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Articulo de referencia

Espíritu de San Luis

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El Spirit of St. Louis (formalmente Ryan NYP; registrado NX-211) es el monoplano de ala alta, monomotor y monoplaza, construido a medida, que Charles Lindbergh voló entre el 20 y el 21 de mayo de 1927, en el primer vuelo transatlántico sin escalas en solitario desde Long Island , Nueva York, hasta París , Francia, por el cual Lindbergh ganó el Premio Orteig de 25.000 dólares . [ 1 ]

Lindbergh despegó en el Spirit desde el aeródromo Roosevelt en Garden City, Nueva York , y aterrizó 33 horas y 30 minutos después en el aeropuerto Le Bourget en París, una distancia de aproximadamente 3600 millas (5800  km). [ 2 ] También voló este avión en numerosas ocasiones, entregando correo dentro y fuera de los Estados Unidos. Uno de los aviones más conocidos del mundo, el Spirit fue construido por Ryan Airlines en San Diego , California, propiedad y operado en ese momento por Benjamin Franklin Mahoney , quien lo había comprado a su fundador, T. Claude Ryan , en 1926. El Spirit se exhibe de forma permanente en el Museo Nacional del Aire y el Espacio de la Institución Smithsonian en Washington, D.C. La exposición, Pioneros del Vuelo, reabrió sus puertas en 2025 después de una extensa renovación y modernización. [ 3 ] [ 4 ]

Desarrollo

Oficialmente conocido como "Ryan NYP" (por New York to Paris ) , el monoplano monomotor fue diseñado por Donald A. Hall de Ryan Airlines y bautizado como "Spirit of St. Louis" en honor a los seguidores de Lindbergh del St. Louis Raquette Club en su entonces ciudad natal de St. Louis, Missouri . Para ahorrar tiempo de diseño, el NYP se basó libremente en el avión de correo Ryan M-2 de 1926 de la compañía, siendo la principal diferencia el alcance de 4000 millas (6400 km) del NYP . Como diseño no estándar, el gobierno le asignó el número de registro NX-211 (por "experimental"). Hall documentó su diseño en "Engineering Data on the Spirit of St. Louis ", que preparó para el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) y que se incluye como apéndice del libro de Lindbergh ganador del Premio Pulitzer en 1953 , The Spirit of St. Louis . 

BF "Frank" Mahoney y Claude Ryan cofundaron la compañía como aerolínea en 1925, y Ryan permaneció en ella después de que Mahoney le vendiera su participación en 1926, aunque existe cierta controversia sobre el grado de implicación de Ryan en la gestión tras la venta de su acción. Se sabe, sin embargo, que Hawley Bowlus era el gerente de fábrica que supervisaba la construcción del Ryan NYP, y que Mahoney era el único propietario en el momento de la contratación de Donald A. Hall .

El Spirit fue diseñado y construido en San Diego para competir por el Premio Orteig de 25.000 dólares por el primer vuelo sin escalas entre Nueva York y París. [ 5 ] El personal de Hall y Ryan Airlines trabajó estrechamente con Lindbergh para diseñar y construir el Spirit en tan solo 60 días. Aunque no está claro cuánto se le pagó exactamente a Ryan Airlines por el proyecto, Mahoney aceptó construir el avión por 6.000 dólares y dijo que no habría ganancias; ofreció un motor, instrumentos, etc., a precio de costo. Después de contactar sin éxito a varios fabricantes de aeronaves importantes, a principios de febrero de 1927 Lindbergh, quien como piloto de correo aéreo de EE. UU. estaba familiarizado con el buen historial del M-1 con Pacific Air Transport , telegrafió: "¿Pueden construir un avión con motor Whirlwind capaz de volar sin escalas entre Nueva York y París...?"

Mahoney no se encontraba en la fábrica, pero Ryan respondió: «Puedo construir un avión similar al M-1, pero con alas más grandes... la entrega está prevista para dentro de tres meses». Lindbergh telegrafió que, debido a la competencia, la entrega en menos de tres meses era esencial. Muchos años después, John van der Linde, jefe de mecánicos de Ryan Airlines, recordó: «Pero nada inmutó a BF Mahoney, el joven deportista que acababa de comprar Ryan». Mahoney telegrafió a Lindbergh ese mismo día: «Puedo terminarlo en dos meses».

Parte de la financiación del Spirit of St. Louis provino de las propias ganancias de Lindbergh como piloto del Servicio Postal Aéreo de los Estados Unidos ( cheque de pago de la RAC del 15 de enero de 1927).

Lindbergh llegó a San Diego el 23 de febrero y recorrió la fábrica con Mahoney, donde se reunió con Bowlus, el ingeniero jefe Donald Hall y el gerente de ventas AJ Edwards. Tras nuevas conversaciones entre Mahoney, Hall y Lindbergh, Mahoney ofreció construir el Spirit por 10.580 dólares, reiterando su compromiso de entregarlo en 60 días. Lindbergh aportó 2.000 dólares del coste del Spirit , que había ahorrado de sus ganancias como piloto de correo aéreo para Robertson Aircraft Corporation . El resto fue aportado por la organización Spirit of St. Louis .

Lindbergh estaba convencido: «Creo en la capacidad de Hall; me gusta el entusiasmo de Mahoney. Tengo confianza en la integridad de los trabajadores que he conocido». Luego se dirigió al aeródromo para familiarizarse con un avión Ryan, ya fuera un M-1 o un M-2, y después telegrafió a sus patrocinadores de San Luis y recomendó el acuerdo, que fue aprobado rápidamente.

Mahoney cumplió su compromiso. Trabajando exclusivamente en la aeronave y en estrecha colaboración con Lindbergh, el equipo completó el Spirit of St. Louis 60 días después de la llegada de Lindbergh a San Diego. Impulsado por un motor radial Wright Whirlwind J-5C de 223 hp, tenía una  envergadura de 14 m (46 pies), 3  m (10  pies) más larga que el M-1, para acomodar la pesada carga de 1610  L (425  galones) de combustible. En su libro de 1927 , Nosotros , Lindbergh reconoció el logro de los constructores con una fotografía titulada "Los hombres que hicieron el avión", identificando a: "B. Franklin Mahoney, presidente de Ryan Airlines", Bowlus, Hall y Edwards de pie junto al aviador frente a la aeronave terminada. [ 6 ]

Diseño

Lindbergh y el Spirit of St. Louis en Roosevelt Field , con acabado perlée torneado en los paneles del morro.

Lindbergh creía que tener varios motores implicaba un mayor riesgo de fallo, mientras que un diseño monomotor le proporcionaría mayor autonomía. Para aumentar la eficiencia del combustible, el Spirit of St. Louis fue también uno de los diseños más avanzados y aerodinámicos de su época, como detalló la revista Popular Science en 1957: «El fuselaje se curvaba desde la hélice hasta la cola en una línea continua. Todos los puntales estaban carenados con madera de balsa y luego cubiertos con láminas de aluminio. Los amortiguadores tenían forma aerodinámica. Incluso las ruedas estaban cubiertas con una tela tratada. El espacio entre la aleta y el timón estaba sellado con una tira de tela. Y la cubierta del motor estaba integrada en el fuselaje. El resultado de esta aerodinámica sin precedentes fue una velocidad máxima diez mph superior a la del M-2, ¡a pesar de que el Spirit of St. Louis pesaba el doble!» [ 7 ]

Lindbergh creía que un vuelo realizado en un monoplano monoplaza diseñado en torno al fiable motor radial Wright J-5 Whirlwind ofrecía la mejor oportunidad de éxito. El Ryan NYP tenía una capacidad total de combustible de 450 galones estadounidenses (1700 L; 370 galones imperiales ) o 2710 libras (1230 kg) de gasolina, lo cual era necesario para tener el alcance para realizar el vuelo previsto sin escalas. El combustible se almacenaba en cinco tanques de combustible, un tanque delantero – 88 galones estadounidenses (330 L; 73 galones imperiales ) , el principal – 209 galones estadounidenses (790 L; 174 galones imperiales ) , y tres tanques de ala – un total de 153 galones estadounidenses (580 L; 127 galones imperiales ) . [ 8 ] Lindbergh modificó el diseño de los "puntales de trombón" del avión unidos al tren de aterrizaje para proporcionar una distancia entre ruedas más ancha para acomodar el peso del combustible. [ 9 ]                   

Vista de la cabina de mando.

A petición de Lindbergh, los grandes tanques de combustible principal y delantero se colocaron en la sección frontal del fuselaje, frente al piloto, con el tanque de aceite actuando como cortafuegos. Esta disposición mejoró el centro de gravedad y redujo el riesgo de que el piloto muriera aplastado entre el tanque principal y el motor en caso de accidente. Esta decisión de diseño implicó la ausencia de parabrisas delantero y que la visibilidad frontal se limitara a las ventanas laterales. Esto no preocupó a Lindbergh, ya que estaba acostumbrado a volar en la cabina trasera de los aviones de correo con las sacas de correo en la parte delantera. Cuando quería ver hacia adelante, giraba ligeramente el avión y miraba por el lateral. Para proporcionar algo de visibilidad frontal como precaución contra mástiles de barcos, árboles o estructuras durante el vuelo a baja altitud, un empleado de Ryan que había servido en el servicio de submarinos instaló un periscopio que Lindbergh ayudó a diseñar. No está claro si el periscopio se utilizó durante el vuelo. El panel de instrumentos albergaba indicadores de presión de combustible, presión de aceite y temperatura, un reloj, altímetro, tacómetro, indicador de velocidad aerodinámica, indicador de inclinación y viraje, y una brújula magnética líquida. La brújula principal estaba montada detrás de Lindbergh en la cabina, y él la leía usando el espejo de un estuche de maquillaje femenino que estaba sujeto al techo con chicle. [ 9 ] Lindbergh también instaló una brújula de inducción terrestre de reciente desarrollo fabricada por Pioneer Instrument Company que le permitía navegar con mayor precisión teniendo en cuenta la declinación magnética de la Tierra. [ 10 ] La llegada final de Lindbergh a Irlanda se desvió de su plan de vuelo por tan solo unas pocas millas. [ 9 ]

Lindbergh se sentó en una cabina estrecha de 91 cm × 81 cm × 132 cm ( 36 pulg. × 32 pulg. × 52 pulg .) de ancho, largo y alto. Era tan pequeña que Lindbergh no podía estirar las piernas; sin embargo, sería su hogar durante casi dos días y dos noches sobre el Atlántico. El Spirit of St. Louis estaba propulsado por un motor radial Wright J-5C Whirlwind de nueve cilindros, refrigerado por aire y con una potencia de 223 hp (166 kW) , considerado por la mayoría como una planta motriz de ingeniería excepcional por el ingeniero Charles Lawrance . El motor tenía una vida útil máxima de 9000 horas (más de un año si se operaba de forma continua) y contaba con un mecanismo especial que lo mantenía limpio durante todo el vuelo de Nueva York a París. Además, para su época, era muy eficiente en el consumo de combustible, lo que permitía vuelos más largos con menor peso de combustible para la misma distancia. [ Nota 1 ] Otra característica clave del motor radial Whirlwind era que estaba diseñado para autolubricar las válvulas del motor durante 40 horas continuas. La lubricación, o "engrasado", de las partes móviles externas del motor era una necesidad que la mayoría de los motores aeronáuticos de la época requerían, y debía realizarse manualmente por el piloto o el personal de tierra antes de cada vuelo; de lo contrario, habría sido necesario realizarla de alguna manera durante el vuelo largo. [ 11 ]            

El motor fue construido en Wright Aeronautical en Paterson, Nueva Jersey, por un constructor de motores de 24 años, Tom Rutledge, quien se sintió decepcionado por haber sido asignado al aviador desconocido, Lindbergh. Cuatro días después del vuelo, recibió una carta de felicitación de la dirección de Wright. [ 11 ] [ 12 ]

Muestra del tejido tratado del Spirit of St. Louis.

La carrera por ganar el premio requirió compromisos de diseño para ahorrar tiempo. Donald A. Hall decidió que el empenaje (conjunto de cola) y las superficies de control de las alas no se modificarían de su diseño original Ryan M-2, minimizando así el tiempo de rediseño que no estaba disponible sin retrasar el vuelo. El resultado fue una menor estabilidad aerodinámica; sin embargo, el experimentado Lindbergh aprobó el diseño sin modificar. [ 13 ] Esta configuración resultó en un diseño con estabilidad negativa que tendía a introducir aleatoriamente elementos imprevistos de cabeceo , guiñada y alabeo en sus características de vuelo generales. Existe una controversia sobre si Hall y Lindbergh también prefirieron este diseño porque anticiparon que las correcciones continuas a los movimientos aleatorios de la aeronave ayudarían a mantener despierto a Lindbergh durante el vuelo estimado de 40 horas. Independientemente de si el diseño inestable se mantuvo deliberadamente para ayudar a combatir la fatiga, Lindbergh escribió más tarde cómo estos movimientos aleatorios imprevistos lo ayudaron a mantenerse despierto en varios momentos durante el vuelo. [ 14 ] El rígido asiento de mimbre en la cabina también era deliberadamente incómodo, aunque estaba hecho a medida para la complexión alta y delgada de Lindbergh.

Interior de la hélice original del Spirit of St. Louis.

Lindbergh también insistió en eliminar el peso innecesario, llegando incluso a recortar la parte superior e inferior de su mapa de vuelo. No llevaba radio para ahorrar peso y porque las radios de la época eran poco fiables y difíciles de usar en vuelo en solitario. Además, aunque era piloto de correo aéreo, se negó a llevar cartas de recuerdo en el viaje transatlántico, insistiendo en que cada gramo sobrante se destinara a combustible. El fuselaje estaba hecho de tela tratada sobre una estructura de tubos metálicos, mientras que las alas eran de tela sobre una estructura de madera. El material de madera contrachapada utilizado para construir la mayor parte del avión de Lindbergh fue fabricado en la Haskelite Manufacturing Corporation en Grand Rapids, Michigan. [ 15 ]

Una pequeña esvástica de estilo indio, orientada hacia la izquierda, estaba pintada en el interior del cono de la hélice original del Spirit of St. Louis, junto con los nombres de todos los empleados de Ryan Aircraft, incluido Dapper Dan , quien lo diseñó y construyó. Su propósito era transmitirle buena suerte antes de la travesía atlántica en solitario de Lindbergh, ya que este símbolo era un amuleto popular entre los primeros aviadores y otros. [ Nota 2 ] El interior del cono de la hélice original se puede ver en el Museo Nacional del Aire y el Espacio . Este cono de la hélice se encontró agrietado cuando Lindbergh llegó a Nueva York antes de su vuelo transatlántico. Se fabricó rápidamente un reemplazo en Nueva York para sustituir el original agrietado, el cual estuvo a bordo del avión durante el vuelo transatlántico.

Historia posterior y conservación

Sello postal estadounidense de diez centavos para correo aéreo en honor al capitán Charles Lindbergh y al Spirit of St. Louis ; emitido el 11 de junio de 1927. (Scott C10)

El vuelo de Lindbergh de Nueva York a París lo convirtió instantáneamente en una celebridad y una estrella mediática. Al ganar el Premio Orteig, Lindbergh cautivó la imaginación del público. Escribió: «Me asombró el efecto que tuvo mi exitoso aterrizaje en Francia en las naciones del mundo. Fue como encender una hoguera con una cerilla». [ 16 ] Posteriormente, Lindbergh voló el Spirit of St. Louis a Bélgica e Inglaterra antes de que el presidente Calvin Coolidge enviara el crucero ligero Memphis para traerlos de regreso a Estados Unidos. El 11 de junio, Lindbergh y el Spirit fueron escoltados por el río Potomac hasta Washington, D.C. , por una flota de buques de guerra, múltiples escuadrones de aviones de caza militares, bombarderos y el dirigible rígido Los Ángeles (que a su vez era veterano de uno de los primeros vuelos transatlánticos), donde el presidente Coolidge le otorgó al aviador de la Reserva del Ejército de los Estados Unidos , de 25 años, la Cruz de Vuelo Distinguido . [ 17 ]

Ese mismo día, el Servicio Postal de los Estados Unidos emitió un sello conmemorativo de 10 centavos de dólar con el nombre de "Correo Aéreo Lindbergh" , que mostraba el avión Spirit sobre un mapa de su vuelo de Nueva York a París, y que fue además el primer sello emitido por el servicio postal que llevaba el nombre de una persona viva.

Durante los siguientes 10 meses, Lindbergh voló el Spirit of St. Louis en giras promocionales y de buena voluntad por Estados Unidos y Latinoamérica . Según el registro publicado del Spirit, durante su gira de 3 meses por Estados Unidos, permitió que el mayor Thomas Lamphier (comandante del 1.er Escuadrón de Caza, Selfridge Field) y el teniente Philip R. Love (compañero de clase en la escuela de vuelo y colega de Lindbergh en el servicio de correo aéreo de Robertson Aircraft Corporation ) pilotaran el Spirit of St. Louis durante diez minutos cada uno, el 1 de julio y el 8 de agosto de 1927, respectivamente. Al parecer, estas dos personas son las únicas, además de Lindbergh, que pilotaron el Spirit of St. Louis. [ 18 ]

Un año y dos días después de su primer vuelo en Dutch Flats, San Diego, California, el 28 de abril de 1927, Lindbergh y el Spirit of St. Louis volaron juntos por última vez en un vuelo corto desde San Luis hasta Bolling Field , en Washington, D.C., el 30 de abril de 1928. Allí, Lindbergh donó el avión a la Institución Smithsonian, donde ha estado expuesto durante más de ocho décadas, colgado durante 48 años (1928-1976) en el Edificio de Artes e Industrias , y desde 1976 en el atrio del Museo Nacional del Aire y el Espacio junto al Bell X-1 y el SpaceShipOne . En el momento de su retiro, el Spirit había realizado 174 vuelos, con un total de 489:28 horas en el aire. [ 19 ]

El Spirit of St. Louis luce hoy muy parecido a como lucía cuando se incorporó a la colección del Smithsonian en 1928, excepto que el color dorado de los paneles de aluminio del morro de la aeronave es un vestigio de los esfuerzos de conservación iniciales, aunque bienintencionados: poco después de que el museo tomara posesión del Spirit , los conservadores aplicaron una capa transparente de barniz o goma laca a los paneles delanteros en un intento por preservar las banderas y otras obras de arte pintadas en la cubierta del motor. Este revestimiento protector se ha amarilleado con el tiempo, dando como resultado el tono dorado que se ve hoy. En algún momento, los funcionarios del Smithsonian planearon retirar el barniz y restaurar los paneles del morro a su apariencia plateada original cuando la aeronave fuera a ser desmontada para su conservación, [ 20 ] pero luego decidieron que el tono dorado en la cubierta del motor permanecerá, ya que es parte del estado natural de la aeronave después de su adquisición y durante sus años en exhibición. El esfuerzo por preservar los artefactos no consiste en alterarlos, sino en mantenerlos en la medida de lo posible en el estado en que el Smithsonian los adquirió.

En 2015, la aeronave fue bajada al suelo de la galería de Hitos del museo y los neumáticos fueron reemplazados temporalmente por neumáticos tipo "carretilla elevadora". Esto se hizo para preservar los neumáticos originales del Spirit que, debido a su antigüedad y a la disminución de la vulcanización , no pueden soportar el peso de la aeronave sin desintegrarse (probablemente también se llevó a cabo la conservación del propio conjunto de ruedas). [ 21 ] [ 22 ]

Tipos más desarrollados

El NYP-2, una réplica exacta del Spirit of St. Louis , fue construido 45 días después del vuelo transatlántico para el periódico japonés Mainichi . El NYP-2, con número de serie 29, fue registrado como J-BACC y logró varios vuelos que batieron récords a principios de 1928 antes de que un accidente pusiera fin a su trayectoria. [ 23 ]

Aunque Ryan aprovechó la notoriedad del avión especial de la NYP, sus desarrollos posteriores solo fueron superficialmente comparables al Spirit of St. Louis . Surgió una variante del Ryan B-1 Brougham, un avión de cinco plazas con el mismo motor J-5, pero modificado con una cabina convencional y una envergadura menor. Bajo la recién reestructurada BF Mahoney Company, el desarrollo continuó con el modelo B-7 de seis plazas, equipado con un motor de 420 hp (310 kW) , y el modelo C-1 con el motor básico de 220 hp (160 kW) .    

Poco después de que el Spirit original fuera retirado en abril de 1928, la Mahoney Aircraft Corporation le obsequió a Lindbergh un Mahoney Ryan B-1 "Brougham". [ 24 ] En 1928, Mahoney construyó un B-1X (NX4215) como regalo para Charles Lindbergh. [ 23 ] [ 25 ]

El piloto Frank Hawks compró un Mahoney Ryan B-1 Brougham (NC3009) con dinero de su esposa, bautizándolo como "Spirit of San Diego". [ 26 ] Tras la cobertura mediática del vuelo transatlántico de Lindbergh, voló a Washington con su esposa a bordo para recibir al triunfante Lindbergh. Debido a la publicidad resultante, la compañía Ryan Aircraft lo contrató como su representante oficial. Hawks recorrió el país ofreciendo paseos en el avión "como los que volaba Lindy". [ 27 ]

Reproducciones

Ejemplos aptos para el vuelo

El Mahoney Ryan B-1 "Brougham" también se utilizó como base para una reproducción del Spirit of St. Louis . La reproducción se utilizó en la película de Paramount de 1938, Men with Wings, protagonizada por Ray Milland . [ 6 ]

Las tres reproducciones de la película de Warner Bros. El Espíritu de San Luis (1957) han sobrevivido: la B-153 se exhibe en el Museo de Historia de Misuri , en San Luis; la B-156 forma parte de la colección del Museo Henry Ford en Dearborn, Michigan ; y la B-159 pertenece al Museo Cuna de la Aviación, ubicado en Garden City, Long Island, Nueva York, no lejos del sitio del Roosevelt Field desde donde partió el original en 1927. [ 28 ] Según información del Museo Henry Ford, su copia (B-156) perteneció a James Stewart , quien interpretó a Lindbergh en la película. Se le atribuye a Stewart la donación del avión al museo. Se rumoreaba que Lindbergh había volado una de las reproducciones durante la producción de la película; sin embargo, esta conexión con Lindbergh ahora se considera un mito. [ 29 ]

Réplica del Spirit of St. Louis en el Museo de Aviación de la EAA.

En el 40.º aniversario del vuelo de Lindbergh, el piloto acrobático de cine Frank Tallman construyó una nueva réplica llamada Spirit 2. Voló por primera vez el 24 de abril de 1967 y se exhibió en el Salón Aeronáutico de París de ese mismo año , donde realizó varios vuelos sobre la ciudad. En 1972, el Museo del Aire y el Espacio de San Diego (anteriormente Museo Aeroespacial de San Diego) compró Spirit 2 por 50.000 dólares y lo expuso al público hasta que fue destruido por un incendio provocado en 1978. El museo construyó una réplica llamada Spirit 3 , que voló por primera vez el 28 de abril de 1979; realizó siete vuelos antes de ser puesta en exhibición. En agosto de 2003, Spirit 3 fue retirada de la exhibición y voló como homenaje al 75.º aniversario de Lindbergh. La aeronave se exhibe actualmente en la rotonda del museo. [ 30 ]

Gracias al esfuerzo del personal y los voluntarios, la Experimental Aircraft Association de Oshkosh, Wisconsin, produjo dos réplicas del Spirit of St. Louis , propulsadas por motores radiales Continental R-670-4 . La primera, en 1977 (que originalmente se basaría en una conversión de un B-1 Brougham, resultó estar demasiado deteriorada para ser utilizada de esa manera), fue pilotada por el fundador de la EAA, Paul Poberezny, para conmemorar el 50.º aniversario del vuelo de Lindbergh a través del océano Atlántico y su posterior gira por Estados Unidos. Este ejemplar se exhibe actualmente en la galería principal del museo. Una segunda réplica, construida desde cero en 1977 y cuyo primer vuelo tuvo lugar en noviembre de 1990, continúa participando en exhibiciones aéreas y eventos conmemorativos. Ambas réplicas de la EAA fueron registradas con la matrícula NX-211 del original. [ 31 ]

Otra réplica apta para el vuelo fue construida por David Cannavo y voló por primera vez en 1979, propulsada por un motor Lycoming R-680 . En 1995, fue comprada por Kermit Weeks para su Museo Fantasy of Flight en Polk City, Florida . [ 32 ]

Una réplica del Spirit (matrícula ES-XCL), que había sido construida y certificada en Estonia en 1997, fue dada de baja el 31 de mayo de 2003. Poco después del despegue en una exhibición aérea en Coventry, Inglaterra, se produjo una falla estructural que resultó en un accidente fatal, en el que murió su propietario y piloto, el capitán Pierre Holländer. [ 33 ] [ Nota 3 ] [ 35 ]

Una réplica del Spirit , recientemente terminada y destinada a la aeronavegabilidad, pertenece al Aeródromo de Old Rhinebeck (ORA), cumpliendo así el sueño de toda una vida de su fundador principal, Cole Palen (1925-1993). El proyecto de reproducción fue iniciado por Cole antes de su muerte y posteriormente fue construido en su mayor parte por el ex piloto del ORA y actual gerente de mantenimiento de aeronaves clásicas, Ken Cassens, quien recibió el revestimiento de sus alas, completado con tela barnizada, en 2015. Palen obtuvo un motor radial Wright J-5 Whirlwind restaurado en la década de 1970 para el inicio del proyecto, incorporando instrumentos de vuelo originales y aún funcionales de la década de 1920, incluyendo el mismo tipo básico de brújula de inducción terrestre utilizada por Lindbergh, que coincide con los del Spirit original en el NASM. [ 36 ]

Esta réplica de avión voló con éxito a principios de diciembre de 2015 en el norte del estado de Nueva York, pilotada por el restaurador y constructor de aeronaves Ken Cassens de Stone Ridge, Nueva York . El avión realizó su vuelo inaugural público el 21 de mayo de 2016, en el 89.º aniversario del vuelo de Lindbergh. [ 37 ] [ 38 ]

Reproducción de JNE Aircraft

Durante un período de 7 años y 3 meses, John Norman de Burlington , Washington, creó hasta la fecha la reproducción más auténtica del Spirit jamás construida. Con la intención de crear una copia de la aeronave "tal como está ahora", con todos los parches, actualizaciones o modificaciones recreadas con minucioso detalle y la ventaja añadida de que fuera apta para volar, Norman completó el proyecto en 2019. [ 39 ] El primer vuelo se realizó el 28 de julio de 2019 y el vuelo de debut público fue el 8 de septiembre, pilotado por el amigo de John y experimentado piloto, Ron Fowler. [ 40 ] [ 41 ] [ 42 ]

En 2015, con la colaboración de Ty Sundstrom, también investigador del Spirit, y el Museo Nacional del Aire y el Espacio , Norman tomó medidas detalladas para corregir errores que había descubierto en los planos existentes del "Morrow". Durante ese mismo viaje, en un intento por encontrar el cuaderno de bitácora extraviado de Lindbergh, Norman utilizó un videoboroscopio para inspeccionar áreas nunca antes vistas del fuselaje y descubrió un par de alicates originales que se cree que Lindbergh utilizó para ajustar las válvulas de combustible durante el vuelo. [ 43 ]

A finales de 2021, comenzó la producción de un largometraje documental centrado en el proyecto y su constructor. A partir de 2022, se esperaba un lanzamiento tentativo para el verano de 2023. [ 44 ]

Ejemplos de visualización estática

Una reproducción estática al 90%, construida en 1956 para la película El Espíritu de San Luis por empleados del estudio, se exhibe actualmente en el Museo del Aire Wings of the North en Eden Prairie, MN. [ 30 ] En 1999, el Museo del Aire y el Espacio de San Diego construyó un ejemplar no volador equipado con un motor Wright J-5 original. Se exhibe en el Aeropuerto Internacional de San Diego . [ 30 ] Una reproducción estática del Espíritu de San Luis fue construida en 2002 y se exhibe en el Aeropuerto Internacional Lambert de San Luis . [ 45 ] El Museo Aeroespacial Octave Chanute en Rantoul, Illinois, también tiene una reproducción estática construida por voluntarios del museo. [ 30 ] También se encuentran dos reproducciones en Alemania, una en el Aeropuerto Internacional de Frankfurt y la segunda en el " Luftfahrtmuseum Hannover ". [ 46 ] [ Nota 4 ]

Especificaciones (Ryan NYP)

Datos de [ 48 ] [ Nota 5 ]

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 8,41 m ( 27  pies 7 pulgadas )  
  • Envergadura: 46  pies (14  m)
  • Altura: 3,00 m ( 9  pies 10 pulgadas )  
  • Superficie del ala: 320 pies  cuadrados  (30  m² )
  • Perfil aerodinámico : Clark Y [ 50 ]
  • Peso en vacío: 2150  lb (975  kg)
  • Peso bruto: 2.888  lb (1.310  kg)
  • Peso máximo al despegue: 5135  lb (2329  kg)
  • Capacidad de combustible: 450 galones  estadounidenses  (375 galones  imperiales  ; 1703  litros)
  • Planta motriz: 1 × motor de pistón radial Wright J-5C Whirlwind de 9 cilindros refrigerado por aire, 223  hp (166  kW)
  • Hélices: Hélice metálica de paso fijo de acero estándar de 2 palas

Actuación

  • Velocidad máxima: 133  mph (214  km/h, 116  nudos)
  • Velocidad de crucero: 100–110  mph (160–180  km/h, 87–96  nudos)
  • Alcance: 4.100  mi (6.600  km, 3.600  nmi)
  • Techo de servicio: 16 400  pies (5000  m) [ 49 ]
  • Carga alar: 16  lb/  pie cuadrado (78  kg/ m² )
  • Potencia/masa : 0,0435 hp/lb (0,0715 kW/kg)

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Notas

  1. ↑ El programa de PBS "History Detectives" (Temporada 3, Episodio 1; Temporada 4, Episodio 5) confirma, a través de tres documentos y entrevistas a varios expertos, que el tío de dos hermanos, que ahora posee la carta (imagen en la primera referencia), construyó efectivamente el motor aeronáutico rotatorio J5 del Spirit of St. Louis . [ 11 ]
  2. ↑ Durante este período, la esvástica (que tiene orígenes neolíticos ) era un símbolo de buena suerte ampliamente utilizado y aún no estaba asociada en los Estados Unidos con el Partido Nazi Alemán , que todavía era una organización en gran parte desconocida fuera de Europa .
  3. ↑ Aunque la estructura del avión solo tenía 191 horas de vuelo en total, la investigación del accidente reveló que la causa del siniestro fue una falla por fatiga del metal en el puntal de la horquilla del ala de estribor, resultante de una soldadura defectuosa. El capitán Pierre Holländer era unpiloto sueco veterano (más de 22 000 horas) de Saab 340. [ 34 ]
  4. ↑ Aunque no es una reproducción exacta, el simulador de vuelo seccionado del Centro de Historia del Sitio Histórico Charles A. Lindbergh en Little Falls, Minnesota, ofrece a los visitantes una experiencia asistida por computadora de sentarse y volar en el Spirit of St. Louis . [ 47 ]
  5. ↑ El artículo de Schiff ofrece la historia del Spirit y del vuelo transatlántico de Lindbergh, detalles técnicos de la aeronave y la narración de un piloto sobre el vuelo de una réplica. [ 49 ]

Referencias

  1. ↑ "Ryan NYP Spirit of St. Louis" . Museo Nacional del Aire y el Espacio . Archivado del original el 15 de julio de 2017. Recuperado el 31 de julio de 2017 .
  2. ↑ Jackson 2012, págs. 512–516.
  3. ↑ "¡El Museo Nacional del Aire y del Espacio se está transformando!" . Museo Nacional del Aire y del Espacio . 1 de febrero de 2024 . Consultado el 22 de septiembre de 2025 .
  4. ↑ "El Museo Nacional del Aire y el Espacio inaugura cinco nuevas galerías el 28 de julio" . www.si.edu . Consultado el 19 de junio de 2026 .
  5. ^ Belfiore 2007, págs. 15-17.
  6. 1 2 Tekulsky, Joseph D. "BF Mahoney fue el 'hombre misterioso' detrás de la compañía Ryan que construyó el Spirit of St. Louis de Lindbergh". Archivado el 15 de septiembre de 2008 en Wayback Machine Charles Lindbergh – Un aviador estadounidense . Recuperado: 31 de julio de 2017.
  7. ↑ Tozer, Eliot. "El asombroso avión de Lindbergh". Popular Science 170:5 (mayo de 1957), 58-59.
  8. ↑ Bak 2011, pág. 134.
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  10. ↑ Bak 2011, pág. 135.
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    La nariz del Spirit of St. Louis tiene un color dorado debido a un intento bienintencionado, pero erróneo, de preservar las marcas en la cubierta del motor. No sabemos con exactitud cuándo, pero poco después de que el Smithsonian adquiriera el Spirit en mayo de 1928, intentamos preservar las marcas aplicando una capa transparente de barniz o goma laca. Desafortunadamente, con el paso de los años, esta capa se ha amarilleado. Si bien ha adquirido un hermoso tono dorado, el color no es el correcto. La cubierta de aluminio debería conservar su color plateado natural.
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  • BF Mahoney era el "hombre misterioso" detrás de la compañía Ryan que construyó el Spirit of St. Louis de Lindbergh. Charles Lindbergh: un aviador estadounidense.
  • El Spirit of St. Louis sobrevolando París mientras Lindbergh parte hacia Bélgica, la siguiente parada tras pasar unos días en Francia (flickr) (imagen grande y detallada; si no se reduce, pulse el botón "actualizar").
  • Scott, Phil. "Bailando el Lindy Hop". Septiembre de 2017. AOPA . Enlaces a videos, fotos y artículos detallan esta reproducción voladora para el 90.º aniversario del Spirit .
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