción de Iron Maiden " Empire of the Clouds ", compuesta por Bruce Dickinson e incluida en el álbum de 2015 The Book of Souls , trata sobre el R101 y su último vuelo. ^{[ 108 ]}
• El sketch de Monty Python "Imitaciones históricas" presenta a Napoleón ( Terry Jones ) como el desastre del R101. ^{[ 109 ]}
• En la novela corta de John Crowley de 1991, " La gran obra del tiempo ", la destrucción (o no destrucción) de R101 es uno de los eventos clave cuya ocurrencia (o no ocurrencia) marca un punto de ramificación particular de la posible línea temporal que finaliza la novela. ^{[ 110 ]}
• El álbum Cardington de 2017 de la banda de rock progresivo Lifesigns incluye tanto el R101 como su hangar, tanto en la portada como en la canción que da título al álbum. ^{[ 111 ]}

Características generales

• Tripulación: 42 (vuelo final) ^{[ 112 ]} (mínimo 15) ^{[ 113 ]}
• Longitud: 777  pies 0  pulgadas (236,8  m) ^{[ 4 ]}
• Diámetro: 131  pies 4  pulgadas (40  m) ^{[ 4 ]}
• Altura: 140  pies 0  pulgadas (42,67  m) incluyendo el vagón de control ^{[ 114 ]}
• Volumen: 5.509.753  pies cúbicos  (156.018,8  m ³ ) ^{[ 4 ]}
• Peso en vacío: 257.395  lb (116.857  kg) ^{[ 115 ]}
• Elevación útil: 55.268  lb (25.069  kg) ^{[ 115 ]}
• Planta motriz: 5 motores diésel Beardmore Tornado de 8 cilindros en línea (2 reversibles), 585 hp (436 kW) cada uno.
• Hélices: de 2 palas,  4,9 m ( 16  pies) de diámetro ^{[ 113 ]}

Actuación

• Velocidad máxima: 71  mph (114  km/h, 62  nudos) ^{[ 4 ]}
• Velocidad de crucero: 63  mph (101  km/h, 55  nudos)
• Alcance: 4.000  mi (6.437  km, 3.500  nmi)

• Lista de accidentes de dirigibles
• RAF Cardington

• Gwynne, SC (2023). El dirigible de Su Majestad . Scribner. ISBN 978-1-982168-27-8.
• Hammack, Bill (2017). Vuelo fatal: La verdadera historia del último gran dirigible británico . Articulate Noise Books. ISBN 978-1-945441-01-1Consultado el 6 de febrero de 2018 .
• Poulsen, CM (29 de noviembre de 1928), "Construcción de la estructura del R101" , The Aircraft Engineer (Suplemento de Flight) , vol.  XX, n.º  1040, págs.  88-98 (1020e-1020p), archivado del original el 24 de junio de 2015.
• «La pérdida del dirigible HM R101» . Flight . Vol.  XXII, n.º  1137. 10 de octubre de 1930. pág.  1107. Archivado del original el 9 de mayo de 2015.

• Tim Harford (29 de noviembre de 2019). "La mortal carrera de dirigibles" (Audio/Podcast) . Cuentos con moraleja, episodio 4. Consultado el 17 de junio de 2022 .
• El Fondo para el Patrimonio de los Dirigibles
• El monstruo británico de un millón de libras llega a Londres : imágenes de noticiario del R101, probablemente del vuelo de prueba del 12 de octubre de 1929.
• Lista de documentos que se conservan en los Archivos Nacionales