Renault 4

El Renault 4 , o R4 para abreviar (y 4L , pronunciado "Quatrelle" en francés : [ ˈkatʁɛl ] ), es un automóvil económico fabricado por la compañía francesa Renault desde 1961 hasta 1994. ^{[ 6 ]} Aunque inicialmente se comercializó como un familiar corto, su mínima longitud de carrocería trasera y su portón trasero de una sola pieza con bisagra superior hacen que ahora se le reconozca como el primer hatchback producido en masa del mundo . ^{[ 7 ]}

También fue la primera vez que Renault utilizó una configuración de tracción delantera en un automóvil familiar , ^{[ nb 1 ]} el primero de una serie de tracción delantera de Renault y otros fabricantes de automóviles que todavía utilizaban la colocación longitudinal del motor, incluidos los modelos Renault R5 , R6 y R16 ; uniéndose al Citroën 2CV (el principal competidor del Renault 4), y Citroën Ami y DS , así como modelos de Audi y Saab , antes de que la mayoría, incluido Renault, cambiara a motores transversales, como en el Mini de 1959. También se ofreció un Renault 3 básico , o R3, de nivel de entrada en 1961/1962.

El automóvil se lanzó cuando décadas de estancamiento económico dieron paso a una creciente prosperidad en Francia y a un aumento vertiginoso de la propiedad de automóviles. El primer millón de unidades se produjo el 1 de  febrero de 1966, menos de cuatro años y medio después de su lanzamiento. ^{[ 9 ]} Finalmente, se fabricaron más de ocho millones en veinte fábricas de cuatro continentes. El Renault 4 fue un éxito comercial debido al momento de su lanzamiento y a las ventajas de su diseño con una buena relación calidad-precio. A  principios de 2020, los 33 años de producción del Renault 4 lo convirtieron en el decimoséptimo automóvil de una sola generación más longevo de la historia. ^{[ 10 ]}

Además, el R4 proporcionó muchos componentes internos y mecánicos (inicialmente) al Renault 5 , posterior, más moderno y también muy exitoso .

El Renault 4 fue la respuesta de Renault al Citroën 2CV de 1948. Renault pudo analizar las ventajas y desventajas del diseño del 2CV. El Citroën había hecho posible el acceso al automóvil para las personas de bajos ingresos en Francia, y especialmente para los agricultores y otras personas en zonas rurales, para quienes el automóvil era tanto una herramienta de trabajo como un medio de transporte personal. El 2CV había sido diseñado en la década de 1930 para su uso en el campo francés, donde la red de carreteras era deficiente; la velocidad no era un requisito, pero una buena conducción, una útil capacidad para terrenos difíciles, una carrocería versátil para transportar carga, y la economía y la simplicidad de operación eran sus consideraciones clave. ^{[ 11 ]} Sin embargo, a finales de la década de 1950, el 2CV se estaba quedando obsoleto. Las carreteras rurales en Francia mejoraron y se estaba desarrollando el sistema nacional de autopistas . La agricultura se estaba mecanizando cada vez más, con una disminución de las pequeñas explotaciones y granjas familiares para las que se diseñó el 2CV. El Citroën también había demostrado ser popular entre la gente que vivía en pueblos y ciudades como un medio de transporte asequible y económico, pero el diseño rural del 2CV lo hacía poco ideal como coche urbano y, a pesar de las mejoras, el 2CV de finales de la década de 1950 tenía una velocidad máxima de solo 70 km/h (43 mph) . ^{[ 12 ]} Su motor bicilíndrico refrigerado por aire era fiable y económico, pero ruidoso y ofrecía un rendimiento deficiente. La suspensión del 2CV le proporcionaba una excelente conducción y un buen agarre y manejo, pero era mecánicamente compleja con muchas piezas móviles que requerían mantenimiento y lubricación regulares a intervalos tan bajos como cada 1000 millas (1600 km). Con sus raíces en la década de 1930, el estilo del 2CV también estaba desfasado y, con sus aletas/guardabarros separados , tenía una carrocería relativamente estrecha y compacta para su tamaño total. Si bien el Citroën fue diseñado durante la Gran Depresión , cuando el dinero escaseaba y el nivel de vida era relativamente bajo, en la década de 1960 la economía francesa estaba creciendo y la gente podía permitirse un coche pequeño más moderno, refinado y menos utilitario.  

A principios de 1956, Pierre Dreyfus, presidente de Renault, puso en marcha este nuevo proyecto: diseñar un nuevo modelo que sustituyera al 4CV de motor trasero y compitiera con el Citroën 2CV, un coche para todos los públicos, capaz de satisfacer las necesidades de la mayoría de los consumidores. Sería un coche familiar, un coche para mujeres, un coche para agricultores o un coche urbano. Dreyfus resumió su intención con el proyecto pidiendo a su equipo que produjera un «coche vaquero», un coche que, al igual que los pantalones vaqueros , cada vez más populares como prenda informal , fuera tan útil para el ocio como para el trabajo, y atractivo para clientes de todos los perfiles.

El Renault 4 compartía muchos rasgos de diseño con el antiguo Citroën 2CV para poder desempeñar el mismo papel como un coche utilitario versátil, especialmente para la gente de la Francia rural y otras partes del mundo con carreteras en mal estado. Tenía una gran plataforma estructural con una carrocería independiente. Contaba con tracción delantera , suspensión totalmente independiente de largo recorrido y dirección de cremallera . Tenía una carrocería sencilla con equipamiento mínimo, un gran espacio para carga o equipaje y asientos tipo "silla de playa" que se podían quitar fácilmente. Sin embargo, el Renault 4 actualizó este concepto básico con un motor de cuatro cilindros refrigerado por agua más grande con un sistema de refrigeración sellado que ofrecía un refinamiento y un rendimiento mucho mejores que el 2CV contemporáneo, con una velocidad máxima de más de 104 km/h (65 mph) . La suspensión consistía en barras de torsión que no requerían mantenimiento regular. La carrocería cuadrada de ancho completo ofrecía más espacio tanto para pasajeros como para equipaje que el 2CV de tamaño similar, y el coche contaba con una carrocería hatchback temprana para una mayor practicidad.  

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  Renault 4 (1961-1967)
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  Vista trasera (1961–1967)
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  El Renault 3 de 1961-1962 estaba diseñado para competir con el 2CV ; disponible únicamente en color gris, tenía un motor más pequeño de 603 cc y 3 CV , y carecía de ventanas en el pilar C/D . Su producción se interrumpió tras solo 2526 unidades vendidas.
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  Renault 4L (1967-1974): En 1968, el coche recibió una parrilla de aluminio más moderna que conservaría hasta 1974.
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  Renault 4L (1974-1978): En 1974, una parrilla de plástico reemplazó a la de metal.
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  Renault 4GTL de 1978: en 1978 se realizó una ligera actualización estética en los modelos para el mercado europeo.
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  Interior del Renault 4 TL

Renault lanzó simultáneamente el Renault 3 y el Renault 4 en julio de 1961. ^{[ 13 ]} Los coches compartían la misma carrocería y la mayoría de los componentes mecánicos, pero el R3 estaba propulsado por una  versión de 603 cc del motor, mientras que el R4 contaba con un  motor de 747 cc. ^{[ 5 ]} Esto situaba al R3 en la categoría impositiva de 3CV , mientras que el R4 estaba en la de 4CV. Renault calificó la potencia máxima como 22,5 hp (16,5 kW) para el R3 y 26,5 o 32 hp (19,5 o 23,5 kW) para el R4, dependiendo del nivel de precio y del tipo de carburador instalado. ^{[ 5 ]} Inicialmente, las versiones básicas del R3 y el R4 venían con un grueso pilar C detrás de cada una de las puertas traseras. La ventanilla lateral era una opción de 400 francos para el R4 básico. La mayor visibilidad aumentaba el peso del vehículo, pero estas ventanillas pronto se convirtieron en estándar para todos los R4. ^{[ 5 ]}    

Los modelos R3 y R4 estaban dirigidos al Citroën 2CV , que empleaba muelles blandos y un amplio recorrido de la suspensión para absorber las irregularidades de las carreteras. El Renault 3/4 aplicó el mismo enfoque y dos modelos aparecieron en el Salón del Automóvil de París de 1961 en una exhibición especializada que incorporaba un banco de pruebas irregular. Los visitantes podían sentarse dentro de un automóvil, que permanecía inmóvil mientras la suspensión absorbía las irregularidades del banco de pruebas. ^{[ 5 ]} En 1962, Renault empleó la misma exhibición en el Salón del Automóvil de Turín . ^{[ 5 ]}

La versión básica del R3 tenía un precio 40 francos inferior al de la versión más económica del Citroën 2CV en 1961 y presentaba parachoques y parrilla pintados, un panel de instrumentos simplificado, una sola visera parasol, sin limpiaparabrisas y sin paneles interiores en las puertas. ^{[ 5 ]} Este acabado también se ofrecía con el motor R4 más potente. El R4L, con seis ventanillas laterales, parachoques y parrilla cromados, así como un interior menos austero, costaba 400 francos (aproximadamente un 8%) más que el R4 con sus cuatro ventanillas laterales. ^{[ 5 ]} Sin embargo, al igual que con el Renault 4CV "Service" en 1953, los clientes rechazaron el modelo básico y, en octubre de 1962, el Renault R3 se dejó de fabricar, junto con la versión más básica del Renault 4. ^{[ 13 ]}

También se ofreció una versión "Super" (denominada "de Luxe" en algunos mercados de exportación) con ventanillas traseras laterales practicables y acabados adicionales. ^{[ 13 ]} Las versiones de Luxe y Super del R4L recibieron una versión del motor del Renault Dauphine, lo que les dio una cilindrada de 845  cc. ^{[ 13 ]} Tras la retirada del  R3 con motor de 603 cc, el  modelo R4 de 747 cc continuó figurando con un precio de venta recomendado de entrada, pero las versiones L con motor ligeramente más grande fueron más populares. En 1965, Renault eliminó la "R" adicional de los nombres de sus modelos: el Renault R4L pasó a llamarse Renault 4L.

Las primeras versiones del Renault R4 usaban motores y transmisiones del Renault 4CV . El encargo de diseño original requería un tamaño de motor entre 600  cc y 700  cc, pero no había consenso sobre si usar una unidad de cuatro cilindros o seguir a Citroën con una unidad de dos cilindros. Con Volkswagen aumentando rápidamente su cuota de mercado en Europa y Norteamérica, Renault también consideró seriamente una opción de motor bóxer refrigerado por aire para el futuro R3/R4. ^{[ 5 ]} Sin embargo, usar la unidad refrigerada por agua existente del 4CV fue una solución, especialmente en vista del largo período de problemas iniciales que encontró el Renault Frégate , que era entonces el intento más reciente de Renault de desarrollar una planta motriz innovadora. ^{[ 5 ]} Los motores existentes eran más grandes que el especificado por la dirección para el nuevo 4CV, pero el fabricante de automóviles solucionó esto reduciendo el diámetro del cilindro de manera que la capacidad total del motor base para el nuevo R3 resultara ser de 603  cc, cómodamente en el extremo inferior del  rango requerido de 600–700 cc. Sin embargo, dado que Renault ya producía la  versión de 747 cc del motor que había demostrado su eficacia en el 4CV, tenía sentido utilizarla también en lo que en muchos aspectos sería el sucesor del modelo anterior. Por lo tanto, en 1961, el R3 tenía un  diámetro de 49 mm y  una carrera de 80 mm, mientras que el R4 recibió el motor existente de 54,5  mm × 80 mm. ^{[ 5 ]} 

El traslado del motor de la parte trasera del 4CV a la parte delantera del nuevo modelo implicó una planificación significativa: se introdujeron cambios de diseño en la unidad como parte del proceso. El colector de admisión era ahora una pieza fundida de acero, mientras que en el 4CV había sido construido con una aleación ligera; esto se debió a consideraciones de costo, ya que el aluminio no era tan económico como lo había sido quince años antes. ^{[ 5 ]} Renault también aprovechó la oportunidad para introducir una característica que posteriormente se popularizó. Renault también diseñó un sistema de refrigeración "sellado de por vida", con un pequeño depósito de expansión en el lado derecho del compartimento del motor. El sistema de refrigeración contenía anticongelante destinado a permitir el funcionamiento sin necesidad de rellenar ni realizar otras intervenciones durante toda la vida útil del automóvil, siempre que se evitaran temperaturas ambiente inferiores a -40 °C. ^{[ 5 ]}

Los motores eran más grandes que los pequeños motores de 425  cc (luego 602  cc y 29  CV) del 2CV. El R4 siempre tuvo un motor de cuatro cilindros refrigerado por agua . La cilindrada del motor original del Renault R4 de 747  cc servía para diferenciar el modelo del más potente Renault Dauphine , pero el  motor de 845 cc del Dauphine se usó en el propio 4 a partir de 1963: para la mayoría de los mercados en esta etapa el motor del Dauphine ahora venía de serie en el Renault R4 Super de gama alta, y estaba disponible en algunas otras versiones solo como extra opcional. ^{[ 5 ]} Dado que los motores Renault de 603, 747 y 845  cc compartían la misma carrera del cilindro y eran todos del mismo diseño básico, es probable que hubiera muy poca diferencia entre los costos de fabricación del bloque motor básico entre los tres. Estos tres modelos sí pertenecían a diferentes categorías impositivas (3CV, 4CV y 5CV respectivamente), pero en este segmento del mercado, los niveles impositivos ya no representaban un problema en aquellos países europeos que aún gravaban los automóviles según la cilindrada del motor.

Con el tiempo, la creciente tendencia a la producción de Renault 4 en una amplia gama de países reduce la validez de las generalizaciones sobre qué motores se instalaron y cuándo: en los coches fabricados en Francia, el antiguo  motor de 845 cc continuó en las versiones básicas hasta mediados de la década de 1980, pero en 1978 los Renault 4 GTL de gama alta recibieron el nuevo  motor de 1108 cc. Sin embargo, este motor no era nuevo para Renault, ya que se trataba del motor "Sierra" de cinco cojinetes, instalado por primera vez en la furgoneta Estafette y el R8 en el verano de 1962. Una versión más pequeña (956  cc) de este nuevo motor finalmente reemplazó al ya venerable  motor de 845 cc en el 4 en 1986. A diferencia del motor "Billancourt" original del 4CV, el motor Sierra giraba en sentido horario, por lo que su instalación requirió invertir la dirección del diferencial en la caja de cambios para evitar producir un coche con una velocidad hacia adelante y cuatro hacia atrás.

La transmisión inicial era una manual de tres velocidades , descrita por un crítico como una característica obsoleta en comparación con la manual de cuatro velocidades del Citroën 2CV, que entonces tenía trece años. El Renault 4 no heredó su transmisión del Renault 4CV ni de ningún otro lugar: la transmisión fue desarrollada específicamente para el automóvil. ^{[ 5 ]} La palanca de cambios montada en el tablero estaba conectada mediante una varilla horizontal recta que pasaba por encima del motor y el embrague montados longitudinalmente directamente a la caja de cambios justo en la parte delantera. La consiguiente ausencia de cualquier conexión a nivel del piso permitió un piso plano a lo largo de todo el ancho de la cabina del automóvil. La sincronización solo estaba presente en las dos relaciones más altas, a pesar de que la baja potencia del motor requería cambios de marcha frecuentes para los conductores que circulaban por carreteras normales y deseaban avanzar razonablemente. ^{[ 5 ]} En este punto, Renault reconoció rápidamente su error y los automóviles producidos a partir de 1962 incorporaron sincronización en las tres relaciones. ^{[ 5 ]} En 1968, el Renault 4 finalmente recibió una transmisión de cuatro velocidades.

Los tres nuevos modelos principales introducidos por Renault desde la guerra ^{[ 14 ]} presentaban una construcción monocasco "sin chasis" ^{[ 5 ]} que era menos costosa de fabricar y reducía los costos operativos debido al menor peso del vehículo. El diseño del Renault R3/R4 desafió este mantra ahora ampliamente aceptado, empleando una plataforma separada a la que luego se unía la carrocería. ^{[ 5 ]} De esta manera, se redujo el papel estructural de la carrocería en el mantenimiento de la rigidez general del automóvil, lo que redujo la tensión en el techo y permitió pilares de ventanas más delgados. Si bien el uso de una plataforma separada se asemejaba, en algunos aspectos, al uso que los diseños de antes de la guerra habrían hecho de un chasis, el resultado fue una estructura descrita como semimonocasco , y esto permitiría más tarde a Renault usar la plataforma R4, con muy pocas modificaciones, para construir nuevos modelos como el Renault 6 y el Rodeo. (Más tarde, el exitoso Renault 5 usó el tren de rodaje del R4, pero en una carrocería monocasco).

Los modelos R3 y R4 contaban con suspensión independiente de barra de torsión en las cuatro ruedas . Esta innovación sería copiada en una sucesión de Renault con motor delantero presentados durante las décadas de 1960 y 1970.

El coche tiene una distancia entre ejes más corta en el lado izquierdo que en el derecho porque las ruedas traseras no están montadas directamente una frente a la otra. ^{[ 15 ]} Este concepto permitió un diseño muy simple de la suspensión trasera usando barras de torsión transversales ubicadas una detrás de la otra sin afectar el manejo. Las barras de torsión delanteras eran longitudinales. El extremo fijo de las barras de torsión está montado en cuadrantes que se pueden ajustar mediante un sistema de orificios/tornillos de fijación. Esto permite "reforzar" la suspensión y aumentar la distancia al suelo. Con herramientas especializadas proporcionadas por Renault, se pueden realizar ajustes para dotar al ligero 4L de ciertas capacidades todoterreno. Esta característica, junto con la instalación de una placa protectora de aluminio gruesa debajo del motor, ha sido utilizada por conductores todoterreno y estudiantes participantes del 4L Trophy. La amortiguación fue proporcionada por amortiguadores telescópicos hidráulicos en las cuatro ruedas. ^{[ 5 ]} Los de la parte trasera estaban montados prácticamente en horizontal, lo que evitó la intrusión de los componentes de la suspensión trasera en el habitáculo de pasajeros de piso plano. ^{[ 5 ]}

La disposición longitudinal del motor y la transmisión de tracción delantera, con el motor detrás del eje delantero y la caja de cambios/diferencial delante, es idéntica a la del Citroën Traction Avant . La suspensión trasera es básicamente como la del Citroën H, con barras de torsión montadas transversalmente y brazos de arrastre independientes. Para dar cabida a las barras de torsión, una de las ruedas traseras se sitúa ligeramente más atrás que la otra. Este sistema se adoptó posteriormente en otros modelos de Renault, como el R5, el R6, el R14 y el R16.

• En Colombia , el Renault 4 fue uno de los vehículos más vendidos. Muchos colombianos lo apodaron " Amigo fiel " ^{[ 16 ]} debido a su popularidad. El vehículo se fabricó en la planta de SOFASA en Envigado ( Medellín ) desde 1970 hasta 1992. Dos de las versiones más populares fueron el Master (1022  cc) y el Líder, que tenía un  motor más potente de 1300 cc. El primer Renault 4 se llamó "Azul Pastrana", en honor al presidente Misael Pastrana, quien inauguró la planta de Renault en Envigado, Colombia.
• En Argentina y Chile, la furgoneta Fourgonette se conoce como " Renoleta ", siguiendo el apodo que se le dio a la furgoneta Citroën 2CV , " Citroneta ". Debido a los elevados impuestos sobre los vehículos de pasajeros a finales de la década de 1950, los primeros 2CV se importaron sin terminar, solo hasta las puertas delanteras, y se les instaló una caja de camioneta fabricada en Argentina. La palabra en español para camioneta es "camioneta", de ahí "Renoleta".
• En Italia, el Alfa Romeo R4 fue producido bajo licencia por la fábrica de Alfa Romeo en Milán entre 1962 y 1964. Allí se fabricaron 41.809 unidades.
• En Australia, el coche se fabricó entre 1962 y 1966 en Heidelberg , Victoria, pero se dejó de producir para dar paso a otros modelos.
• En Bosnia y Herzegovina y Croacia el coche era conocido como " Mali div " (Pequeño gigante) o "četvorka".
• En Finlandia , el coche era conocido como " Tipparellu " (Drop Rellu) por su eslogan publicitario " Sin grasa, sin agua, solo una gota de combustible" y por su excelente consumo . Rellu es el apodo común de los coches Renault en Finlandia.
• En México, el Renault 4 se fabricaba en Ciudad Sahagún , una ciudad industrial creada por DINA y Renault en la década de 1950. La producción de Renault cesó en 1976.
• En Irlanda, el coche se fabricó por primera vez en una planta establecida en 1962 en Naas , y la producción se trasladó a una nueva fábrica establecida en Wexford en 1972, donde se mantuvo hasta 1984.
• En Eslovenia (antigua parte de Yugoslavia ), el Renault 4, apodado " Katrca " o " štirica " ​​(del francés quatre , cuatro), se produjo en la planta Industrija motornih vozil (IMV) desde 1973 hasta 1992. Allí se fabricaron 575.960 unidades del R4. En 1989, la planta fue vendida al Grupo Renault y renombrada REVOZ dd.
• En Portugal tuvo una línea de ensamblaje CKD en Guarda desde 1964 hasta 1989 donde se ensamblaron más de 190.000 unidades. Era conocida como "Quatro L" (cuatro L).
• En España, el Renault 4L es conocido como "Cuatro latas" .
• En África Oriental se le conoció como el "Roho". En suajili, Roho significa espíritu, alma o carácter, lo que quizás refleje el cariño que se ganó el vehículo.
• El 7 de septiembre de 2013, el Papa Francisco aceptó un 4L blanco de 1984 que había recorrido 300.000  km (200.000 millas), ofrecido por el padre Renzo Zocca de Verona. ^{[ 17 ]}

El Renault 4 era un coche básico con un salpicadero sencillo y ventanillas correderas. La suspensión y los asientos estaban diseñados para ofrecer comodidad, y la ventilación y la calefacción eran eficaces.

El Renault 4 no sufrió cambios significativos durante su producción. Los detalles cromados exteriores se eliminaron gradualmente en todos los modelos, y las parrillas de aluminio se reemplazaron por plástico . Hubo tres diseños diferentes de tablero. En el lado derecho de la parte trasera del coche, la posición del tapón de combustible se elevó aproximadamente 15 cm (6 pulgadas) menos de un año después del lanzamiento del coche; ^{[ 5 ]} aparte de eso, los cambios en los paneles de la carrocería se limitaron a un capó y bisagras ligeramente modificados.  

Renault desarrolló nuevos coches pequeños, el Renault 6 y el Renault 5 , mientras que el Renault 4 seguía vendiéndose bien. El Renault 5 competía en un segmento algo diferente ( supermini de tres y cinco puertas ). El Renault 4 se sitúa a medio camino entre el utilitario pequeño (2CV) y el diseño supermini (R5, Peugeot 205 ).

Existían muchas ediciones especiales diferentes del Renault 4. Algunas (incluidas las versiones Safari, Sixties y Jogging) se vendían con combinaciones de colores, tapicería y otros detalles especiales, mientras que otras (Clan y Savane) eran modelos estándar con calcomanías especiales.

También existían modelos especiales que no eran únicamente una estrategia de marketing, como el Renault 4 Sinpar 4x4, el Plein Air, una camioneta pickup , versiones de GLP y versiones eléctricas.

El Plein Air era una versión sin puertas ni techo desarrollada originalmente para satisfacer una solicitud del Ejército francés en 1964. ^{[ 18 ]} La versión de Sinpar, llamada Sinpar 4x4 Torpedo, se mostró por primera vez como prototipo en el Salón de Ginebra de 1968 , equipada con el sistema de tracción a las cuatro ruedas de Sinpar. Sinpar recibió rápidamente un contrato para construir una versión de tracción delantera en su fábrica de Colombes , cerca de París; apareció en mayo de 1968. Llamado Plein Air (que significa "Aire Abierto"), no tenía puertas, con solo una cadena protegiendo a los pasajeros. No se materializó un contrato militar, pero Renault y Sinpar intentaron subirse a la ola de los buggies de finales de los sesenta y principios de los setenta para comercializarlo como un divertido coche de playa. ^{[ 18 ]} Al ser más caro y menos capaz que el Citroën Méhari, no tuvo éxito y se descontinuó en marzo de 1970, después de que solo se hubieran construido 563. En 1989, la empresa colombiana SOFASA produjo las variantes Brisa (Brisa), que se basaba en el modelo francés Plein Air , y Jogging , que se comercializó como una versión más deportiva del coche y que incorporaba accesorios rojos.

En 1978 llegó el R4 GTL . Montaba el  motor de 1108 cc del Renault 6 TL, aunque con una potencia reducida para mejorar el consumo, y frenos de tambor más grandes. El GTL se distinguía por su parrilla delantera gris, parachoques grises y tiras de plástico grises en la parte inferior de las puertas. También incorporaba una entrada de aire adicional debajo de la parrilla delantera (por lo que la matrícula se trasladó al parachoques) y limpiaparabrisas de  304,8 mm (12 pulgadas ) en lugar de los originales de 254 mm (10 pulgadas ). Para el modelo de 1983, el GTL recibió frenos de disco delanteros, el freno de mano ahora actuaba sobre las ruedas traseras, y se le añadieron un salpicadero modificado y asientos de tela. El Renault 4 fue el último automóvil francés que se vendió con frenos de tambor en las cuatro ruedas, después de que el Citroën 2CV recibiera frenos de disco en 1981. ^{[ 19 ]} Los primeros modelos de 1983 tenían la palanca del freno de mano movida de izquierda a derecha debajo del volante antes de que se moviera al piso como en casi cualquier otro automóvil para entonces.   

También existió una versión furgoneta (Fourgonnette) del R4, que, con su carrocería de gran volumen y la singular escotilla trasera tipo jirafa, se convirtió en la peculiar furgoneta francesa "Boulangerie". Durante muchos años, fue un vehículo exitoso en su categoría y para muchos clientes, ya que representaba su idea del Renault 4 más allá de una versión de pasajeros. Se mantuvo a la venta en Europa hasta 1993 y fue reemplazada por la Renault Express (llamada Extra en el Reino Unido e Irlanda, Rapid en Alemania), basada en la segunda generación del Renault 5 "Supercinq".

Aunque a menudo se citan razones como las emisiones y la legislación de seguridad para explicar la desaparición del Renault 4 en Europa durante la década de 1980, parece que su popularidad no habría durado. ^{[ 20 ]} Los métodos de producción obsoletos, la competencia más avanzada y las razones expuestas anteriormente significaron que los días del Renault 4 estaban contados, al menos como producto de consumo masivo. Y Renault ya estaba disfrutando de un enorme éxito de ventas con el mucho más moderno R5, que era solo un poco más caro. Los productos comparables ya se habían descontinuado en Europa o se había reducido su producción, ya que los diseños más modernos gozaban de las mayores ventas. El Mini de British Leyland se había producido en cantidades menores desde el lanzamiento del Austin Metro en 1980 y la producción continuó hasta el año 2000. Volkswagen había trasladado la producción del Beetle de Alemania Occidental a México en 1978 (donde se fabricó hasta 2003), y los nuevos Polo y Golf demostraron ser enormemente populares en Europa. Citroën mantuvo la producción del 2CV hasta 1990, pero no lo reemplazó directamente. El AX (lanzado en 1986) ocupó su lugar como modelo de entrada a la gama Citroën. También había producido los modelos Dyane y Visa , más modernos y solo ligeramente más caros que el 2CV.

Hubo varios proyectos para reemplazar el Renault 4, desde principios de la década de 1970. Sin embargo, el éxito continuo del Renault 4, la necesidad de reemplazar al más popular Renault 5 durante principios de la década de 1980, las dificultades para encontrar un reemplazo adecuado (y la idea de que el mercado del Renault 4 moriría con él) hicieron que un nuevo Renault de nivel de entrada (el Twingo) no apareciera hasta 1992. ^{[ 21 ]} Para concluir la producción, se lanzó una serie de 1000 ejemplares comercializados como "Bye-Bye", cada uno con una placa numerada.

Para conmemorar el fin de la producción del Renault 4, a principios de diciembre de 1992 se publicó en Libération una retrospectiva de diez fotografías en blanco y negro de Thierry des Ouches , coincidiendo con el cese de la producción del R4 tras 31 años. Esta serie obtuvo posteriormente el primer premio del Club de Directores Artísticos en la categoría de prensa diaria. Asimismo, fue galardonada con el León de Oro en el Festival Internacional de Publicidad Cannes Lions .

En 2003, una empresa japonesa de modificación de automóviles llamada DAMD creó un diseño llamado Ancel Lapin que podía transformar un Suzuki Lapin de primera generación en un modelo similar al Renault 4. ^{[ 22 ]}

En 2021, se anunció que un homónimo del Renault 4 se presentaría durante la década de 2020 como el "4ever", un crossover compacto primo del futuro Renault 5 E-Tech totalmente eléctrico . ^{[ 23 ]} Se fabricará junto con el 5  EV en Renault ElectriCity, una unión de tres fábricas Renault existentes en el norte de Francia que está planificada para producir 400 000 vehículos eléctricos por año para 2025. ^{[ 24 ]} El 4ever se basa en la misma plataforma CMF-B  EV que el 5 EV; debido a que la  plataforma comparte 1/2 de sus componentes con la plataforma CMF-B existente, se espera que los costos ^de producción sean 2/3 de los del Zoe actual . ^{[ 25} ]

El Renault 4 estaba originalmente equipado con un motor de 24 hp (18 kW) y su suspensión nunca fue diseñada para una dinámica deportiva. El Renault 4 tenía ciertas ventajas gracias a su alto par motor y una suspensión y altura libre al suelo que le otorgaban capacidades todoterreno. Esto significó que Renault pudo darle una imagen deportiva con programas como la "Copa Cross Elf de Francia" en 1974 y el programa "Routes du Monde" en 1968. Este último fue un proyecto en el que Renault prestaba coches a jóvenes para viajar por el mundo, lo que ayudó a darle al Renault 4 una imagen aventurera y resistente. La "Copa de Francia Renault Cross Elf" fue una serie de carreras en Francia sobre pistas de tierra con R4 de 782 cc ligeramente modificados.   

Bernard y Claude Marreau participaron en el Rally París-Dakar de 1979 y 1980 con un Renault 4 Sinpar (la versión de tracción a las cuatro ruedas), obteniendo el quinto puesto en 1979 y el tercero en 1980. ^{[ 26 ]} El Renault 4 siguió participando en numerosos rallies de larga distancia tras el cese de su producción, como en el Rally Londres-Sahara-Londres de 2001 (Renault 4 GTL) ^{[ 27 ]} y en el Rally de Mongolia de 2008. ^{[ 28 ]} El Renault 4 constituye la base del Trofeo 4L , un rally anual creado en 1997 para estudiantes que recaudan fondos y viajan al Sahara para entregar material educativo a niños del desierto y de Marruecos. ^{[ 29 ]}

El Renault 4 GTL fue homologado en el Grupo A. Jacky Cesbron compitió con uno en el Rally de Montecarlo de 1993 y en el Tour de Corse de 1991. Pinto dos Santos compitió con un 4 GTL del Grupo N en todas las pruebas del WRC , aunque no todas durante la misma temporada. Para celebrar el 50 aniversario del coche, Renault inscribió el R4 en el Rally de Montecarlo de 2011. ^{[ 30 ]}

El Renault 4 estándar ha participado en una carrera de aceleración en Santa Pod Raceway , Northamptonshire desde 2004, y cubrió el cuarto de milla en 21,438 segundos con una velocidad terminal de 59,14  mph. ^{[ 31 ]}

• renault4serbia.com
• Czajko, Thierry (12 de diciembre de 2015). "2CV-4L - La guerra de los pequeños automóviles" . vimeo (en francés).

• "Citroën 2CV vs Renault 4L - La Guerre des Petites Voitures" . Citroën Vie . 6 de marzo de 2016.

• "¡Pelea de coches del pueblo francés! (Prueba de carretera del 2CV6 Dolly de 1988 y el R4 GTL de 1985)" . Classics World . 16 de junio de 2021. Recuperado el 20 de julio de 2023 – vía youtube. Citroën 2CV vs Renault 4