Sukhoi Su-17

El Su-17 fue utilizado durante la guerra soviético-afgana en el marco de la Operación Sur y lanzó ataques aéreos contra una base muyahidín en Robat Jaali, cerca de la frontera entre Irán y Afganistán.

Los Su-17M3/4 se utilizaron durante la Primera Guerra Chechena junto con los Sukhoi Su-24 y Sukhoi Su-25 en misiones de ataque terrestre y reconocimiento. ^{[ 5 ]}

En un intento por eliminar los aviones de ataque monomotor de su inventario, la Fuerza Aérea Rusa retiró su último Su-17M4 junto con su flota de MiG-23/27 en 1998.

Los soviéticos suministraron al gobierno comunista de Angola 12 Su-20M en 1982 o 1983, que constituyeron la base del 15.º Escuadrón de Caza. El escuadrón sufrió una rápida pérdida de al menos seis aeronaves —la mayoría en accidentes— para 1985, y tres más para 1988, y solo le quedaban dos aeronaves cuando fue reforzado con un lote de 14 Su-22M-4K y dos Su-22UM-3K en 1989-90 (incorporados al 26.º Regimiento Aéreo, con base en Moçâmedes ). ^{[ 6 ]}

El 3 de marzo de 2026, el CENTCOM publicó un video que mostraba dos Su-22 iraníes destruidos por Estados Unidos en tierra en un aeródromo militar durante la guerra de Irán de 2026. ^{[ 7 ]}

Desde el 22 de septiembre de 1980 hasta el 20 de agosto de 1988, durante la guerra Irán-Irak , Irak utilizó versiones de exportación del Su-17 (Su-20 y Su-22) junto con los Su-7 más antiguos . Se utilizaron principalmente en misiones de ataque a tierra y apoyo aéreo cercano. Los Grumman F-14 Tomcat iraníes derribaron 21 Su-20/-22, según confirmaron fuentes occidentales. Dieciocho Su-20/-22 también fueron derribados por McDonnell Douglas F-4 Phantom II iraníes ^{[ 8 ]} y tres por Northrop F-5 iraníes . ^{[ 9 ]} En octubre de 1980, un Su-20 iraquí logró su única victoria de la guerra cuando un Su-20 del 1.er Escuadrón de Caza, pilotado por el teniente primero Riadh Y. Yousef, derribó con sus  cañones de 30 mm un F-4E , matando a ambos tripulantes (identificados como Din-Mohammadi y Nouri-Bahadori). ^{[ 8 ] [ 10 ]}

Los informes oficiales iraquíes no muestran ninguna pérdida de aviones Su-20 durante la guerra contra los kurdos e Irán. Veinte Su-22M2, dos Su-22M3 y siete Su-22M4 se perdieron durante la guerra con Irán, la mayoría a causa del fuego antiaéreo sufrido durante los bombardeos a baja altitud contra las líneas del frente iraníes. ^{[ 11 ]}

En 1991, durante la Guerra del Golfo , los Su-22 iraquíes tuvieron un servicio activo limitado debido a la desconfianza del régimen iraquí hacia la Fuerza Aérea Iraquí (IQAF). El 7 de febrero de 1991, dos Su-20/22 y un Su-7 fueron derribados por cazas McDonnell Douglas F-15 Eagle de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que utilizaron misiles aire-aire AIM-7 ^{[ 12 ]} cuando la IQAF estaba trasladando sus aeronaves a Irán.

El 20 y el 22 de marzo de 1991, otros dos Su-22 fueron derribados por F-15 de la USAF en un intento por proteger a civiles kurdos antes del inicio de la Operación Provide Comfort para brindar ayuda humanitaria y el establecimiento de una zona de exclusión aérea al norte del paralelo 36. ^{[ 13 ]}

El 19 de agosto de 1981 , dos Su-22 libios fueron derribados en el incidente del Golfo de Sidra por cazas Grumman F-14 Tomcat de la Armada de los Estados Unidos . Uno de los Su-22 lanzó un misil K-13 de frente contra uno de los F-14 desde una distancia estimada de 300 metros (984 pies), pero el misil fue evadido. Ambos aviones fueron derribados posteriormente por misiles AIM-9 Sidewinder .

El 8 de octubre de 1987, tras el conflicto entre Chad y Libia , un Su-22 fue derribado por un misil FIM-92 A Stinger lanzado por las fuerzas chadianas. El piloto, el capitán Diya al-Din, se eyectó y fue capturado. Posteriormente, el gobierno francés le concedió asilo político. Durante la operación de recuperación, un Mikoyan-Gurevich MiG-23MS libio fue derribado por un Stinger. ^{[ 14 ]}

Un Su-22 libio se estrelló cerca de Bengasi el 23 de febrero de 2011. Los miembros de la tripulación, el capitán Attia Abdel Salem al Abdali y su copiloto, Ali Omar Gaddafi, recibieron la orden de bombardear la ciudad en respuesta a la guerra civil libia . Se negaron y saltaron en paracaídas. ^{[ 15 ] [ 16 ]} Los Su-22 fueron ampliamente utilizados por las fuerzas leales libias contra las fuerzas insurgentes desde mediados de febrero hasta mediados de marzo de 2011, cuando comenzó la misión internacional y se impuso la zona de exclusión aérea . Entre otras misiones, los Su-22 atacaron posiciones anti-Gaddafi en Bin Jawad a principios de marzo de 2011, cuando las fuerzas gubernamentales retomaron la ciudad . ^{[ 17 ] [ 18 ]}

Un Su-22 de la Fuerza Aérea Libia fue destruido en tierra por un F-16AM de la Fuerza Aérea Belga el 27 de marzo. ^{[ 19 ]}

Perú era el único cliente de exportación de este tipo en América.

El 11 de abril de 1980, un Su-22 peruano respondió a un incidente OVNI sobre la región de Arequipa. ^{[ 20 ]}

El 24 de abril de 1992, en un contexto de tensiones diplomáticas y políticas entre Perú y Estados Unidos tras el autogolpe orquestado por el presidente peruano Alberto Fujimori 19 días antes, aviones Su-22 peruanos atacaron un Lockheed C-130H Hercules del 310.º Escuadrón de Transporte Aéreo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, que había sido interceptado en el mar, al noroeste de Lima, hiriendo a seis de los 14 tripulantes. El sargento mayor Joseph C. Beard Jr. falleció al ser succionado de la cabina a 18.500 pies de altura, y el tripulante Ronald Hetzel sufrió heridas graves. ^{[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]}

El piloto del Hércules apenas logró aterrizar el avión averiado, con un motor dañado y tres neumáticos de aterrizaje reventados, en una base de la Fuerza Aérea Peruana cerca de la ciudad de Talara , donde la tripulación fue detenida y el avión acribillado a balazos fue confiscado, antes de ser liberado después de la presión del gobierno estadounidense. ^{[ 22 ] [ 24 ]} El incidente causó una interrupción de casi un año en el Programa de Negación de Puentes Aéreos antidrogas de EE. UU. y el establecimiento de un Centro Conjunto de Operaciones Aéreas en la Base de la Fuerza Aérea Howard en Panamá, desde donde el C-130 había estado operando. ^{[ 25 ] [ 22 ]} Durante la breve Guerra del Cenepa de 1995 entre Perú y Ecuador, dos Sukhoi Su-22 peruanos se perdieron, el 10 de febrero cuando dos Mirage F1 JA de la Fuerza Aérea Ecuatoriana , pilotados por el Mayor R. Banderas y el Capitán C. Uzcátegui, fueron dirigidos sobre cinco objetivos que se acercaban al disputado valle del Cenepa. Después de establecer contacto visual, los Mirages lanzaron sus misiles; sin embargo, la Fuerza Aérea Ecuatoriana nunca mostró los videos HUD de los cazas que confirmaran los derribos, afirmando que dos Su-22A peruanos fueron derribados, mientras que un Kfir afirmó haber derribado otro Cessna A-37 Dragonfly . ^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]} Perú, sin embargo, negó que los dos Su-22A fueran derribados por Mirages, afirmando que uno fue alcanzado por artillería antiaérea ecuatoriana durante una misión de ataque a tierra a baja altura y el segundo se estrelló debido a un incendio en el motor. ^{[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]}

Los Su-22 realizaron 45 salidas a la zona de combate. Se estableció una fuerza de 20 Su-22 en El Pato como fuerza de represalia en caso de que Ecuador decidiera atacar el puerto costero. ^{[ 33 ]}

La Fuerza Aérea Polaca recibió su primer Su-22M4 ( 3005 ) el 28 de agosto de 1984, siendo entregado el Fitter a la Base Aérea de Piła . La Fuerza Aérea Polaca llegaría a operar 90 Su-22M4 y 20 Su-22UM3K. ^{[ 34 ]}

El 19 de agosto de 2003, un Su-22M4K de la Fuerza Aérea Polaca fue derribado accidentalmente por fuego amigo durante un ejercicio de una batería de misiles polaca 2K12 Kub . La aeronave volaba a 21  km de la costa sobre el mar Báltico cerca de Ustka. El piloto se eyectó y fue rescatado después de dos horas en el agua. ^{[ 35 ]} En 2012, Polonia estaba investigando la sustitución de sus Su-22 por tres escuadrones de vehículos aéreos no tripulados . ^{[ 36 ]}

En 2014, la Fuerza Aérea Polaca planeaba mantener los Su-22 en servicio. Se esperaba que esta decisión tuviera un impacto positivo en la industria polaca, ya que el centro de reparación WZL nr 2 en Bydgoszcz se encargaría del mantenimiento de las aeronaves restantes bajo contrato con la Fuerza Aérea. La decisión también permitiría a la Fuerza Aérea conservar al personal de tierra y a los pilotos, altamente capacitados, que operaban las aeronaves. Los polacos consideran que el Su-22 es más fácil de mantener y reparar que otros tipos de aeronaves de combate principales actualmente en servicio en Polonia (principalmente el MiG-29 y el F-16). Sufren menos averías y otros problemas (alto índice de no error, entre el 70 % y el 75 %). Es la única aeronave en el inventario polaco equipada para inteligencia electrónica, guerra electrónica y apoyo a sistemas terrestres. La Fuerza Aérea Polaca conservaba un gran arsenal de armas aire-tierra para su uso con el Su-22. Según algunas estimaciones, el costo de destruir estos recursos sería mayor que el costo proyectado de continuar las operaciones del Su-22. ^{[ 37 ]}

Se decidió que a partir de 2015, solo 12 Su-22M4 y 4-6 Su-22UM3K de los 32 restantes serían sometidos a una modernización, extendiendo su vida útil en diez años. ^{[ 38 ]} Por razones económicas, las aeronaves no se modernizan, aparte de la instalación de una radio C2M RS-6113-2 adicional con una antena de pala en la parte superior, pero recibieron un camuflaje gris multishade, similar al de otras aeronaves polacas. ^{[ 38 ] [ 39 ]} Varios Su-20 y Su-22 polacos fueron donados a varios museos, incluyendo el Museo del Ejército Polaco en Varsovia, el Museo de Armamento en Poznań , el Museo de Armas Polacas en Kołobrzeg y el Museo de Aviación Polaca en Cracovia. Otros fueron colocados en monumentos o donados a escuelas como ayudas técnicas.

Tras la adquisición de 48 aviones KAI T-50 Golden Eagle de Corea del Sur en 2022, la flota de Su-22 debía ser retirada. ^{[ 40 ]} Los Su-22 polacos fueron retirados en septiembre de 2025. ^{[ 41 ]}

La Fuerza Aérea Siria (SyAAF) utilizó Su-20/-22 para atacar a las fuerzas israelíes en la Guerra de Yom Kippur ^{[ 5 ]} y la Guerra del Líbano de 1982. Varios Su-20/-22 fueron derribados por la Fuerza Aérea Israelí . ^{[ 42 ] [ 43 ]} Desde mediados de 2012, en la Guerra Civil Siria , los Su-22 de la Fuerza Aérea Siria participaron en operaciones de combate contra insurgentes sirios. ^{[ 44 ]} Los videos mostraron a los Su-22 utilizando municiones no guiadas como otros aviones de ala fija de la SyAAF; principalmente bombas de uso general, bombas de racimo y bombas incendiarias y cohetes no guiados. Las tácticas de ataque consistían en pasadas de bombardeo planas a baja a media altitud con ascenso después del lanzamiento de cohetes o bombardeo, desplegando bengalas de señuelo para autodefensa. ^{[ 45 ]} A finales de 2015, los Su-22 de la SyAAF sufrieron menos pérdidas en comparación con los MiG-21 y MiG-23 de la SyAAF. La primera pérdida confirmada de un Su-22 de la SyAAF se registró el 14 de febrero de 2013, cuando las fuerzas rebeldes lo derribaron usando MANPAD . ^{[ 46 ]} El 18 de junio de 2017, un F/A-18E Super Hornet de EE. UU. atacó y derribó un Su-22 de la SyAAF ^{[ 47 ]} por lanzar municiones sobre fuerzas respaldadas por EE. UU . ^{[ 48 ]} Según el compañero de ala del Super Hornet que realizó el derribo, el piloto sirio pudo eyectarse ^{[ 49 ]} y posteriormente fue devuelto al gobierno sirio. El 24 de julio de 2018, un Su-22 de la SyAAF que entró en el espacio aéreo israelí fue derribado por dos misiles Patriot israelíes . ^{[ 50 ] [ 51 ]} Otros aviones Su-22 sirios fueron derribados durante la guerra civil.

El 11 de agosto de 2009, las fuerzas armadas yemeníes iniciaron la Operación Tierra Quemada en el norte de Yemen para combatir a los rebeldes hutíes . La Fuerza Aérea Yemení apoyó al ejército con ataques aéreos contra posiciones rebeldes. El 5 de octubre de 2009, un Su-22 yemení se estrelló, y los rebeldes afirmaron haberlo derribado. ^{[ 52 ]} Anteriormente, el 2 de octubre, los revolucionarios yemeníes dijeron haber derribado un "MiG-21", mientras que el ejército insistió en que problemas técnicos causaron el accidente. ^{[ 53 ]} El 8 de noviembre, un tercer avión de combate yemení, reportado como un Sukhoi, fue destruido. Nuevamente, el ejército alegó problemas técnicos, mientras que los rebeldes yemeníes afirmaron haberlo derribado. ^{[ 54 ]} El piloto se eyectó y fue rescatado por fuerzas amigas. La Fuerza Aérea Yemení utilizó aviones Sukhoi durante el levantamiento de la Primavera Árabe . El 28 de septiembre de 2011, un Su-22 de la Fuerza Aérea Yemení fue derribado por miembros de tribus que se oponían al gobierno del presidente Saleh . El gobierno confirmó que los rebeldes fueron los responsables del derribo y que el piloto había sido capturado. ^{[ 55 ]} El 19 de febrero de 2013, un Su-22 yemení en una misión de entrenamiento se estrelló por razones desconocidas en Saná , matando a 12 civiles. ^{[ 56 ]} El 13 de mayo de 2013, otro Su-22 yemení en una misión de entrenamiento se estrelló en Saná, matando al piloto. ^{[ 57 ]}

Demostrador de ala de geometría variable Su-7BM. ^{[ 59 ] [ 60 ]}

El Fitter-C fue la versión de producción inicial, con una espina dorsal similar a la del Su-7U (que albergaba el cableado y el equipo). ^{[ 61 ]} Estaba propulsado por el mismo motor Lyulka AL-7 F-1 que el Su-7. ^{[ 62 ]} Se fabricó entre 1969 y 1973, ^{[ 58 ]} con un total de 224 unidades construidas. ^{[ 63 ]}

Esta versión utilizaba el motor Lyulka AL-21F -3 y una computadora de navegación y ataque actualizada. Se conservó el radar de alcance SRD-5M del Su-7BMK. Tubos pitot dobles, aleta de ángulo de ataque , paracaídas de frenado simple. La toma de aire central de posición variable proporcionaba una velocidad máxima de Mach 2.1. Esta versión fue pilotada por primera vez el 28 de diciembre de 1971 por V.S. Soloviev. La versión de exportación fue designada Su-20 y fue pilotada por primera vez el 15 de diciembre de 1972 por A.N. Isakov. El Su-17M se fabricó entre 1972 y 1975 y entró en servicio en 1973. El Su-20 se exportó a Egipto, Polonia y Siria. El Su-17M estaba equipado con un fuselaje modificado y un mecanismo de flecha de ala (sin ejes de transmisión). El sistema de combustible constaba de un tanque central, tres tanques auxiliares presurizados interconectados que alimentaban el tanque central, y dos tanques auxiliares adicionales en la parte fija del ala. El Su-17M estaba equipado con el receptor de alerta de radar SPO-10 Sirena-ZM y la radiocompás ARK-15 Tobol .

La capacidad de carga útil del Su-17M se incrementó a cuatro toneladas con la adición de dos puntos de anclaje extra en el fuselaje , lo que proporciona un total de ocho puntos de anclaje BDZ-57M o MT para el transporte de bombas de caída libre. Los puntos de anclaje MBDZ-U6-68 están disponibles para contenedores de submuniciones KMGU , cohetes S-8 o S-25 . El Su-17M puede transportar el misil antirradiación Kh-28 , que, utilizado junto con el pod ELINT Metel-A, permite a la aeronave atacar sistemas de defensa aérea guiados por radar.

Banco de pruebas para el misil antirradiación Kh-28 (AS-9 Kyle).

Banco de pruebas para los misiles Kh-25 y Kh-29

Un pequeño número de aviones Su-17M están equipados para transportar cápsulas de reconocimiento . La versión de exportación equivalente se denomina Su-20R .

El morro se extendía 38 cm (15 pulgadas) , con radar de alcance retirado y una forma inclinada para mejorar la visibilidad del piloto. Estaba equipado con el telémetro láser /buscador de blancos marcados (LRMTS) Fon-1400, aviónica de puntería ASP-17 y PBK-3-17s, sistema de navegación de corto alcance RSBN-6S y sistema de aterrizaje instrumental . Contaba con un carenado bajo el morro para un radar de navegación Doppler DISS-7 . El Su-17M2 realizó su primer vuelo el 20 de diciembre de 1973 con VS Ilyushin a los mandos. Fue fabricado entre 1974 y 1977, y entró en servicio en 1975.  

El diseño del Su-17M se modificó aún más para convertirse en el Su-17M2, con tres aeronaves de preproducción utilizadas como prototipos. Se instaló el sistema de navegación KN-23 tomado del MiG-23 , con un indicador de actitud inercial IKV, un sensor de velocidad Doppler DISS-7 , sistemas de señales aéreas y una computadora analógica V-144 con su propio panel de entrada. Con el sistema de navegación RSBN-6S Romb-K y el piloto automático SAU-22M, el KN-23 proporcionaba la capacidad de navegar automáticamente a lo largo de una ruta definida por tres puntos de giro antes de dirigirse a la ubicación objetivo. El V-144 almacenaba cuatro conjuntos de coordenadas para aeródromos de aterrizaje y permitía que la aeronave se aproximara automáticamente al aeródromo para aterrizar y descendiera a una altitud de 50 a 60 metros antes del aterrizaje manual. El transpondedor SOD-57M fue reemplazado por el más moderno SO-69. Durante su servicio, el transpondedor SRO-2M fue reemplazado por el sistema Parol (que significa "contraseña" en ruso). Se instaló un telémetro láser Fon-1400 bajo el cono de entrada . El sistema de control de misiles Delta NG, diseñado para enviar señales de mando al misil Kh-23 Grom , se integró en una cápsula bajo el ala. El Su-17M2 fue equipado con la mira de tiro ASP-17S y una mira de bombardeo PBK-3-17S. El sistema de combustible recibió un presurizador de nitrógeno con un  aumento de capacidad de 200 kg. A partir de la aeronave Nr 03909, se introdujo un sistema central de alimentación de combustible con la instalación de la bomba de combustible ETsN-45. El Su-17M2 era capaz de transportar el misil aire-tierra Kh-25 , equipado con el buscador láser 24N1. Esto se probó por primera vez con Su-7BM y Su-17M modernizados, designados Su-17MKG. El Su-17M2 podía transportar dos misiles de este tipo, uno bajo cada ala, montados en un soporte APU-68U o UM. Los misiles se guiaban mediante un designador láser Prozhektor-1. El Su-17M2 tenía un apodo no oficial, s borodoy, que significa "con barba" en ruso.

Este modelo fue un prototipo del motor Tumansky/Khatchaturov R-29BS-300 (compartido con algunos MiG-23 ), con un empuje de postcombustión de 112,7  kN (25 335  lbf), instalado en un fuselaje trasero abultado. Debido a la falta de ventaja en el rendimiento y a la menor autonomía por su mayor consumo de combustible, este motor se destinó exclusivamente a la exportación. Esta versión realizó su primer vuelo el 31 de enero de 1975 con A.N. Isakov a los mandos. La variante de exportación se denominó Su-22 (código de fábrica S-32M2K, OTAN "Fitter-F"). Su fabricación tuvo lugar entre 1977 y 1978.

Esta fue la primera versión de entrenamiento biplaza , basada en el Su-17M2. Presentaba un fuselaje más profundo con el parabrisas adelantado. Tenía la misma longitud que el Su-17M. La capacidad interna de combustible se redujo y se eliminó el cañón de babor, pero la aeronave conservó la aviónica y el armamento completos. El Su-17UM realizó su primer vuelo el 15 de agosto de 1975 con V. A. Krechetov a los mandos. Los vuelos de prueba revelaron inestabilidad longitudinal a altos ángulos de ataque, lo que se solucionó ampliando la aleta de cola. La versión de exportación con el motor R-29 se denominó Su-22U. El Su-17UM se fabricó entre 1976 y 1978, y entró en servicio en 1976.

El Su-17M3 y sus versiones de exportación representaron la variante más numerosa, con casi 1000 unidades fabricadas. El M3 se basó en la estructura revisada del Su-17UM, añadiendo una bahía de aviónica y un tanque de combustible adicional en lugar de la cabina trasera. La capacidad interna de combustible aumentó a 4850 L (1280 galones estadounidenses). El radar Doppler se trasladó internamente y se eliminó el carenado. El M3 estaba equipado con el telémetro/designador de objetivos láser Klen-P. Se añadió un riel de lanzamiento para misiles aire-aire Vympel K-13 o Molniya R-60 entre los dos pilones de cada ala.

El Su-17M3 realizó su primer vuelo el 30 de junio de 1976 con V. A. Krechetov a los mandos. Su versión de exportación, equipada con el motor R-29 y aviónica simplificada (equivalente a la del Su-17M2), fue designada Su-22M (designación de fábrica S-52K, OTAN "Fitter-J") y voló por primera vez el 24 de mayo de 1977 con E. S. Soloviev a los mandos. Una versión de exportación con aviónica del Su-17M3 fue designada Su-22M3 (designación de fábrica S-52MK). El Su-17 se fabricó entre 1976 y 1981, y el Su-22M entre 1978 y 1984.

El Su-17M3 se planificó al mismo tiempo que el entrenador UM. La capacidad de combustible se incrementó en 260  kg. A partir del lote 38, la aleta de cola se elevó con una guía radiotransparente y se añadió una aleta en la parte inferior de la cola para mejorar la estabilidad a alta velocidad. Se añadieron un nuevo sistema de navegación KN-23-1, el piloto automático SAU-22M1 y el radioaltímetro RV-15 (A-031). Algunos aviones recibieron posteriormente un sistema de radionavegación de largo alcance RSDN-10 Skip-2 (A-720), con su antena instalada en el borde de ataque de la aleta de cola. La grabadora de vuelo SARPP-12GM se sustituyó por la grabadora Tester-UZ, y el receptor de alerta de radar SPO-10 se sustituyó por el SPO-15A (izdeliye L006L) Beryoza. Se instaló un telémetro/designador láser combinado Klyon-PS, junto con la mira ASP-17BTs. El Su-17M3 podía transportar una Siren SPS-141 (o la 142-143) o un pod ECM Gvozdika SPS-141MVG . Las contramedidas infrarrojas podían desplegarse mediante lanzadores KDS-23. Se utilizó el sistema de control de tiro BSPPU, que controlaría los pods de cañones SPPU-22-01 suspendidos en las alas para mantener automáticamente el objetivo hasta un ángulo de depresión de 30°. Se colocaron dos puntos de anclaje adicionales bajo el fuselaje, con pilones S-52-8812-300, en los que los soportes BDZ-57MT o MTA podían albergar APU-68UM, que a su vez podían transportar misiles Kh-23M o Kh-25. Estos puntos de anclaje serían capaces de transportar los misiles Kh-25ML o MR, así como el Kh-29L, montado en un soporte eyector AKU-58. Algunos de los Su-17M3 fueron modificados al estándar Su-17M3P, lo que les permitía transportar hasta cuatro misiles Kh-27PS (dos en las alas y dos bajo el fuselaje) o dos misiles antirradiación Kh-58 , que solo podían instalarse en los pilones del fuselaje. Un pod designador de objetivos Vyuga-17 (L-086) podía instalarse bajo el fuselaje, con su receptor integrado en la nariz. Los soportes BDZ-57MT también podían albergar armamento convencional, como los lanzacohetes UB-16 , -32 o B-13L, bombas de caída libre, contenedores de submuniciones KMGU y los pods de cañones SPPU-22-01. De una manera algo poco convencional, los pilones S-52-8307-200 podían montarse en la aeronave, en los que se instalarían las cápsulas de ametralladoras orientadas hacia atrás, apuntando hacia abajo a 23°, y disparando mientras la aeronave se alejaba de los objetivos terrestres. Los primeros Su-17M3 no estaban pintados con el color plateado del duraluminio anodizado . Los Su-17M3 posteriores, así como todas las variantes que siguieron, se pintaron con un patrón de camuflaje verde en la parte superior y azul en la inferior. Este patrón de camuflaje acabó por aplicarse a todos los Su-17 en servicio, y los trabajos de pintura se realizaban en los talleres de reparación. El patrón de camuflaje —la ubicación de los puntos de pintura— no estaba estandarizado, por lo que cada aeronave tenía su propio camuflaje "único". El Su-17M3 también tendría una variante de entrenamiento denominada Su-17UM3.

La versión inicial de entrenamiento contaba con la misma suite de aviónica que el Su-17M. La versión de exportación se denominó Su-22UM3 con motor R-29, y Su-22UM3K con motor AL-21. Se fabricó entre 1978 y 1982.

Se trataba de un entrenador revisado con la misma suite de aviónica que el Su-17M3. El Su-17UM3 realizó su primer vuelo el 21 de septiembre de 1978 con Yu. A. Yegorov a los mandos. La versión de exportación se denominó Su-22UM3 con motor R-29 y Su-22UM3K con motor AL-21. Su fabricación tuvo lugar entre 1978 y 1982.

Esta fue la versión de producción final, con aviónica mejorada, incluyendo navegación RSDN (similar a LORAN ), navegación por baliza, navegación inercial , radiocompás y receptor de alerta de radar SPO-15LE. Presentaba entradas de aire adicionales en el fuselaje (incluida una entrada de aire dinámico en la base de la aleta) para mejorar el flujo de aire de refrigeración del motor y un cono de choque de entrada de aire fijo. Muchos aviones fueron equipados para el uso de misiles guiados por video y pod BA-58 Vjuga para misiles antirradiación . El Su-17M4 estaba equipado con el motor AL-21F-3, y su versión de exportación fue designada Su-22M4 (fabricación S-54K). El Su-17M4 realizó su primer vuelo el 19 de junio de 1980 con Yu. A. Yegorov a los mandos. El Su-17M4 se fabricó de 1981 a 1988, y el Su-22M4 de 1983 a 1990.

El Su-17M4 se diferenciaba del Su-17M3 por la eliminación del sistema de control del cono de entrada, que limitaba la velocidad máxima de vuelo permitida a Mach 1,75. El cono de entrada albergaba el telémetro láser Klyon-54, más potente. La aviónica difería significativamente de sus predecesores: un nuevo sistema de navegación de corto alcance A-312 Radikal NP y de largo alcance A-720 Skip-2, una radiocompás ARK-22, un receptor de radiobaliza MRP-66, un radioaltímetro RV-21 Impuls (A-035) y el sensor de velocidad Doppler DISS-7 , sistemas de señales aéreas, el indicador de actitud inercial IKV-8 heredado del Su-17M2. El pod designador de objetivos Vyuga podía transportarse en un pod BA-58 bajo el fuselaje, lo que permitiría el uso de los misiles Kh-27PS y Kh-58U o E. Algunos Su-17M4 fueron equipados con el indicador IT-23M, que transmitía vídeo desde el buscador Tubus-2 del misil Kh-29T para facilitar la adquisición del objetivo.

Esta era una variante mejorada propuesta con una nueva ala fija basada en el ala de geometría variable con un ángulo de flecha de 45 grados, ^{[ 64 ]} nueva aviónica y un turbofán AL-31F . No se construyó.

Esta fue la versión de exportación inicial del Su-17M (S-32MK).

Se trataba de un paquete de modernización ruso- francés ofrecido para aeronaves existentes, que incluía una cabina de mando modernizada, sistema HOTAS , sistemas de aviónica mejorados y la sustitución del telémetro láser por un radar Phazotron / Thomson-CSF .

El S-52U, un avión de entrenamiento de combate biplaza, versión de exportación del Su-17UM, presentaba un morro completamente rediseñado que albergaba las cabinas en tándem para el alumno y el instructor. Los Su-17, Su-20 y Su-22 utilizaban pods de ametralladoras como el UPK-23 (basado en el GSh-23) y el SPPU-22. La variante de ataque a tierra del SPPU-22 tenía un ángulo de giro de 30 grados.

Se construyó una versión experimental del Su-20 con alas fijas acopladas al fuselaje de un Su-17M, con el objetivo de aumentar la capacidad de carga útil y el alcance eliminando el peso del sistema de flecha de las alas. Se obtuvieron buenos resultados en las pruebas de vuelo realizadas en 1973, pero se canceló su desarrollo posterior.

Se podían fabricar versiones de reconocimiento táctico de todas las variantes instalando el KKR (Kombinirovannyi Konteiner Razvedky – cápsula de reconocimiento combinada) en el punto de anclaje central.

S-22I

El primer prototipo del Su-7 de "geometría variable", convertido a partir de un Su-7BM de producción, realizó su primer vuelo el 2 de agosto de 1966.

S-32

La versión de producción inicial, denominada Su-17 por la VVS (Fuerzas Aéreas Soviéticas).

S-32M

El Su-17 con motor Lyul'ka AL-21F y fuselaje reestructurado, además de varias modificaciones menores, lo que resulta en una mayor capacidad de combustible y más puntos de anclaje para armas.

S-32MK

Versión de exportación del Su-20 con opciones de armamento revisadas y aviónica menos sofisticada. Primer vuelo: 15 de diciembre de 1972.

Híbrido S-32MK

Se construyó un único ejemplar (f/n 9500) con el fuselaje del S-32MK y las alas fijas del Su-7BMK. Se ofreció a los clientes como una alternativa más económica y menos compleja al Su-20, pero no llegó a producirse.

S-32M2

El Su-17M con controles de vuelo y equipo de puntería de armas mejorados. Su producción se llevó a cabo entre 1975 y 1977.

S-32M2K

La versión de exportación Su-22 del Su-17M2 con un motor Tumansky R-29 BS-300.

S-32M2D

Un Su-17 probado con tren de aterrizaje con esquís, similar al utilizado en el S-26 ( Su-7 ), utilizado para pruebas de aterrizaje y despegue en pistas [muy] irregulares.

Su-52U

La versión de entrenamiento de combate biplaza Su-17UM/Su-22U cuenta con un morro completamente rediseñado que alberga las cabinas en tándem para el alumno y el instructor.

S-52

En un proceso inverso, las modificaciones del avión de entrenamiento se adaptaron para una nueva variante de ataque, el Su-17M3.

S-52K

Una variante de exportación del S-52, denominada Su-22M.

S-52M3K

Aviones Su-22M3 de producción en serie con telémetro láser y modificaciones en la aviónica.

S-52Reino Unido

La variante de entrenamiento incorpora todas las modificaciones estructurales del S-32M2K y un arsenal reducido.

S-52UM3

El Su-17UM3 para la Fuerza Aérea Soviética con modificaciones en la aviónica y la aerodinámica.

S-52UM3K

La versión de exportación del Su-17UM3.

S-52R

Avión de reconocimiento táctico Su-17M3R con un KKR ( Kombinirovanny Konteiner Razvedy – pod de reconocimiento combinado) en el pilón central.

S-54

Producción de cazabombarderos Su-17M4.

S-54K

Aviones de exportación Su-17M4, designados Su-22M4.

S-54R

Avión de reconocimiento táctico Su-17M4R con un KKR ( Kombinirovanny Konteiner Razvedy – pod de reconocimiento combinado) en el pilón central.

 Afganistán : La Unión Soviética envió más de 70 aeronaves a la República Democrática de Afganistán para prestar servicio en la Fuerza Aérea Afgana . Entre ellas se encontraban 45 Su-22M4 entregados a partir de 1984.

Argelia

Georgia

Armenia

Azerbaiyán ^{[ 74 ]}

Bielorrusia : La Fuerza Aérea Bielorrusa heredó los Su-17 de la Fuerza Aérea Soviética. ^{[ 74 ]}

Bulgaria : Fuerza Aérea Búlgara . La Fuerza Aérea Búlgara operaba 18 aviones Su-22M4 y cinco Su-22UM.

Checoslovaquia : Fuerza Aérea Checoslovaca . El inventario de Su-22 de la Fuerza Aérea Checoslovaca (49 Su-22M4 y 8 Su-22UM3K en 1992) se dividió entre la República Checa y Eslovaquia en 1993.

República Checa : Fuerza Aérea Checa . La Fuerza Aérea Checa heredó 31 Su-22M4 y cinco Su-22UM3K. Todos fueron retirados en 2002. ^{[ 75 ]}

Alemania Oriental : Fuerzas Aéreas del Ejército Popular Nacional . Alemania Oriental operó 48 Su-22M4 y 8 Su-22UM-3K hasta la reunificación, momento en el que fueron transferidos a la Luftwaffe .

• Volksmarine . La armada de Alemania Oriental operaba ocho aviones Su-22M-4K y dos Su-22UM-3K.

Egipto : La Fuerza Aérea Egipcia operó 48 aviones Su-20/22, aunque todos han sido retirados y reemplazados por el F-4 Phantom II y el General Dynamics F-16 Fighting Falcon .

Alemania : Los aviones Su-22 fueron heredados de Alemania Oriental, aunque no sirvieron en la Luftwaffe , pero algunos fueron pintados con los colores de la Luftwaffe para pruebas y evaluación. También se compraron dos Su-20 a Egipto para su evaluación y se pintaron con las marcas de la Luftwaffe.

• Armada alemana . Aviones de la antigua Volksmarine.

República Popular de Hungría : La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Hungría mantuvo 12 aviones Su-22M3 y tres Su-22UM3 desde 1983. Dos aviones monoplaza y uno de entrenamiento se estrellaron.

Hungría : Los aviones fueron heredados de la República Popular de Hungría. Fueron retirados del servicio en 1997.

 Irak : La Fuerza Aérea Iraquí recibió varios modelos Su-22, de los cuales 40 fueron confiscados por Irán después de escapar de la campaña aérea de la Guerra del Golfo en 1991. ^{[ 66 ]} Algunos de los aviones que sobrevivieron a la Guerra del Golfo de 1991 fueron desguazados posteriormente tras la invasión de Irak en 2003 .

• Escuadrón N.º 1 de la Fuerza Aérea Iraquí: "En septiembre de 1980, el Escuadrón N.º 1 de la Fuerza Aérea Iraquí todavía estaba equipado con 16 de los 18 Sukhoi Su-20 que Irak adquirió en 1973." ^{[ 76 ]}

• Escuadrón IqAF No. 44: volando Su-20/22 en septiembre de 1980. ^{[ 76 ]}

Kazajstán : Las Fuerzas Armadas de la República de Kazajstán heredaron aviones Su-17 , pero nunca los pusieron en servicio.

Yemen del Norte : En noviembre de 1979, el presidente de Yemen del Norte, Ali Abdullah Saleh, concluyó un acuerdo de armas que suministró a la Fuerza Aérea de la República Árabe de Yemen 14 Su-22M. ^{[ 77 ]} Se encargaron 14 Su-22 adicionales en la década de 1980. ^{[ 78 ]} Algunos Su-22M3 fueron entregados semanas antes del comienzo de la guerra civil de 1994. ^{[ 79 ]}

Perú : La Fuerza Aérea Peruana adquirió 32 aviones Sukhoi Su-22A, 4 Su-22U, 16 Su-22M y 3 Su-22UM entre 1977 y 1980. Once de ellos fueron retirados del servicio en 2006 y permanecen en la reserva.

Polonia : La Fuerza Aérea Polaca opera 12 aviones Su-22M4 y 6 Su-22UM3K de los 120 entregados, a fecha de 2025. Otros fuselajes se encuentran almacenados. ^{[ 80 ]} Polonia operó 27 Su-20 desde 1974 hasta la década de 1990. Polonia retiró todos sus Su-22 restantes en septiembre de 2025. ^{[ 81 ]}

Rusia : La Fuerza Aérea Rusa heredó aviones soviéticos Su-17, pero los retiró del servicio. Al menos un ejemplar sigue volando como avión de apoyo operado por Sukhoi en sus instalaciones de KnAAPO .

• Aviación Naval Rusa

Eslovaquia : Las Fuerzas Aéreas y de Defensa Aérea eslovacas heredaron 18 aviones Su-22M4 y tres Su-22UM3K de Checoslovaquia en 1993. En 1999, seis Su-22M4 y en 2001, cuatro Su-22M4 y un Su-22UM3K fueron vendidos a Angola, mientras que el resto de la flota quedó en tierra y se utiliza en exposiciones de museos y como material didáctico en escuelas de vuelo. ^{[ 82 ] [ 83 ]}

Yemen del Sur : La Fuerza Aérea de la República Democrática Popular de Yemen recibió sus primeros 12 Su-22 alrededor de 1976. ^{[ 84 ]} Además, se recibieron 40 Su-22M, Su-22M3 y Su-22UM3K entre 1982 y 1986. ^{[ 85 ]} Por último, se entregaron entre 12 y 14 Su-22M4K, probablemente alrededor de 1989. ^{[ 86 ]}

Siria : 28 aviones Su-22 prestaban servicio en la Fuerza Aérea Árabe Siria antes de la Guerra Civil Siria. A finales de 2024, 39 Su-22 permanecían en servicio. ^{[ 87 ]} El gobierno sirio de Al-Asad cayó ante los rebeldes a finales de 2024, y la Fuerza Aérea Árabe Siria fue desmantelada. Fue restablecida como la Fuerza Aérea Siria , pero la guerra, y los ataques aéreos israelíes que la siguieron, causaron estragos en el inventario de la fuerza aérea. A finales de 2025, la publicación World Air Forces de FlightGlobal , que realiza un seguimiento de los inventarios de aeronaves de las fuerzas aéreas del mundo y publica sus recuentos anualmente, eliminó todas las aeronaves de la Fuerza Aérea Siria de su informe World Air Forces 2026. Por lo tanto, es cuestionable si la Fuerza Aérea Siria tenía alguna aeronave operativa en su inventario, y en particular, algún Su-22, a diciembre de 2025. ^{[ 88 ]}

Turkmenistán : Tras la disolución de la Unión Soviética, las Fuerzas Armadas de Turkmenistán heredaron los aviones Su-17 , pero nunca llegaron a entrar en servicio.

Ucrania : La Fuerza Aérea Ucraniana heredó aproximadamente 50 aviones Su-17M3, M4R y UM3 de la Unión Soviética. Todos fueron retirados del servicio activo en 2004. Algunos fueron desguazados y otros almacenados. Entre 2005 y 2007, 24 S-17M4R/UM3 fueron reacondicionados y vendidos a Yemen y Vietnam. Los 13 aviones restantes, almacenados, se encuentran en el aeródromo de Shkilnyi, Odesa , y en la planta de reparación de aeronaves de Zaporiyia. En 2016, la planta operaba un único Su-17UM3 para entrenar pilotos y probar equipos. ^{[ 89 ]}

Unión Soviética :

• Fuerza Aérea Soviética

• Aviación Naval Soviética

(Los Su-17 de la Unión Soviética fueron transferidos a sus estados sucesores).

Uzbekistán : Los aviones Su-17 fueron heredados por el ejército de Uzbekistán . ^{[ 74 ]} Todos están retirados y almacenados en Chirchiq .

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