Autopista del Reich

Dos autopistas de acceso controlado se habían construido antes de la era nazi. La AVUS (acrónimo de Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße , vía de tráfico y práctica de automóviles), de 10 km de longitud , se construyó en Berlín a partir de 1913. La corporación encargada de su construcción se organizó en 1909, y la obra continuó durante la Primera Guerra Mundial con prisioneros de guerra, pero no se completó ni se inauguró oficialmente hasta 1921. Originalmente, se concibió como un circuito de carreras y se utilizó para probar vehículos y superficies de carreteras, pero presentaba muchas de las características de la posterior Reichsautobahn y sirvió de modelo para la autostrada de Piero Puricelli de 1924 entre Milán y los lagos del norte de Italia, la primera autopista propiamente dicha del mundo. ^{[ 1 ] [ 2 ]} Entre 1929 y 1932, se construyó una autopista de unos 20 km (12 millas) de longitud, similar a la Reichsautobahn salvo por la ausencia de una mediana, entre Colonia y Bonn, utilizando mano de obra desempleada; sobre esta base, se podría atribuir al entonces alcalde de Colonia y presidente del comité provincial de autopistas , Konrad Adenauer , el mérito de haber construido una autopista antes que Hitler. ^{[ 3 ]} La circunvalación de Opladen, entre Colonia y Düsseldorf, también se construyó entre 1931 y 1933. ^{[ 4 ] [ 5 ]} Adenauer también inició la construcción de una carretera de circunvalación alrededor de Colonia, que se ajustaba mejor a la demanda de la época. Según un estudio de tráfico de 1936-1937, el mayor tráfico rodado seguía concentrándose en las principales ciudades. ^{[ 6 ]}    

También se constituyeron corporaciones y se elaboraron planes para autopistas motorizadas entre Mannheim y Heidelberg , entre Múnich y Berlín vía Leipzig , entre Múnich y el lago Starnberg , entre Leipzig y Halle , y entre Colonia y Aquisgrán , además de planes para redes que sumaban 15 000 km (9300 millas) o 22 500 km (14 000 millas) de longitud. En 1930, el Ministerio de Transportes se involucró en el intento de establecer directrices para la construcción de una red de autopistas. ^{[ 7 ]} En particular, la organización conocida como HaFraBa o HAFRABA (acrónimo de Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hamburg–Frankfurt–Basel – Asociación para la preparación de la autopista Hamburgo [más tarde Hansestädte , ciudades hanseáticas, después de que se añadieran Lübeck y Bremen] – Frankfurt – Basel), fue fundada en 1926 por iniciativa de Willy Hof , quien, inspirado por las autopistas italianas, proyectó una autopista norte-sur que se ampliaría hasta convertirse en una red. Se prepararon especificaciones de ingeniería detalladas, encuadernadas en 70 volúmenes, y esta planificación constituiría la base de la red Reichsautobahn. ^{[ 8 ] [ 9 ]}    

Sin embargo, HAFRABA nunca pudo superar los problemas logísticos de construir una autopista a través de múltiples jurisdicciones, ^{[ 3 ] [ 10 ]} ni los problemas de financiación de una empresa de tal envergadura. ^{[ 11 ]} Además, los legisladores la condenaron como un proyecto de lujo que solo beneficiaría a unos pocos lo suficientemente ricos como para poseer automóviles; el Partido Nazi se oponía al gasto público en autopistas por esta razón, ^{[ 12 ]} al igual que los comunistas y la Reichsbahn , el ferrocarril nacional alemán, que temía que las autopistas le quitaran parte de su negocio de transporte de mercancías. ^{[ 11 ]} Incluso la asociación de fabricantes de automóviles alemanes no apoyaba los proyectos de autopistas; les preocupaba que la conducción de larga distancia sobrecargara sus vehículos. ^{[ 10 ]}

Después de que los nazis llegaron al poder a finales de enero de 1933, su posición cambió rápidamente. Fritz Todt elaboró ​​un informe que abogaba por la construcción de autopistas, Straßenbau und Straßenverwaltung , conocido como el "Informe Marrón" ( Braune Denkschrift o Brauner Bericht ), ^{[ 13 ]} y en un discurso en el Salón del Automóvil de Berlín el 11 de febrero, Hitler lo presentó como una necesidad y como la medida futura de un pueblo, como lo habían sido los ferrocarriles en el pasado. ^{[ 14 ]} Una ley que establecía el proyecto Reichsautobahn con ese nombre fue aprobada el 27 de junio de 1933, y la Gesellschaft Reichsautobahnen (Asociación de las Reichsautobahns) fue fundada el 25 de agosto como una subsidiaria de la Reichsbahn, eliminando así sus objeciones. ^{[ 15 ]} Todt fue nombrado Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen (Inspector General del Sistema de Carreteras Alemán) el 30 de junio. HAFRABA y otras organizaciones se integraron en el brazo de planificación, conocido como GEZUVOR ( Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahn , Sociedad para la Preparación de la Reichsautobahn). ^{[ 16 ] [ 17 ]} El presidente de la junta directiva de HAFRABA, el Dr. Ludwig Landmann , alcalde de Frankfurt, era judío, lo que proporcionó a los nazis una razón para tomar el control. ^{[ 18 ]} La autobahn fue presentada al público alemán como una idea de Hitler: se le presentó como alguien que había esbozado la futura red de autopistas mientras estaba en la prisión de Landsberg en 1924. ^{[ 19 ]} Serían "las carreteras del Führer", un mito promovido por el propio Todt, quien acuñó la frase y advirtió a sus colaboradores cercanos que no "dejaran que surgiera la impresión de que yo construí las autobahns. Deben ser consideradas simple y exclusivamente como las carreteras del Führer". ^{[ 20 ]} Hof, un entusiasta miembro del partido, renunció el 22 de diciembre de 1934; el editor de la revista HAFRABA, Kurt Kaftan, había causado un problema político al presentar a Hof como el creador de la idea, o corresponsable de ella con Hitler. ^{[ 17 ]} Las responsabilidades superpuestas de la Gesellschaft Reichsautobahnen (encargada de la construcción) y de la oficina de Todt (encargada de la planificación pero también de todas las carreteras del Reich) ejemplificaron el crecimiento de las autoridades centrales en el Tercer Reich e inevitablemente llevaron a conflictos, pero solo el 1 de enero de 1941 la Gesellschaft Reichsautobahnen fue retirada de la Reichsbahny colocado directamente bajo Todt. ^{[ 21 ]}

El 5 de agosto de 1933, se emitió en todo el Reich una obra de radio de Peter Hagen y Hans Jürgen Nierenz, Wir bauen eine Straße («Estamos construyendo una carretera»). ^{[ 22 ]} El 23 de septiembre de 1933, los primeros 720 desempleados marcharon a la Bolsa de Frankfurt , donde fueron investidos ceremonialmente con palas como trabajadores de la Reichsautobahn. Desde allí, acompañados por miembros de las SA , marcharon tras Todt y Jakob Sprenger , el Reichsstatthalter de Hesse, hasta la orilla del Meno . Allí, tras varios discursos, Hitler inauguraría las obras del sistema de autopistas con la primera palada ceremonial de tierra para formar la base de un terraplén. Sin embargo, como Todt describió la escena en un álbum ilustrado publicado en 1935, «una y otra vez su pala se hundía en el montón [de tierra]. ¡No se trataba de una palada simbólica; era una obra de construcción real!». Dos de los trabajadores "se apresuraron  ... a ayudarlo", y trabajaron "hasta que el montículo fue tratado de manera ordenada y  ... las primeras gotas de sudor caían de su frente sobre la tierra". ^{[ 23 ]} La imagen de Hitler paleando se usó muchas veces en propaganda, incluso superpuesta a la marcha de los trabajadores en el cartel de Heinrich Hoffmann que instaba a los alemanes a ratificar el gobierno nazi en las elecciones al Reichstag de noviembre de 1933. [ ^{24 ] El} lugar fue marcado con un parque y una piedra conmemorativa. ^{[ 25 ]}

Los trabajos preparatorios en varios sitios se realizaron durante el invierno siguiente, pero la construcción a gran escala comenzó oficialmente el 21 de marzo de 1934, como el evento principal de la apertura de la Arbeitsschlacht ("batalla del trabajo"), que también incluyó la construcción de presas y viviendas y trabajos agrícolas. Se habían establecido sitios de trabajo de Autobahn en 22 ubicaciones, gobernados por 9 divisiones de trabajo regionales (que se convirtieron en 15 a mediados de 1934), distribuidas por todo el Reich para una máxima visibilidad pública, y el trabajo se inició ceremonialmente en 15 de los sitios. En Unterhaching , Hitler dio un breve discurso que terminó con la orden, " Fanget an! " ("¡Comiencen!"). Esto fue transmitido a nivel nacional por la radio, después de lo cual sus representantes abrieron el trabajo con la primera palada de tierra en los otros 14 sitios: Hermann Göring en Finowfurth cerca de Berlín, por ejemplo. ^{[ 26 ]} Un monumento en la mediana de la autopista en Unterhaching conmemoró posteriormente el evento: tomó la forma de un cilindro inscrito con la orden de Hitler y la fecha y coronado por palas a la manera de armas en un monumento militar. ^{[ 27 ] [ 28 ]} 15 000 trabajadores estaban ahora empleados; sin embargo, en varios de los lugares de trabajo, los hombres fueron enviados inmediatamente a casa porque primero debían realizarse excavaciones mecanizadas y otros preparativos. Según un informe de Sopade de abril-mayo de 1934, solo 6000 trabajadores en un tramo de 67 km (42 mi) entre Frankfurt y Heidelberg y 700 en un tramo de 7 km (4,3 mi) entre Múnich y la frontera estaban realmente activos. ^{[ 29 ]} GEZUVOR presentó sus 788 volúmenes de planos a Todt el 1 de junio de 1934. ^{[ 30 ]}    

A pesar de las promesas iniciales de que el primer segmento se abriría en septiembre de 1934, para coincidir con el primer aniversario de la colocación de la primera piedra y el 7º Congreso Internacional de Carreteras, esto no sucedió hasta el 19 de mayo de 1935, cuando se abrió el tramo de 22 km (14 mi) entre Frankfurt y Darmstadt. ^{[ 31 ]} Hitler recompensó a Todt con un automóvil de turismo Mercedes-Benz de tres ejes . Dos segmentos más se abrieron ese año, un total de 108 km (67 mi) . ^{[ 30 ]} La celebración de los primeros 1000 km (620 mi) tuvo lugar el 27 de septiembre de 1936 en Breslau (ahora Wrocław, Polonia), y cinco segmentos se abrieron al tráfico ese día. ^{[ 32 ]} Se completaron 2000 km (1200 mi) a finales de 1937 y 3000 km (1900 mi) a finales de 1938, ^{[ 33 ]} cuando la red planificada también se extendió de 7000 km (4300 mi) a 12000 km (7500 mi) después de la anexión de Austria y los Sudetes . ^{[ 34 ]} Una segunda ceremonia inaugural para la construcción de la primera autopista en suelo anteriormente austriaco tuvo lugar el 7 de abril de 1938, con Hitler paleando tierra en un contenedor decorado cerca de Salzburgo, y el 1 de diciembre de 1938, Rudolf Hess colocó la primera piedra en Eger para una proyectada "autopista de tránsito" de Breslau a Viena vía Brünn ( Brno ). ^{[ 35 ]} Sin embargo, el énfasis en las conexiones este-oeste y en atraer turistas extranjeros y promover el turismo automovilístico significó que las secciones completadas no constituyeron una red útil para el transporte de mercancías hasta 1937. ^{[ 34 ]} En 1938, las prioridades de construcción cambiaron con la preparación para la guerra. A Todt se le dio la responsabilidad de construir el Muro Oeste , y en 1939 solo se agregaron 237 km (147 mi) a la Reichsautobahn . ^{[ 36 ]} Además, Hitler ordenó que se ensancharan secciones importantes de las autopistas, de 24 m (79 pies) a 26,5 m (87 pies) y finalmente a 28,5 m (94 pies)                      , lo que desvió aún más recursos de la construcción de nuevas secciones. ^{[ 37 ]}

Las condiciones laborales eran duras y el salario muy bajo, ya que se basaba en el salario local más bajo y, a diferencia de los subsidios por desempleo, no incluía una asignación para gastos de manutención. Tampoco se pagaba nada hasta el invierno de 1938 por los días de mal tiempo en los que no se podía trabajar. Inicialmente, los trabajadores se alojaban en barracones, graneros, naves industriales y tiendas de campaña, y se quejaban del trabajo, las condiciones y el salario. El 18 de octubre de 1934, los trabajadores del tramo Hamburgo-Bremen de la autopista en Gyhum se declararon en huelga; los 141 que no pudieron ser persuadidos para reanudar el trabajo fueron trasladados a Berlín para ser interrogados por la Gestapo . ^{[ 38 ]} Para evitar que se repitieran tales problemas, se implementó una política de investigar la fiabilidad política de los hombres antes de contratarlos para trabajar en la autobahn, se restringió el acceso a los campos de trabajadores, se instituyó una red de vigilancia en la que la Gestapo participó cada vez más, y los pocos miembros de las SA entre los trabajadores se organizaron en Baustürme ("tormentas de construcción") que proporcionaban tanto ejemplo como intimidación en los lugares de trabajo. No obstante, hubo varias huelgas más en 1935, y un número creciente de incendios se atribuyó al sabotaje de trabajadores descontentos. ^{[ 39 ] [ 40 ]} Todt intentó convertir las viviendas de los trabajadores en "alojamientos dignos" y mandó construir campos especialmente, comenzando con un campo modelo en Werbellin en la autobahn Berlín-Stettin que se inauguró en diciembre de 1934. ^{[ 41 ]} Kraft durch Freude entretenimiento, libros y películas de propaganda también se proporcionaron a partir de ese momento. ^{[ 42 ]} Un trabajador escribió en 1975 sobre el campo donde había vivido en 1937 que aún describiría las condiciones de vida como "absolutamente ejemplares". ^{[ 43 ]} Sin embargo, las condiciones seguían siendo muy precarias. Los lugares de trabajo a menudo estaban en zonas remotas, a dos horas de marcha del campo, y no tenían acceso a comida ni agua. ^{[ 44 ]} La presión sobre los trabajadores era considerable, especialmente después de que Hitler aludiera públicamente en 1937 al objetivo de completar 1000 km (620 mi) al año. ^{[ 45 ] [ 46 ]} Después de mediados de 1936, las jornadas laborales de 11 a 12 horas eran la norma. ^{[ 47 ]} Hubo una alta incidencia de lesiones de espalda en hombres que no estaban acostumbrados al trabajo físico después de un largo desempleo y, en muchos casos, estaban desnutridos. ^{[ 48 ]}  Se produjeron numerosos accidentes, algunos mortales, debido al ritmo acelerado de trabajo, el agotamiento y la falta de familiaridad con la maquinaria pesada; después de los primeros cinco años, murió un trabajador por cada 6 km (3,7 millas) recorridos. ^{[ 49 ]}  

A medida que la economía mejoraba y el rearme se aceleraba, se hizo imposible encontrar suficientes trabajadores; durante un tiempo se les trajo de las grandes ciudades donde el desempleo seguía siendo más alto, principalmente Hamburgo y Berlín, pero en 1937 se logró el pleno empleo, y las fábricas de armamento ofrecían salarios y condiciones laborales mucho mejores. La política de minimizar el uso de maquinaria se revirtió y se aumentaron los salarios, los desempleados que se negaban a ser asignados a la autopista eran castigados con la suspensión de prestaciones durante hasta 12 semanas, y después de la anexión de Austria y de los Sudetes, los trabajadores de allí fueron puestos a trabajar casi inmediatamente en la autopista, pero cada vez más el proyecto utilizó mano de obra forzada de diversos tipos. Varias veces, hasta 1400 jóvenes que cumplían su obligación de trabajar a través del Reichsarbeitsdienst fueron utilizados como trabajadores de la autopista, en su mayoría realizando trabajos pesados ​​sencillos, en noviembre de 1937, mujeres y niños en edad escolar fueron puestos a trabajar en un sitio en Silesia , y poco después, jóvenes de 17 y 18 años en Hannover . ^{[ 50 ]} Finalmente, los internos de los campos de reeducación —los "vagos", socialdemócratas y comunistas— constituyeron la mayoría de los trabajadores de la Reichsautobahn , y durante la guerra se empleó un número creciente de prisioneros de guerra. ^{[ 45 ]} La guerra también eliminó el principal obstáculo para el uso de presos y judíos de los campos de concentración , que los visitantes extranjeros verían a los guardias armados necesarios y se formarían una mala impresión; anteriormente, solo se habían utilizado en lugares remotos como canteras. En octubre de 1939 se construyó un campo de reeducación de las SS en Hinzert que albergaba a los trabajadores recalcitrantes de la autobahn, así como del Muro Oeste; en total, se establecieron 50 campos de trabajos forzados para los trabajadores de la Reichsautobahn, y se transfirieron al uso regular de las SS cuando se detuvo la construcción. ^{[ 51 ]} En otoño de 1940, un informe interno contabilizó aproximadamente 62.600 trabajadores empleados en la autopista, de los cuales aproximadamente 21.900 eran trabajadores subcontratados, 300 mujeres, 28.600 prisioneros, incluidos prisioneros de guerra, 1.100 polacos, 5.700 checos y 4.700 otros extranjeros. ^{[ 52 ]}

La red de la Reichsautobahn, tal como fue concebida finalmente, se extendería a la mayor parte del Lebensraum planificado en los territorios conquistados; ^{[ 53 ]} junto con un trío de extensiones hacia el este y el sur del sistema ferroviario de vía ancha Breitspurbahn , las autopistas estaban destinadas a proporcionar las conexiones principales para las "cadenas de asentamientos" de las comunidades de inmigrantes alemanes Wehrbauer que se ubicarían en el territorio soviético conquistado. ^{[ 54 ]} La incorporación de Austria al Reich en 1938 resultó en una extensión del sistema de carreteras previamente centrado en Viena y en importantes esfuerzos de planificación y construcción en las regiones alpinas. La Autobahn Oeste entre Viena y Salzburgo se inició en cuestión de semanas con mucha publicidad, pero solo se terminaron unos pocos kilómetros alrededor de Salzburgo para 1942. ^{[ 6 ]}

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  Obras de la Reichsautobahn cerca de Berlín, abril de 1936.
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  Un barracón de trabajadores
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  Habitación con literas en un campo de trabajadores, 1934

Después de que la guerra comenzó en septiembre de 1939, se completaron otros 560 km (350 mi) de autobahn, lo que elevó el total a 3870 km (2400 mi) , antes de que el trabajo cesara casi por completo a finales de 1941 con el empeoramiento de la situación de guerra en Rusia. ^{[ 36 ] [ 55 ]} Esto incluyó la conexión del Avus con la carretera de circunvalación alrededor de Berlín , celebrada el 23 de septiembre de 1940, el séptimo aniversario de la apertura del proyecto por Hitler. ^{[ 56 ]} El trabajo en aproximadamente 3000 km (1900 mi) había comenzado pero quedó inconcluso; de este, el trabajo se había detenido en aproximadamente 1000 km (620 mi) en octubre de 1940. ^{[ 36 ]} Se preveía la finalización del kilómetro 4000 y se diseñó un medallón para celebrarlo, pero ese hito nunca se alcanzó. ^{[ 57 ]} Los ingenieros fueron puestos a trabajar restaurando puentes en los territorios ocupados ^{[ 36 ]} y, posteriormente, convirtiendo las vías férreas en la URSS al ancho de vía estándar . En 1942, Albert Speer , quien sucedió a Todt tras su muerte, integró completamente la Reichsautobahn en la Organización Todt , orientada a la guerra . ^{[ 58 ]}        

En julio de 1941, Dieter Wisliceny , asesor para los judíos eslovacos en Eslovaquia, invitó a funcionarios del gobierno eslovaco a recorrer varios campos de la Reichsautobahn en la Alta Silesia Oriental. Durante el viaje, la Reichsautobahn preguntó sobre la utilización de judíos eslovacos en sus proyectos de construcción. Sin embargo, Izidor Koso , presidente del Ministerio del Interior, comentó que los métodos alemanes eran «anticristianos e inhumanos» y que Eslovaquia tendría que buscar otra solución. ^{[ 59 ]} Los visitantes comprendieron que los judíos en Polonia vivían en condiciones que, a la larga, provocarían una muerte masiva. ^{[ 60 ]}

Se había impuesto un límite de velocidad de 100 km/h (62 mph) en mayo de 1939 para ahorrar combustible; ^{[ 61 ]} durante la guerra este se redujo a 80 km/h (50 mph) , y los automóviles privados solo se permitían en las autobahns en circunstancias excepcionales (para 1943, el tráfico era tan bajo que se permitían las bicicletas). ^{[ 6 ]} Aparte del tráfico oficial, que aumentó hacia el final de la guerra, las autobahns se utilizaron para algunas entregas de piezas de tanques y submarinos y lanchas motoras terminadas, y como pistas para aviones de combate , incluyendo en un caso para el ensamblaje final y vuelos de prueba de Messerschmitt Me 262 después de que las fábricas en Augsburgo y Ratisbona fueran bombardeadas. ^{[ 62 ]} A medida que avanzaba la guerra, los vehículos corrían el riesgo de ser ametrallados por aviones aliados. ^{[ 63 ]} Sin embargo, la mayor parte del daño a las autopistas fue causado al final de la guerra por la Wehrmacht en retirada , que voló numerosos puentes en un esfuerzo por frenar el avance aliado; ^{[ 36 ]} el 19 de marzo de 1945, Hitler ordenó la destrucción en retirada de "todas las instalaciones militares, de transporte, de noticias, industriales y de aprovisionamiento". ^{[ 6 ] [ 64 ]}    

Después de la guerra, las Reichsautobahns fueron declaradas propiedad nacional de los diversos estados de posguerra (por ejemplo, Bundesvermögen , propiedad federal, según el artículo 90 de la Ley Fundamental de la República Federal de Alemania de 1949) y se convirtieron en la base de las modernas redes de autopistas en Alemania y Austria . Varios tramos quedaron fuera de las fronteras alemanas redibujadas , en particular la autopista inacabada entre Berlín y Königsberg (ahora Kaliningrado , Rusia), ahora conocida extraoficialmente como la Berlinka . Otros quedaron inutilizados debido a las fronteras alteradas, incluido el límite de la zona de ocupación que se convirtió en la frontera interna alemana entre la República Federal y la República Democrática Alemana . Un tramo de autopista cerca de Kaiserslautern se convirtió en la vía de acceso a la base aérea estadounidense de Ramstein . ^{[ 65 ]} La mayoría de los puentes destruidos fueron reconstruidos o reconstruidos con un estilo diferente, aunque el puente sobre el río Saale en Rudolphstein , en la frontera interna alemana, no fue reemplazado hasta la década de 1960. ^{[ 66 ]} Los restos de los puentes destruidos aún yacen bajo la serie de viaductos reconstruidos en Drackensteiner Hang, en los Alpes Suabos . ^{[ 67 ]} En otros lugares, la construcción inconclusa de autopistas quedó abandonada; el Viaducto de Wommen , también en la frontera interior alemana, se completó en 1993, después de la reunificación alemana . ^{[ 68 ] [ 69 ]}

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  Restos del puente original de Drachenloch debajo del puente reconstruido, en Drackensteiner Hang, en los Alpes Suabos.
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  Los estribos del puente de la autopista Hamburgo-Berlín quedaron incompletos, cerca de Hagenow , Mecklemburgo-Pomerania Occidental , en la antigua RDA
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  Tramo de la autopista " Berlinka " Berlín - Königsberg cerca de Elbląg en Polonia (anteriormente Elbing, Prusia Oriental ) en 2006; este segmento ha sido mejorado desde entonces como parte de la autopista S22.
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  Puente de la Reichsautobahn cerca de Maribo en Dinamarca, ahora parte de la Sydmotorvejen (rutas europeas E47 y E55 ).

La reducción del desempleo se presentó como la razón principal del proyecto de la Reichsautobahn, y la propaganda utilizó la autobahn para representar la Arbeitsschlacht y la reducción del desempleo nazi en general, enfatizando el papel del proyecto. Esto incluyó gráficos engañosos y estadísticas exageradas. ^{[ 80 ]} Durante los dos primeros años de construcción, se evitó la mecanización en la medida de lo posible para crear más trabajo (aunque la falta de maquinaria también fue un factor). ^{[ 81 ]} Numerosas celebraciones en todo el Reich mantuvieron el proyecto en el ojo público. ^{[ 82 ]} Por lo tanto, era lógico desde el punto de vista del régimen que la mayor parte de la financiación proviniera del departamento de empleo. ^{[ 45 ]} Todt había previsto la creación de al menos 600 000 puestos de trabajo. Sin embargo, el empleo en la autobahn alcanzó su punto máximo en 1936 con 124 483 empleados directamente en la construcción y un número similar en la cadena de suministro, de modo que la autobahn nunca empleó directa o indirectamente a más de 250 000 trabajadores. ^{[ 13 ] [ 83 ] [ 84 ]} El rearme fue responsable de una proporción mucho mayor de la reducción del desempleo, ^{[ 85 ]} y los años pico de empleo en las autopistas llegaron mucho después de los dos primeros años del régimen nazi, cuando la necesidad de empleo era más urgente. ^{[ 86 ]}

Otra razón importante para construir autopistas era motorizar Alemania. Esto concordaba con la autoimagen de modernizadores de los nazis. El 11 de febrero de 1933, en el Salón del Automóvil de Berlín, Hitler ya había presentado la promoción del automovilismo como un objetivo importante, y nombró un extenso programa de construcción de carreteras como el tercero en su lista de cuatro medios para lograrlo. ^{[ 87 ] [ 88 ]} La Alemania de Weimar estaba obsesionada con los automóviles, y el número de vehículos privados había aumentado de 130.346 en 1924 a 489.270 en 1932, pero el porcentaje de propietarios de automóviles estaba por debajo del de otros países europeos, por no hablar de los EE. UU. ^{[ 12 ]} Esto seguía siendo cierto en 1937; en el mejor de los casos, la mayoría de los alemanes podían permitirse una motocicleta, no un automóvil, ^{[ 89 ]} y al año siguiente el comisionado de carreteras del estado de Michigan observó: "Alemania tiene las carreteras mientras que nosotros tenemos el tráfico". ^{[ 90 ]} La posesión de automóviles era un "poderoso deseo público". ^{[ 91 ]} Se promovió intensamente el uso del automóvil y de la autobahn para excursiones. Los fabricantes alemanes produjeron autobuses turísticos para el público que no poseía automóvil, ^{[ 92 ]} y el Volkswagen (entonces llamado KdF-Wagen , automóvil Fuerza a través de la alegría , para la organización recreativa nazi) se desarrolló y comercializó en asociación con la autobahn para promover la propiedad de automóviles; Hitler pidió públicamente por primera vez su desarrollo en la inauguración del primer segmento de la Reichsautobahn. ^{[ 93 ] [ 94 ] [ 95 ]} El esfuerzo bélico puso fin a los esfuerzos de motorización masiva, ya que los ahorros y la capacidad de producción del KdF-Wagen se destinaron en cambio al Kübelwagen , la versión militar para todas las ramas ( Wehrmacht Heer , Kriegsmarine y Luftwaffe ) de las fuerzas armadas combinadas de la Wehrmacht . La producción en masa del "Escarabajo" comenzó recién después de 1945.

La motorización tenía claramente una aplicación militar, ya que proporcionaba camiones y conductores que podían ser utilizados por el ejército. Además, el informe de Todt citaba el transporte de tropas como una razón para desarrollar carreteras: afirmaba que, utilizando 100.000 vehículos requisados, sería posible transportar 300.000 tropas de choque a lo ancho del Reich en dos noches. Un segundo memorándum escrito seis meses después por Gottfried Feder también hacía hincapié en los usos militares. ^{[ 96 ]} Los militares no estaban de acuerdo. Georg Halter, profesor de construcción de carreteras y ferrocarriles en la Universidad Técnica de Múnich y miembro del Partido Nazi, escribió varios artículos a partir del otoño de 1933 en los que cuestionaba el informe de Todt, con respecto a las aplicaciones estratégicas, señalando que los vehículos de carretera tenían menos de un tercio de la capacidad de carga de los vagones de carga ferroviarios, además de que las llantas y orugas de acero de los vehículos blindados dañarían gravemente la carretera. También consideraba que el hormigón de color claro que se iba a usar para las carreteras era una guía para los aviones enemigos (a partir de 1937, la superficie se tiñó de negro por este motivo, lo que inquietó a Hitler) ^{[ 97 ]} y los grandes viaductos planeados eran objetivos tentadores, "como miel para las avispas". Los segmentos fronterizos que podrían haber sido útiles al comienzo de la guerra no se habían completado debido a los temores previos de que los enemigos los usaran para invadir, y las pruebas de peso no se realizaron hasta marzo de 1939. El ejército alemán rara vez usó las autobahns para el movimiento de tropas (una de las excepciones fue el transporte de unidades antiaéreas); fueron utilizadas mucho más extensamente al final de la guerra por los Aliados que avanzaban, quienes de hecho las dañaron en el proceso. ^{[ 36 ] [ 98 ]} De hecho, a medida que la guerra continuaba, la escasez de combustible llevó al ejército alemán a hacer un uso cada vez mayor de caballos en lugar de transporte motorizado. ^{[ 99 ]}

Antes se creía que las aplicaciones militares eran la verdadera razón principal por la que los nazis construyeron las autopistas, pero los historiadores coinciden ahora en general en que esto fue una exageración. ^{[ 100 ] [ 101 ] [ 102 ]} Ya en 1934, algunos extranjeros sugirieron un propósito militar encubierto para las Reichsautobahns, pero un informe de la inteligencia británica de 1946 señaló que algunas secciones que habrían sido militarmente útiles no se completaron y que algunas secciones terminadas aparentemente no se utilizaron durante la guerra. ^{[ 103 ]} Sin embargo, el proyecto sí desarrolló habilidades logísticas y tecnología que se utilizaron con fines militares, especialmente en la construcción del Muro Oeste bajo la supervisión de Todt, y ocultó el desarrollo de esos recursos. ^{[ 104 ]}

Un propósito del proyecto que cobró cada vez más protagonismo fue unificar Alemania, permitiendo a los alemanes explorarla y apreciar su belleza; ^{[ 105 ] [ 106 ]} incluyendo los nuevos territorios que se habían añadido al Reich bajo el régimen nazi; ^{[ 107 ]} Albert Speer afirmó que las autobahns tenían un diseño uniforme para expresar la unidad del Reich. ^{[ 108 ]} En 1933, Todt contrató a Alwin Seifert , un arquitecto paisajista, como su adjunto en el proyecto de la Reichsautobahn y le otorgó el título de Reichslandschaftsanwalt (supervisor del Reich para la protección del paisaje). Seifert solicitó la colaboración de arquitectos, planificadores rurales, expertos en sociología vegetal y ecólogos, y se elaboraron mapas de la vegetación autóctona con el fin de preservarla y ofrecer una experiencia «auténtica» del paisaje. ^{[ 109 ]} Se designó un Landschaftsanwalt (asesor paisajista) en cada distrito de construcción para garantizar un daño mínimo, y en 1935 Hitler detuvo temporalmente las obras de la autopista Berlín-Múnich cerca de Bayreuth debido al daño al paisaje. ^{[ 110 ]}

No obstante, los primeros segmentos completados se basaron en los planos de HAFRABA y, por lo tanto, consistían en tramos rectos de 4 a 5 km (2,5 a 3,1 millas) de longitud unidos por curvas que eran arcos de círculo, como en los ferrocarriles; ^{[ 111 ]} el radio mínimo de las curvas se definió en los documentos de planificación ( 2000 m (2200 yd) , menos en terreno montañoso, hasta 400 m (440 yd) ). ^{[ 112 ]} Un debate encabezado por Seifert, quien argumentó que los tramos rectos eran "antinaturales" ^{[ 113 ]} y además conducirían a accidentes por hipnosis de carretera , ^{[ 114 ]} condujo a un predominio creciente de la opinión de que las autobahns debían proporcionar, como lo expresó Emil Maier-Dorn en 1938, "no la conexión más corta, sino la más sublime entre dos puntos". ^{[ 115 ]} Hacia 1939, y posiblemente antes, predominaban las formas sinuosas. ^{[ 116 ]} Aunque Todt había contratado a Seifert y sus paisajistas para asegurar el "carácter alemán" de la autopista, inicialmente favoreció las opiniones de los ingenieros ferroviarios sobre el trazado; el factor decisivo fue el costo, es decir, la reducción en el número de terraplenes y puentes necesarios. ^{[ 117 ]}      

El tramo estético más destacado de la Reichsautobahn era el Irschenberg en la autopista de Múnich a la frontera austríaca, donde en lugar de pasar por el valle, la autopista se trazaba en un camino curvo cuesta arriba hasta la cima, desde donde había una vista completa de los Alpes al sur. Allí se ubicaba un área de descanso. ^{[ 118 ]} (El segmento de la autopista Irschenberg fue uno de los que limitaron la utilidad de las autopistas para el transporte de mercancías, y con el aumento del tráfico después de la guerra se convirtió en un notorio cuello de botella y lugar de accidentes. Muchos de estos segmentos se han enderezado y en algunos casos la autopista se ha reubicado). En 1936, la vista de Otto Illauer de este tramo de autopista ganó el primer premio en el concurso de fotografía Die schöne Straße in Bau und unter Verkehr (La hermosa carretera en construcción y en uso); ^{[ 119 ]} La única crítica a la imagen fue que el contraste entre la carretera de color claro y el paisaje era demasiado fuerte, lo que ilustra el fuerte deseo de armonía entre la autopista y su entorno. ^{[ 120 ]} De hecho, todo este segmento de 125 km (78 mi) personifica la planificación para maximizar la apreciación estética del paisaje. Todt, a quien se le atribuye la elección de la ruta, la describió como una experiencia orquestada que culmina en la sorprendente vista del Chiemsee , donde "[cualquiera que tenga una sensibilidad adecuada para este paisaje ... apaga el motor y se desliza silenciosamente por la pendiente de tres kilómetros de largo hasta la orilla sur del lago, donde una playa, lugares de estacionamiento o la [posada] lo invitan a quedarse y descansar"; y según Seifert, de las 13 posibilidades para la continuación desde el Chiemsee hasta la llanura de Salzburgo, los ingenieros habían seleccionado la única que "[hizo] posible lo imposible" al "continuar [la secuencia de belleza del paisaje] ... en otro nivel". ^{[ 121 ]}    

Tanto el área de descanso en la cima de la colina en Irschenberg como el área de descanso en Chiemsee estaban de acuerdo con la práctica general en la Reichsautobahn: la autopista se desviaba de la ruta directa para brindar acceso a lugares de interés cultural y vistas, y se construyeron áreas de descanso y estaciones de servicio en estos puntos para facilitar dejar el automóvil para apreciarlos. ^{[ 122 ]} Por ejemplo, en Annaberg en Silesia (ahora Góra Świętej Anny, Polonia), aunque la autopista se mantenía a una distancia respetuosa, se proporcionó un estacionamiento desde el cual los automovilistas podían caminar diez minutos hasta el mausoleo de los miembros de los Freikorps que habían caído allí en 1921 en la Batalla de Annaberg y hasta el anfiteatro Thingspiel debajo del mismo. ^{[ 123 ]} De manera similar, los puentes debían evitar la «arquitectura inorgánica» del siglo XIX asociada con la Reichsbahn, y no debían obstruir la vista del automovilista con arcos altos, por lo que eran casi imperceptibles desde la carretera, y por lo tanto se proporcionaron plataformas de observación para que los viajeros pudieran detenerse a verlos y admirarlos. ^{[ 71 ]}

La mitigación del daño al medio ambiente era una preocupación, como parte de la creación de una experiencia auténtica del paisaje, que se desplegaría como una película desde la perspectiva del automovilista. Por lo tanto, la franja central era relativamente estrecha; los árboles se conservaban cerca de la autopista y a veces, por ejemplo en el bosque de robles cerca de Dessau , en la mediana. De hecho, la experiencia del conductor del bosque, al que se le otorgó una importancia simbólica en el Romanticismo alemán y particularmente bajo los nazis, se maximizó evitando las rectas en áreas boscosas para que el conductor permaneciera encerrado por los árboles el mayor tiempo posible. ^{[ 124 ]} Hasta cierto punto, los paisajistas de la autobahn fueron influenciados en este énfasis en el entorno natural por las autopistas estadounidenses; Todt hizo reimprimir un boletín del USDA de 1934 sobre la mejora de los márgenes de las carreteras para uso de sus planificadores, y los diseñadores nazis visitaron el condado de Westchester para estudiarlas, casi al mismo tiempo que la Comisión de Parques del Condado de Westchester (WCPC) estaba supervisando parcialmente la construcción de lo que hoy son los tramos del sur de la Taconic State Parkway . Pero la Reichsautobahn buscaba una vista más natural, menos parecida a un parque, desde la carretera, y aunque en ambos países era importante usar plantas autóctonas en el paisajismo de las carreteras, los estadounidenses enfatizaron selectivamente aquellas con una apariencia atractiva. ^{[ 125 ]} Además, la autobahn fue presentada en su momento, por Todt y otros, como una mejora del paisaje natural; Todt se negó a evitar el Siebengebirge , un área de conservación protegida, argumentando no solo que el área debía abrirse a las visitas, sino que la carretera la haría más hermosa. Esta no fue la política en los EE. UU., donde, sobre todo, la Blue Ridge Parkway fue diseñada para ser estrecha y discreta. ^{[ 126 ]} El costo tuvo el efecto opuesto con respecto a las plantaciones que con respecto a las curvas: los paisajistas de la Reichsautobahn habían realizado análisis pioneros de los ecosistemas locales que los llevaron a plantar intensivamente para reconstruir lo que determinaron que habría estado presente de forma natural en el sitio, pero a finales de 1936, como resultado de los sobrecostos y de su filosofía personal, Todt redujo drásticamente las plantaciones, haciendo hincapié en las vistas abiertas. ^{[ 127 ]}

Desde la década de 1950 hasta la de 1970 hubo un movimiento generalizado en Alemania Occidental para eliminar los árboles que bordeaban las autopistas por considerarlos un peligro, lo que cambió drásticamente su aspecto. ^{[ 128 ]}

Se prohibió toda publicidad en la Reichsautobahn. En lugar de letreros publicitarios, se colocaron paneles informativos en la mediana cerca de las salidas para alertar a los conductores sobre los mensajes telefónicos. ^{[ 129 ]} La Reichsautobahn y su filial de hostelería conservaron todos los derechos comerciales en una franja que se extendía 500 m (550 yd) en cada dirección desde la autopista; la gasolina se compraba a granel y la vendía la Reichsautobahn, por lo que no había marcas en las gasolineras, y los empleados de las estaciones se formaban en una escuela especial en Michendorf , en la circunvalación de Berlín, para que representaran correctamente la autobahn. ^{[ 130 ]} Las Straßenmeistereien (estaciones de gobierno vial) a intervalos de aproximadamente 50 a 100 km (31 a 62 mi) mantenían la autopista y ayudaban a los automovilistas en apuros. ^{[ 131 ]} Estas solían estar ubicadas cerca de los asentamientos, donde proporcionaban empleo a entre 15 y 20 personas. ^{[ 132 ]} Las primeras estaciones de servicio se ubicaron en el triángulo formado por los carriles de entrada y salida, y eran de diseño simple y moderno, la mayoría construidas según unos pocos diseños estandarizados; ^{[ 133 ]} el arquitecto de la Bauhaus Ludwig Mies van der Rohe diseñó dos. ^{[ 134 ]} A partir de 1936-37, se reubicaron al costado de la carretera donde había más espacio, y evolucionaron de estaciones de servicio puramente utilitarias a áreas de descanso con alojamiento nocturno destinado a ser atractivo para el conductor. ^{[ 135 ]} Tanto las áreas de descanso como las menos visibles Straßenmeistereien fueron diseñadas para reflejar la arquitectura local, para evitar el peligro de la influencia homogeneizadora de la autopista. Así, por ejemplo, el área de descanso de Chiemsee adoptó la forma de un chalet alpino. El resultado ha sido descrito como "una especie de Disneylandia völkisch ". ^{[ 136 ]} Seifert llegó a escribir en 1941 que las áreas de descanso debían reflejar su ubicación "no solo en material y forma, sino también en sus interiores, su vajilla, su decoración ... hasta el cheque y la música". Sin embargo, el estilo alpino tendía a predominar. ^{[ 137 ]}     

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  Puente sobre el río Saale entre Hirschberg, Turingia y Rudolphstein, Alta Franconia , con plataforma de observación visible en primer plano.
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  Neville Chamberlain (en el centro, entre Herbert von Dirksen y Joachim von Ribbentrop ) en el área de descanso de Chiemsee el 15 de septiembre de 1938, a su regreso de su reunión con Hitler en Obersalzberg , que condujo al Acuerdo de Múnich.
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  Señal de salida de autopista (calcada). Los paneles pintados a mano, hechos de madera y contrachapado, tenían como color base un tono azul RAL 32 h. Esto corresponde al RAL 5002 actual.

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