Mar Blanco – Canal Báltico

El canal comienza cerca del asentamiento de Povenets en la bahía de Povenets del lago Onega . Después de Povenets hay siete esclusas muy juntas, que forman las "Escaleras de Povenets". Estas esclusas constituyen la pendiente sur del canal. El estanque de la cima del canal, a 103 m de altitud, tiene 22 km (14 millas) de longitud entre las esclusas 7 y 8. La pendiente norte tiene doce esclusas numeradas del 8 al 19. La ruta de la pendiente norte atraviesa cinco grandes lagos: el lago Matkozero entre las esclusas 8 y 9, el lago Vygozero entre las esclusas 9 y 10, el lago Palagorka entre las esclusas 10 y 11, el lago Voitskoye entre las esclusas 11 y 12 y el lago Matkozhnya entre las esclusas 13 y 14. El canal desemboca en la bahía de Soroka del mar Blanco en Belomorsk . Los asentamientos de Povenets , Segezha , Nadvoitsy , Sosnovets y Belomorsk están ubicados a lo largo del canal.   

Las dimensiones mínimas de la esclusa son 14,3 m (47 pies) de ancho por 135 m (443 pies) de largo. El canal navegable tiene 36 m (118 pies) de ancho y 3,5 m (11,5 pies) de profundidad, con un radio de curvatura de 500 m (1640 pies) . La velocidad está limitada a 8 km/h (4,3 nudos; 5,0 mph) en todos los tramos artificiales. En condiciones de baja visibilidad (menos de un kilómetro), la navegación se detiene.              

Para las temporadas de navegación de 2008 a 2010, las esclusas del canal estaban programadas para operar del 20 de mayo al 15-30 de octubre, lo que daba entre 148 y 163 días de navegación por año. ^{[ 1 ]}

La siguiente ilustración muestra el perfil del canal Mar Blanco-Báltico. El eje horizontal representa la longitud del canal. El eje vertical representa la elevación de los segmentos del canal sobre el nivel medio del mar, mostrando la cota de 100 m entre los lagos Onego y Vygozero.

Perfil del canal que muestra las esclusas y la elevación.

La mano de obra para el Canal fue suministrada por la dirección del campo de Belbaltlag (Dirección del Campo de Trabajo Correccional del Mar Blanco-Báltico, WSBC) de la OGPU GULAG .

• Genrikh Yagoda , vicepresidente de la OGPU y posteriormente director de la NKVD.
• PF Aleksandrov (П. Ф. Александров), jefe interino del WSBC, 16 de enero de 1932, jefe en pleno desde el 28 de marzo de 1932 hasta al menos el 15 de enero de 1933 ^{[ 12 ]}
• Matvei Berman , jefe del Gulag durante la mayor parte de la década de 1930, supervisor directo de Firin ^{[ 13 ].}
• Semyon Firin , Jefe de Construcción, también mencionado en documentos de 1933 como jefe de WSBC ^{[ 12 ] [ 13 ]}
• Naftaly Frenkel , Jefe de Obras, 16 de noviembre de 1931, hasta el final de la construcción. ^{[ 12 ]}
• Lazar Kogan , jefe de la Dirección de Construcción de BBK ^{[ 12 ]}
• Yakov D. Rapoport , subdirector de la Dirección de Construcción de BBK ^{[ 12 ]}
• Edward I. Senkevich , jefe de WSBC, 16 de noviembre de 1931 – 16 de enero de 1932, también subdirector de la Dirección de Construcción de BBK ^{[ 12 ]}

Yagoda, así como Berman, Firin, Frenkel, Kogan y Rapoport, fueron galardonados con la Orden de Lenin por la finalización del canal por el Politburó el 15 de julio de 1933. ^{[ 14 ]}

Los soviéticos presentaron el proyecto como prueba de la eficiencia del Gulag. Supuestamente, para "reformar a los enemigos de clase" (prisioneros políticos) mediante "trabajo correctivo", las condiciones laborales en el campo BBK eran brutales, y a los prisioneros solo se les proporcionaban herramientas manuales primitivas para llevar a cabo el enorme proyecto de construcción. ^{[ 15 ]} La tasa de mortalidad era de aproximadamente el 8,7%, ^{[ 16 ]} y muchos más estaban enfermos y discapacitados.

La fuerza laboral se organizó en brigadas de 25 a 30, que formaban falanges de 250 a 300. ^{[ 17 ]} Había normas para el trabajo, por ejemplo, ^2,5 m³ ( 3,3 yd³ ) de piedra excavada a mano por día por brigada. Existía un extenso sistema de incentivos para los prisioneros. Las raciones de comida para los prisioneros que excedían las cuotas se incrementaban; ^{[ 18 ]} Quienes cumplían y superaban la norma (2,5 m³ por día para movimientos de tierra) recibían una ración de pan mayor (hasta 1200 g), un plato extra (por ejemplo, empanadas de 75 gramos con repollo o papas) y una bonificación en efectivo. También se utilizaban incentivos morales: presentar a la brigada o falange una Bandera Roja, declarar gratitud, entregar certificados, colocar los nombres de los trabajadores de choque en el cuadro de honor , así como contar 3 días laborables por 5 días de trabajo, y para los trabajadores de choque, "un día de cada dos". En otras ocasiones, estos equipos competían entre sí para superar las normas, y se prometían reducciones de condena, comida y bonificaciones en efectivo para los campeones. Tras la construcción exitosa, 12.484 prisioneros fueron liberados como recompensa y se redujeron 59.516 condenas. Según los registros oficiales, 12.300 trabajadores murieron durante el proceso de construcción, incluyendo en 1931 - 1438 (2,24% del número de trabajadores), en 1932 - 2010 (2,03%), en 1933 - 8870 (10,56%), lo que se debió a una reducción de suministros por la hambruna en el país y la prisa antes de la finalización de la construcción ^{[ 3 ] [ 16 ]} mientras que la estimación de Anne Applebaum es de 25.000 muertes. ^{[ 4 ]}   

Una visita cuidadosamente preparada en agosto de 1933 al Canal Mar Blanco-Báltico puede haber ocultado lo peor de la brutalidad a un grupo de 120 escritores y artistas rusos, la llamada Brigada de Escritores, entre los que se encontraban Maxim Gorki , Aleksey Nikolayevich Tolstoy , Viktor Shklovsky y Mikhail Zoshchenko , quienes compilaron una obra en alabanza del proyecto, el IV Canal Mar Blanco-Báltico de Stalin ( Беломорско-Балтийский канал имени Сталина ), de 600 páginas, publicado a finales de 1934. ^{[ 19 ]} Shklovsky visitó el Canal Mar Blanco por su cuenta en lugar de con el grupo. Gorki, quien había visitado previamente el campo de trabajo de las Islas Solovetski en 1929 y había escrito sobre ello en la revista soviética Nuestros Logros, ^{[ 20 ]} organizó el viaje al Mar Blanco, pero él mismo no participó. También participó en el viaje al Mar Blanco Nikolai Pogodin , guionista de Convictos , una comedia de 1936 sobre el campo de trabajo de BeltBaltLag. ^{[ 21 ]}

Es probable que al menos algunos de los escritores visitantes estuvieran al tanto de la brutalidad de la vida en el campo. De hecho, uno de los colaboradores, Sergei Alymov, fue prisionero en el campo y editor del periódico del campo, Perekovka ("Reforjando"). Asimismo, el relato de Aleksandr Avdeenko sobre Belomor incluye conversaciones entre el jefe de la OGPU , Semyon Firin, y el príncipe Mirsky, que revelan que al menos algunos de los escritores conocían su verdadera naturaleza.

Una vez finalizado el canal y abierto a la navegación, el Belbaltlag (Campamento del Mar Blanco-Báltico) se reorganizó en el Combinado del Mar Blanco-Báltico (Baltiysko-Belomorsky Kombinat [BBK]), aún dentro del sistema del NKVD , mediante una orden del Consejo de Comisarios del Pueblo del 17 de agosto de 1933. El Combinado se encargó de la operación del canal y de la gestión del desarrollo económico de las zonas adyacentes, incluyendo 2,8 millones de hectáreas de tierras forestales y las instalaciones industriales construidas a lo largo de la ruta. ^{[ 22 ]}

Una parte importante de la fuerza laboral del Combine estaba compuesta por entre 75 000 y 85 000 prisioneros del Belbaltlag. Además, el Combine incluía 21 «asentamientos especiales» ( spetsposyolok ) con unos 30 000 residentes, en su mayoría familias campesinas desposeídas transportadas a Karelia desde las regiones más cálidas de la URSS. Además de los convictos y los «colonos especiales», el Combine empleaba a unos 4500 trabajadores libres y una fuerza de seguridad paramilitar. En total, los empleados del Combine representaban aproximadamente el 25 % de la población de la República Autónoma Socialista Soviética de Karelia . ^{[ 22 ]}

Hasta 1936, todas las transacciones financieras del Combine estuvieron exentas de impuestos y aranceles. ^{[ 22 ]}

El proyecto BBK propició el desarrollo de Belomorsk como una importante ciudad industrial. A lo largo del canal surgieron nuevas ciudades y asentamientos urbanos , como Medvezhyegorsk , Segezha y Nadvoitsy . Povenets , que había sido degradada de pueblo a aldea en la década de 1920, volvió a ser un pueblo y un importante puerto.

Como se analiza más adelante, durante la década de 1930, varios buques de guerra más pequeños fueron transferidos del Báltico al Mar Blanco para proporcionar buques de guerra a la Flotilla Naval del Norte soviética, que se convirtió en la Flota del Norte en 1937. ^{[ 23 ]}

Durante la Guerra de Invierno de 1939-1940, cuando la URSS invadió Finlandia, no hubo actividad bélica cerca del canal Mar Blanco-Báltico . Con la invasión a gran escala de la URSS por parte de Alemania en 1941, apoyada por Finlandia en la Guerra de Continuación , la ruta del canal se convirtió en la línea del frente.

El 23 de junio de 1941, un día después de la invasión alemana, 16 comandos finlandeses fueron transportados al canal por dos hidroaviones alemanes Heinkel He 115 desde Oulujärvi . Los comandos eran voluntarios finlandeses reclutados por el mayor alemán Schaller y estaban equipados con uniformes y armas alemanas, ya que el Estado Mayor finlandés no quería asumir ninguna responsabilidad en la operación. Los comandos debían volar las esclusas del canal, pero fracasaron debido al aumento de la seguridad. ^{[ 24 ]}

El 28 de junio, la Fuerza Aérea Finlandesa bombardeó por primera vez el canal , atacando las esclusas n.° 6, 7, 8 y 9. Al día siguiente, tropas finlandesas avanzaron a lo largo de la frontera entre Finlandia y la URSS. Los bombardeos aéreos de la esclusa de Povenets solo lograron interrumpir el tráfico fluvial en el canal entre el 28 de junio y el 6 de agosto, y nuevamente entre el 13 y el 24 de agosto de 1941. El 28 de agosto, tuvo lugar el quinto y último bombardeo de la temporada de navegación de 1941 contra la esclusa n.° 7, pero no causó daños.

En agosto, la dirección de la BBK y la mayor parte de los 800 empleados del canal fueron evacuados de Medvezhyegorsk a la esclusa número 19 en Belomorsk, quedando solo 80 en sus puestos.

En noviembre, una caravana de embarcaciones de pasajeros que evacuaba a familias de trabajadores y residentes del canal de Povenets, junto con equipos, quedó congelada en el hielo del lago Vygozero . La noche del 12 al 13 de noviembre, otra caravana de barcos quedó congelada en la bahía de Zaonezhsky, cerca de la isla de Megostrov, y posteriormente fue capturada por tropas finlandesas. El 5 de diciembre, las tropas finlandesas entraron en Medvezhyegorsk.

El 6 de diciembre, con una  temperatura de -37 °C, las tropas finlandesas capturaron Povenets, la entrada sur del BBK. ^{[ 25 ]} Ese mismo día, las tropas soviéticas comenzaron a demoler las estructuras del canal. La esclusa n.° 1 fue la primera en ser dinamitada. Para la mañana del 8 de diciembre, las esclusas n.° 1 a 6 y las presas n.° 4 y 20 habían sido demolidas.

Al mismo tiempo, se produjeron intensos combates cerca de la esclusa de Povenets (esclusas n.º 1 a 7). Los finlandeses cruzaron el canal y capturaron la aldea de Gabselga, al este, pero tras varios días de lucha fueron obligados a retroceder hasta la orilla occidental del canal.

El 11 de diciembre, tras la retirada del Ejército Rojo, los zapadores soviéticos volaron la esclusa número 7. Una vez destruidas las esclusas de la Escalera de Povenets, el agua de los lagos de la cuenca se desbordó libremente hacia el lago Onega a través del pueblo de Povenets, que quedó prácticamente arrasado por la inundación. El trazado del BBK se convirtió en la línea del frente, separando a las tropas finlandesas de la margen occidental del canal de las fuerzas soviéticas de la margen oriental. Ambos ejércitos mantuvieron estas posiciones hasta junio de 1944.

Tras la retirada de Finlandia de la guerra en septiembre de 1944, se repararon los daños sufridos por el canal, incluyendo la destrucción total de su tramo sur y la ciudad de Povenets, así como los daños a los faros y otras estructuras. La reconstrucción finalizó en julio de 1946, y la navegación por el canal se reanudó el 28 de julio de 1946.

El 2 de febrero de 1950, el Consejo de Ministros de la RSFSR emitió una orden para la revisión y reconstrucción de las estructuras del BBK, con la electrificación gradual de las estructuras y la maquinaria del canal. En 1953, el personal de las esclusas contrató electricistas; en 1957, se completó la electrificación de las esclusas de la vertiente norte; y en 1959, todas las luces de navegación costeras y flotantes se conectaron a la energía eléctrica.

La importancia del BBK para la economía nacional aumentó considerablemente tras la puesta en marcha de la moderna vía fluvial Volga-Báltico en 1964. La capacidad del canal y el volumen anual de tráfico de mercancías se multiplicaron varias veces.

Otra mejora tuvo lugar en la década de 1970. Durante la reconstrucción, la profundidad garantizada del canal de navegación se incrementó a 4 metros, y el canal pasó a formar parte del Sistema Unificado de Aguas Profundas de la Rusia Europea .

En la época soviética, el canal se utilizaba para transportar productos petrolíferos desde las refinerías del río Volga hasta los consumidores del óblast de Murmansk y el extranjero. La compañía rusa Volgotanker , con una flota de buques cisterna de petróleo y buques de transporte de mineral y petróleo a granel del tamaño adecuado , fue pionera en esta ruta a partir de agosto de 1970, cuando el Nefterudovoz-3 entregó un cargamento de fueloil al puerto de Kandalaksha , en el mar Blanco . ^{[ 30 ]}

Tras muchos años de interrupción, Volgotanker reanudó la ruta del canal en 2003. La compañía tenía previsto transportar 800.000 toneladas de fueloil por el canal durante ese año y aumentar el volumen a 1.500.000 t (1.476.000 toneladas largas; 1.653.000 toneladas cortas) en 2004. El combustible se transfería desde los buques cisterna fluviales de Volgotanker a los buques cisterna marítimos letones en una estación de transferencia flotante cerca de la isla Osinki, en la bahía de Onega , en el mar Blanco, a 36 km (22 millas) al noroeste del puerto de Onega .    

Las operaciones de transferencia comenzaron el 24 de junio de 2003, pero el 1 de septiembre una colisión a baja velocidad entre el Nefterudovoz-57M de Volgotanker y el Zoja-I letón durante una transferencia provocó una grieta en el casco del Nefterudovoz , con un derrame de petróleo estimado en 45 t (44 toneladas largas; 50 toneladas cortas) , de las cuales solo se recuperaron 9 t (8,9 toneladas largas; 9,9 toneladas cortas) . El presunto fallo de Volgotanker en la contención del derrame provocó que las autoridades del óblast de Arkhangelsk clausuraran la operación de transferencia de petróleo, exportándose solo 220 000 toneladas. La empresa fue multada y se le denegaron futuras operaciones. ^{[ 30 ]}  

Los estrategas navales soviéticos (y posteriormente rusos) creyeron durante mucho tiempo que un sistema de canales bien diseñado podría ayudar a establecer contacto entre las distintas flotas con base en las costas rusas del Mar Negro, Báltico, Ártico, Pacífico y Caspio. ^{[ 31 ]} El Canal del Mar Blanco también se construyó con este uso militar en mente, ^{[ 32 ]} y al principio de su historia, los primeros buques de guerra de la Flota del Norte navegaron a lo largo del canal hasta el Mar Blanco desde el Báltico, ^{[ 33 ] [ 34 ] [ 23 ]} Antes de la Segunda Guerra Mundial , el canal se utilizó para el traslado de buques militares entre los dos mares en 17 ocasiones. ^{[ 35 ]}

Durante la Segunda Guerra Mundial, en agosto-septiembre de 1941, el canal se utilizó para trasladar varios submarinos de la Flota del Báltico al Mar Blanco, incluidos los submarinos K-3 , S-101 y S-102, L-22 . ^{[ 36 ] [ 37 ]} Algunos submarinos sin terminar del astillero del Báltico de Leningrado y del astillero Krasnoye Sormovo de Gorki navegaron al nuevo astillero Sevmash en Severodvinsk . ^{[ 38 ]}

Desde entonces, el canal se ha utilizado regularmente para el transporte de submarinos mediante diques transportadores desde el astillero báltico y Krasnoye Sormovo hasta Sevmash para su finalización. ^{[ 39 ]}

El sistema de canales incluye cinco centrales hidroeléctricas con una capacidad de producción total de 240  MW. ^{[ 27 ]}