Placa restrictora

NASCAR empezó a usar placas restrictoras en 1970 como parte de una transición gradual de la era de los motores de siete litros (430 pulgadas cúbicas) a la de los motores de seis litros (370 pulgadas cúbicas) , que entraría en vigor al final de la temporada de 1973. Tras las pruebas y las aportaciones de pilotos como David Pearson , Bobby Isaac y Bobby Allison , NASCAR impuso el uso de una placa restrictora para los motores de siete litros de gran cilindrada. Los motores de bloque pequeño, de unas 358 pulgadas cúbicas (que todavía se usan hoy en día en NASCAR), estaban exentos de las placas; el primer coche en competir con un motor de bloque pequeño fue Dick Brooks en las 500 Millas de Daytona de 1971 , donde corrió con un Dodge Charger Daytona de 1969 con un motor de cinco litros (para ser exactos, 305 pulgadas cúbicas). El período de transición duró hasta 1974, cuando se impuso el límite actual de 358 pulgadas cúbicas (5870 cc). Dado que el uso de placas restrictoras a principios de la década de 1970 se consideró un proceso transitorio, y como no todos los coches las utilizaban, esto no es lo que la mayoría de los aficionados denomina "carreras con placas restrictoras". Esto es similar a la temporada 2006 de Fórmula 1 , donde los equipos que utilizaban motores V10 corrían con restrictoras de aire y limitadores de revoluciones, mientras que los equipos que utilizaban motores V8 no.

El segundo uso se produjo tras el accidente de Bobby Allison en la Winston 500 de 1987 en el Talladega Superspeedway . El Buick LeSabre de Allison reventó un neumático al entrar en el óvalo a 320 km/h (200 mph ) , giró y salió disparado por los aires, estrellándose de cola contra la valla de seguridad. ^{[ 6 ]} Aunque el coche no entró en las gradas, derribó casi 30 metros de valla y los escombros hirieron a varios espectadores. Después de un verano en el que las dos siguientes carreras en superspeedway se disputaron con carburadores más pequeños (390 pies cúbicos por minuto (cfm) en lugar de 830 cfm), lo que demostró ser insuficiente para frenar los coches adecuadamente, la NASCAR volvió a imponer placas restrictoras, esta vez en los dos circuitos más rápidos, ambos superspeedways : Daytona para todas las carreras sancionadas por la NASCAR y Talladega para las carreras de la Copa. El Automobile Racing Club of America también impuso placas restrictoras en sus eventos en los dos circuitos. En 1992, cuando la serie Busch Grand National comenzó a competir en Talladega, se implementaron las placas, en consonancia con su uso en Daytona.  

Las preocupaciones de NASCAR con respecto a las velocidades debido a la relación potencia-peso han llevado al uso de placas restrictoras en otros circuitos. La Goody's Dash Series (ahora conocida como la serie ISCARS tras su nueva propiedad) utilizó placas restrictoras en Bristol durante al menos los últimos años de existencia de la serie, cuando los coches utilizaban motores de seis cilindros (en comparación con los tradicionales motores de cuatro cilindros), además de en sus carreras de Daytona.

Sin embargo, las placas restrictoras no se usaron inicialmente para los camiones de la Craftsman Truck Series . En cambio, se implementó una reducción aerodinámica de la entrada de aire mediante el uso de un carburador de 390 cfm y, posteriormente, un espaciador cónico para el carburador en esas carreras. Sumado a la desventaja aerodinámica de los camiones, esto permitió a NASCAR evitar el uso de dicho equipo hasta 2008. En 2008, la Nationwide Series (ahora conocida como O'Reilly Auto Parts Series) y la Truck Series comenzaron a implementar espaciadores cónicos en los motores para limitar la potencia en comparación con los autos de la Sprint Cup en las 35 (NNS) y 25 (NCTS) carreras. Ambas series de NASCAR ahora usan una placa restrictora y un espaciador cónico en los dos circuitos.

El tercer uso se produjo en el año 2000. Tras los accidentes fatales de Adam Petty y Kenny Irwin Jr. en el New Hampshire International Speedway durante las carreras de la Busch Series de mayo y la Winston Cup Series de julio , respectivamente, la NASCAR adoptó una  placa restrictora de una pulgada (2,54 cm) para reducir la velocidad de los autos que se dirigían hacia las curvas cerradas como parte de una serie de reformas para aliviar los problemas de acelerador atascado que supuestamente causaron ambos accidentes fatales. Para la carrera de la Winston Cup, se usó solo una vez en la Dura Lube 300 del año 2000. Jeff Burton lideró las 300 vueltas de la carrera subsiguiente, a pesar de una batalla de 23 autos en paralelo en las primeras diez vueltas, una dramática carga de John Andretti (quien terminó séptimo) que superó a 22 autos en 100 vueltas, y dos cargas de Bobby Labonte en las últimas 50 vueltas donde tomó el liderato, pero Burton lo venció en la línea de meta. El uso de placas restrictoras, concebidas como una medida de emergencia a la espera de una solución más permanente, se suspendió en New Hampshire para la siguiente carrera, exclusivamente para la Copa. Sin embargo, los Modifieds siguen utilizando placas restrictoras debido a que las velocidades son demasiado altas para esta categoría de autos sin ellas. Desde entonces, la pista se ha modificado con barreras SAFER para mejorar la seguridad en las carreras. Las placas restrictoras siguen siendo un elemento permanente en los Modifieds, y las carreras a menudo superan los 20 cambios de líder oficiales en 100-125 vueltas de competición.

Rusty Wallace probó un auto en el Talladega Superspeedway sin placa restrictora en 2004, alcanzando una velocidad máxima de 240 mph (390 km/h) en la recta trasera y un promedio de 221 mph (356 km/h) por vuelta . ^{[ 7 ]} Si bien admitió estar emocionado por el logro, Wallace también reconoció: "No hay manera de que podamos estar ahí corriendo a esas velocidades... sería una locura pensar que podríamos tener un grupo de autos ahí haciendo eso". ^{[ 7 ]}    

En 2016, tras una serie de carreras poco competitivas en el Indianapolis Motor Speedway , NASCAR inició una serie de pruebas para la Xfinity Series (ahora conocida como O'Reilly Auto Parts Series) utilizando una placa restrictora más pequeña que la empleada en Daytona y Talladega, además de ayudas aerodinámicas. Tras el éxito de las pruebas, el reglamento se impuso para la carrera de 2017 en Indianápolis. En 2018, se utilizó en Indianápolis, Michigan y Pocono para la O'Reilly Auto Parts Series, así como en la Carrera de las Estrellas de la Cup Series.

Una crítica frecuente a las placas restrictoras es el enorme tamaño de los grupos en las carreras, con choques "Big One" como se mencionó anteriormente señalados para condena a pesar de la mayor violencia de choques a menor escala en pistas sin restricciones. En las carreras con placas restrictoras, los grupos han provocado un aumento a menudo enorme en los adelantamientos de posición; en Talladega Superspeedway , los autos de la Sprint Cup han superado los 40 cambios de líder oficiales dieciséis veces desde 1988 en adelante, incluidas las dos carreras de la Sprint Cup de 2010 en Talladega, que tuvieron 87 cambios de líder oficiales en las 188 vueltas reglamentarias. (La Aaron's 499 de 2010 tuvo 88 cambios de líder, pero el 88.º , el adelantamiento ganador de la carrera por Kevin Harvick , fue en la última vuelta del tercer intento de un final verde-blanco-a cuadros ). El Daytona International Speedway generalmente ha sido menos competitivo debido a que la antigüedad del asfalto (la pista fue repavimentada en 1978 y nuevamente en 2010) ha reducido el agarre de los autos y, por lo tanto, el manejo ha impedido la capacidad de adelantamiento en gran medida. La carrera de New Hampshire de 2000 fue criticada porque Jeff Burton lideró de principio a fin; las placas fueron señaladas como un obstáculo para la capacidad de adelantamiento, una crítica contradicha por el uso de placas restrictoras en una carrera de apoyo de Busch North el día anterior, donde el liderato cambió siete veces en 100 vueltas, y por la naturaleza altamente competitiva de las carreras Modified con placas restrictoras; como se mencionó anteriormente, las 300 también vieron una batalla de 23 autos por el tercer lugar en las primeras diez vueltas y un estallido de 22 autos de John Andretti.  

Las críticas se originan en la reducción de la respuesta del acelerador provocada por la restricción. Sin embargo, nunca se ha demostrado que la reducción de la respuesta del acelerador haya impedido la capacidad de adelantar; la crítica fue desestimada en la primera carrera "moderna" con placa, las 500 Millas de Daytona de 1988 , ya que el liderato cambió oficialmente 25 veces y se produjeron varios cambios de liderazgo varias veces por vuelta, así como varios momentos de carreras paralelas sostenidas, especialmente en las últimas 50 vueltas entre Bobby Allison , Darrell Waltrip , Neil Bonnett y Buddy Baker .

Waltrip declaró antes de la carrera: "Siento que, como piloto, ahora puedo hacer más que antes [de las placas]. Ahora, en lugar de que un coche me adelante a toda velocidad con mucha potencia, tiene que pensar bien su estrategia, tiene que maniobrar para adelantarme".

En los años de transición (1971-1976), cuando los motores de siete litros (430 pulgadas cúbicas) tenían placas restrictoras, Daytona y Talladega superaron los 40 cambios de líder oficiales en seis ocasiones, mientras que el Michigan International Speedway superó los 35 cambios de líder oficiales en sus dos carreras de 1971.