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Imp de la colina

El Hillman Imp es un automóvil pequeño y económico que fue fabricado por el Grupo Rootes y su sucesor Chrysler Europe desde 1963 hasta 1976. Presentado el 3 de mayo de 1963, [ 6...

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El Hillman Imp es un automóvil pequeño y económico que fue fabricado por el Grupo Rootes y su sucesor Chrysler Europe desde 1963 hasta 1976. Presentado el 3 de mayo de 1963, [ 6 ] después de mucha publicidad previa, fue el primer automóvil británico producido en masa con el bloque del motor y la culata fundidos en aluminio .

Este coche pequeño/ligero poco convencional fue diseñado para el Grupo Rootes por Michael Parkes (quien más tarde se convirtió en piloto de Fórmula Uno ) y Tim Fry . Se fabricó en la planta de Linwood, construida específicamente para este fin , en Escocia. Además de la marca Hillman, hubo una serie de variantes, incluyendo un familiar (el Husky ), una furgoneta [ 7 ] y un cupé .

El Imp tuvo un éxito moderado tanto en rallies de clubes como internacionales . Rootes presentó una versión de homologación especial llamada Rally Imp en 1964. Esta versión presentaba numerosas modificaciones respecto al modelo estándar, la más importante de las cuales fue un motor de mayor cilindrada, de 998 cc. Entre los éxitos más destacados de este modelo se encuentra el Rally Tulipán de 1965 , en el que los Imp oficiales de Rosemary Smith y "Tiny" Lewis terminaron primero y segundo en la clasificación general.

Considerado adelantado a su tiempo, [ 8 ] el Imp, sin embargo, sufrió problemas de fiabilidad, lo que perjudicó su reputación y llevó a que el Grupo Rootes fuera adquirido por Chrysler Europe en 1967. El Imp continuó en producción hasta marzo de 1976, vendiendo poco menos de medio millón de unidades en 13 años.

Historia

Desarrollo

Conocido internamente en el Grupo Rootes como el proyecto APEX , el Imp surgió a raíz de la escasez de combustible provocada por la Crisis de Suez en 1956. La gasolina estaba racionada en el Reino Unido, las ventas de los coches pesados ​​por los que Rootes era conocida se habían desplomado drásticamente y existía un enorme mercado para coches pequeños y económicos con bajo consumo de combustible. El Mini de BMC ya había aprovechado esta oportunidad, con el inicio de su producción en 1959. Aunque el proyecto comenzó oficialmente en 1955, pronto se reconoció la demanda de coches pequeños y quedó claro que el proyecto evolucionaría hasta convertirse en el primer coche pequeño y económico de Rootes.

Al ver una oportunidad, Mike Parkes y Tim Fry se ofrecieron a diseñar el coche: «Bueno, Mike Parkes y yo éramos muy buenos amigos. Así que fuimos al director de ingeniería, BB Winter, y le dijimos que podíamos diseñar justo el coche que queríamos. Y él dijo: "¡De acuerdo, entonces pónganse manos a la obra!"». [ 9 ] Las primeras etapas de desarrollo presentaron «The Slug», que tenía claras similitudes con un coche burbuja. Sin embargo, la junta de diseño de Rootes no estaba satisfecha con este enfoque y ordenó al equipo de diseño que siguiera adelante. Eso llevó a la siguiente etapa del Slug, que parecía más utilitario con un estilo apropiado.

Se realizaron extensas pruebas en carretera en Noruega en condiciones invernales, en el clima veraniego de África Oriental y en condiciones árticas en Canadá por un pequeño equipo dirigido por Ken Sharpe (Ingeniero Jefe de Desarrollo, Ryton) [ 10 ] [ 11 ].

Rootes ya había considerado construir un coche pequeño en dos ocasiones, aunque ambos proyectos contribuyeron poco al desarrollo del Imp. El primero fue el prototipo Little Jim de 1938-1939, que presentaba una configuración convencional de motor delantero y tracción trasera, equipado con un  motor de 750 cc refrigerado por agua [ 12 ] [ 13 ] seguido más tarde por el prototipo Little Jimmy de 1949, de Craig Miller, con motor trasero, que utilizaría un motor bicilíndrico basado en Volkswagen. [ 14 ]

Rootes había previsto inicialmente que el motor Coventry Climax  FWMA de 742 cc estaría disponible en tres tamaños: 800 cc, 875 cc y 998 cc. Sin embargo, esto no se concretó debido a una combinación de costos de producción, el mayor peso y tamaño del Apex, junto con la falta de fiabilidad de los motores experimentales de 998 cc con camisas secas, lo que resultó en que solo se estandarizara el motor de 875 cc. Esto impuso al Imp una limitación de cilindrada única, algo que no experimentaban competidores como el Mini. Una solución alternativa considerada antes de ser descartada fue desarrollar un nuevo bloque más alto que proporcionara al motor una carrera más larga, manteniendo las camisas secas del motor de 875 cc. Sin embargo, este habría sido un procedimiento costoso y solo habría valido la pena la inversión si el Imp hubiera tenido éxito. Se construyeron y evaluaron algunos motores de carrera larga, pero el trabajo no fue del todo en vano, ya que muchos años después se les aumentó la cilindrada hasta 1150 cc [ 15 ] y se utilizaron con gran eficacia en competición por pilotos como Paul Emery, Andy Dawson, Ian Carter y otros.       

Los motores posteriores de 998  cc en los Rallye Imps, por otro lado, utilizarían costosas camisas húmedas y no estaban realmente destinados al uso en carretera, sino solo para competición y ajustes adicionales. Más tarde se descubrió que el límite máximo fiable que  toleraría el motor de 875 cc era de 948  cc; sin embargo, en ausencia de más desarrollo, ni el  motor de 948 cc ni el  motor previsto de 928 cc se utilizaron, este último propuesto originalmente a mediados de la década de 1960 para un proyectado Mark III Imp que fue víctima de los recortes de costes de Chrysler [ 16 ] antes de reaparecer años más tarde en el Chrysler Sunbeam .

Mark I Imp: 1963–1965

Hillman Imp De Luxe de 1963 en el Museo Nacional del Automóvil de Beaulieu.
El primer Imp salido de la línea de producción, expuesto en el Museo del Transporte de Glasgow.

El Hillman Imp se anunció oficialmente el 2 de mayo de 1963, cuando Su Alteza Real el Duque de Edimburgo fue invitado a inaugurar la fábrica en Linwood . [ 17 ] Tras la inauguración, condujo un Imp plateado hasta el aeropuerto de Glasgow . Uno de los primeros Imps fabricados se exhibe actualmente en el Museo del Transporte de Glasgow . Otro ejemplar de 1963 se encuentra en el Museo Nacional del Automóvil de Beaulieu , con la matrícula 1400 SC.

Antes y después de su anuncio, el Imp atrajo una atención significativa de la prensa especializada en automovilismo. En 1962, la revista Small Car & Mini Owner publicó un artículo titulado "¡Entra el AJAX!", destacando particularmente el motor trasero refrigerado por agua totalmente de aluminio. [ 18 ] Ese mismo año, el Daily Express publicó un artículo titulado "Es el nuevo 'bebé'", llamándolo "el primer coche bebé jamás construido por el Grupo Rootes". [ 19 ] En junio de 1963, la revista Motor Sport comentó la reacción de la prensa al Imp, que lo favoreció en gran medida en términos de su motor, caja de cambios y precio competitivo; en el lanzamiento, el modelo estándar costaba £508 1s 3d, mientras que la versión de lujo costaba £532 4s 7d. [ 20 ]

El nombre "Imp" era originalmente el nombre de un motor producido por Ailsa Craig Ltd. , un fabricante de motores marinos. En 1962, la empresa fue adquirida por Warsop Fram Group, y todos los activos de Ailsa Craig Ltd. se pusieron a la venta. Warsop Fram Group intercambió el nombre Imp con Rootes Group por un nuevo automóvil Humber Super Snipe . [ 21 ] El nombre tenía como objetivo enfatizar su pequeño tamaño y ayudar a que se vendiera como el competidor obvio del Mini.

La unidad de potencia de cuatro cilindros refrigerada por agua se inspiró en el motor Coventry Climax FWMA, que presentaba un árbol de levas en cabeza de aleación de aluminio, combinado con una transmisión transaxle de aluminio totalmente sincronizada. Esta combinación era muy avanzada para la época. Sir Alec Issigonis , diseñador del Mini de BMC, había descrito recientemente la instalación de sincronización en todas las marchas hacia adelante como "imposible". [ 22 ] Además del diseño único del motor, estaba inclinado en un ángulo de 45° para mantener el centro de gravedad bajo y optimizar la estabilidad en carretera.

Como se informa en pruebas como The Practical Car and Driver , [ 23 ] los autos con motor trasero generalmente sufren de características de manejo con sobreviraje en cierta medida, y para contrarrestar eso tanto como sea posible, el Imp tiene un sistema de suspensión trasera independiente de brazo semitrasero . La solución relativamente costosa y sofisticada, atípica para el diseño de autos pequeños en ese momento, fue insistida por sus diseñadores después de largas pruebas de un Chevrolet Corvair con ejes oscilantes . [ 24 ] Para lograr un manejo equilibrado, el Imp en realidad usó geometría de eje oscilante en la parte delantera, pero eso inicialmente provocó demasiado subviraje , y la caída fue reducida más tarde bajando los puntos de pivote.

Con una popularidad que fue en aumento gradual en el Reino Unido, las ventas del Mark I en 1963 se estimaron en 33.000 unidades y aumentaron a 50.142 en 1964. [ 25 ] Sin embargo, las ventas del Imp disminuyeron en 1965 a 42.663. Rápidamente surgieron problemas de fiabilidad, principalmente debido a la mala refrigeración del motor trasero, y la imagen pública del coche se estaba volviendo negativa. Esto era extremadamente preocupante para el Grupo Rootes, que intentaba competir con el Mini, cuya producción totalizó 1.190.000 unidades durante la década de 1960. [ 26 ]

El Mark I se presentó como un sedán de dos puertas , disponible en dos versiones: Basic y De Luxe. En octubre de 1964, se lanzó una edición de lujo, conocida como Singer Chamois.

Mark II Imp: 1965–1968

Hillman Imp Super Mk II de 1967, vista trasera

Tras los problemas iniciales que afectaron al Mark I, el Grupo Rootes decidió relanzar el Imp con cambios significativos tanto a nivel mecánico como estético.

Los Impala Mk I tenían un sistema neumático de aceleración y un estrangulador automático, ambos reemplazados por elementos más convencionales en el Mk II. El Mk II también presentaba una geometría de suspensión delantera mejorada y varios cambios en los acabados y detalles. Si bien el automóvil se mejoró constantemente a lo largo de su vida útil, ningún cambio fue tan significativo como los de 1965. Entre estos cambios se incluyeron una bomba de agua adicional, una culata con puertos y válvulas más grandes y emblemas "Mark II" en el lateral de las puertas. [ 27 ]

Mark III Imp: 1968–1976

Hillman Imp de 1971
Hillman Imp de 1974
Sunbeam Stiletto de 1969

El Imp nunca fue oficialmente denominado "Mark III". Sin embargo, se realizaron cambios en la gama cuando el Grupo Rootes fue adquirido por completo por Chrysler Europa , por lo que a esa versión a veces se la conoce como "Chrysler Imp".

Tras la adquisición de Rootes Group por Chrysler en 1968, toda la gama fue revisada, excepto el Stiletto. El panel de instrumentos y el volante fueron rediseñados. [ 28 ] El gran velocímetro que antes se ubicaba detrás del volante fue reemplazado por una fila horizontal de cuatro diales/pantallas circulares de detalle y complejidad variables, según el modelo. [ 28 ] El dial derecho, el velocímetro, ahora se encontraba a un lado de la línea de visión normal del conductor, mientras que una palanca multifuncional en el lado derecho de la columna de dirección reemplazó las dos palancas de control que habían estado directamente detrás del volante, una a cada lado. [ 28 ] El Imp anterior había sido elogiado por la buena ergonomía de su tablero/fascina, y su reemplazo reflejó tendencias similares en otros vehículos nuevos y modificados del Reino Unido en un momento de "racionalización de la producción". Algunos consideraron la disposición más moderna del Imp como una oportunidad perdida. [ 28 ]

Rootes, Chrysler y fin de la producción

Los problemas iniciales dañaron la reputación del Imp y su popularidad disminuyó, correspondiendo la mitad de la producción a los tres primeros años. Aún se vendía gracias a su precio competitivo, su estilo distintivo y sus bajos costos de mantenimiento, pero las ventas nunca alcanzaron las expectativas para lo que se había convertido en un automóvil pequeño muy competente. Otro problema que contribuyó a su reputación de poca fiabilidad fue la falta de conocimiento sobre las necesidades de mantenimiento de los motores de aleación por parte de los propietarios y del sector automotriz en la década de 1960. También se producían fallos frecuentes en los acoplamientos Giubo . Su popularidad fue eclipsada por la del Mini .

La enorme inversión de la compañía tanto en el Imp como en la planta de producción de Linwood fue una parte significativa de la desaparición del Grupo Rootes . El fracaso comercial del Imp se sumó a las grandes pérdidas sufridas por Rootes, aunque las principales razones de estas pérdidas fueron los disturbios industriales no resueltos y los efectos del vínculo con la Chrysler Corporation de los EE. UU. El vínculo fue iniciado por Lord (William) Rootes en 1964 como una sociedad, pero murió en octubre de ese año y para 1967 la compañía había sido adquirida por Chrysler, para pasar a formar parte de Chrysler Europe . Un año más tarde, antes del Salón del Automóvil de Londres de 1968 , los precios minoristas recomendados de la mayoría de los modelos Imp se redujeron para el mercado nacional en más de un cuatro por ciento, [ 29 ] a pesar de la inflación general de precios que afectaba al Reino Unido. Algunos culparon a la gestión de Chrysler de la desaparición del Imp en marzo de 1976, tras haberse fabricado menos de 441.000 unidades, pero la operación de Chrysler en Europa no tuvo éxito y dos años después pasó a formar parte de Peugeot . El Imp fue uno de los coches de producción más longevos de Gran Bretaña, con 13 años de producción, a pesar de las bajas ventas en sus últimos años. Su lugar en la gama de Chrysler UK fue ocupado al año siguiente por el Chrysler Sunbeam , un hatchback de tres puertas basado en la plataforma de tracción trasera del Avenger . Ambos coches continuaron produciéndose en la planta de Linwood hasta su cierre en 1981, tras tan solo 18 años de actividad.

La planta de ensamblaje de Ryton continuó en funcionamiento hasta diciembre de 2006, cuando la producción del Peugeot 206 se trasladó a Eslovaquia .

Diseño

Como competidor directo del Mini de BMC , utilizaba una configuración compacta de motor trasero y tracción trasera para maximizar la capacidad de equipaje y pasajeros tanto en la parte delantera como en la trasera del vehículo. Incorporaba un portón trasero de apertura única que permitía colocar el equipaje en el respaldo del asiento trasero.

Fue el primer automóvil británico de producción en serie con motor trasero y el primero en utilizar un embrague de resorte de diafragma . La unidad sincronizadora de anillo de retención para la transmisión compensaba las velocidades del engranaje y el eje antes del acoplamiento, un problema que había afectado al Mini durante sus primeros años de producción.

Incorporaba muchas características de diseño poco comunes. Entre ellas, un asiento trasero plegable, un estrangulador automático (algo raro en los coches compactos fuera de Estados Unidos hasta la década de 1970) e indicadores de temperatura, voltaje y presión de aceite, que se han omitido en gran medida desde la década de 1950 en favor de las luces de emergencia.

El motor demostró ser flexible y muy fácil de ajustar. Su diseño de árbol de levas en cabeza (OHV ) permitía un mejor flujo de aire que un motor OHV estándar. Al igual que con todas las culatas, también se podía optimizar su flujo y conductos para mejorar la entrada de aire a altas revoluciones. Se podían obtener mejoras significativas en la potencia reemplazando el silenciador estándar por uno que permitiera un mejor flujo de gases de escape y añadiendo carburadores de mayor calidad. Sin embargo, al adaptar el diseño a los métodos modernos de producción en masa, Rootes había dejado el motor más frágil que el modelo Coventry Climax del que derivaba.

El Imp utilizaba una variante del motor Climax FWMA, mientras que los coches Lotus utilizaban un motor FWMC que tenía una culata completamente diferente.

Marketing

Inicialmente, Rootes concibió el Imp como un posible segundo coche para familias con recursos económicos. En esta versión, se trataba de un coche pequeño, de alta calidad y con características superiores a la media, que resultaba algo revolucionario. Posteriormente, el concepto evolucionó hacia un coche ultraeconómico con un diseño de baja calidad y un acabado deficiente, propio de un vehículo utilitario, similar a algunas marcas de Europa del Este de la época, como Škoda y, más tarde, Lada , que ofrecían coches económicos relativamente baratos y populares entre los consumidores británicos. En un momento dado, el Hillman Imp básico fue el coche nuevo más barato del mercado británico, lo que contribuyó a sus bajas cifras de ventas durante un tiempo.

Variantes y "ingeniería de insignias"

Hillman Imp, con la cubierta del motor y la ventana trasera levantadas.
La versión Singer Chamois se vendía a un precio superior: entre sus características adicionales se incluían una distintiva parrilla falsa y, a partir de octubre de 1969, faros dobles.
Las variantes "cupé", comercializadas como Hillman Imp Californian, Sunbeam Stiletto (en la imagen superior) y Singer Chamois Coupé, presentaban una luneta trasera con una inclinación más pronunciada que no se podía abrir.

Durante la vida útil del automóvil, Rootes (y posteriormente Chrysler UK) produjo cuatro estilos de carrocería. La berlina original se presentó en mayo de 1963 y se fabricó hasta el final de su producción en 1976. Tiene una luneta trasera practicable, lo que la convierte, en la práctica, en un hatchback . La luneta trasera practicable está diseñada para facilitar la carga del pequeño maletero situado detrás del asiento trasero abatible. La posibilidad de abatir el asiento trasero era inusual en el diseño de coches pequeños de la época, ya que se asociaba más a menudo con familiares de gama alta. En 1965 se presentó una furgoneta denominada "Commer Imp". Un cupé, el Imp Californian, se presentó en 1967, al mismo tiempo que se utilizaban las piezas estampadas de la furgoneta para crear un familiar , denominado "Hillman Husky". Se probaron varios prototipos de familiares con la carrocería de la berlina y líneas de techo alargadas, pero nunca se ofrecieron al público. En su lugar, los compradores que elegían el familiar tenían que conformarse con un coche derivado de la furgoneta con un estilo algo inusual. Tanto la furgoneta como el familiar dejaron de fabricarse en 1970.

En un intento por atraer a un público más amplio cuando las cifras de ventas se quedaron muy por debajo de los 100.000 coches anuales previstos, se ofrecieron varios derivados con diferentes marcas , como el lujoso Singer Chamois (lanzado en octubre de 1964) y el Sunbeam Sport (lanzado en octubre de 1966), con un motor de doble carburador más potente, con resultados diversos. Por motivos de marketing, las variantes Singer se vendieron como Sunbeam en muchos mercados de exportación, incluso antes de mayo de 1970, cuando Chrysler UK descontinuó por completo la marca Singer. [ 30 ] En algunos mercados, como Francia, el nombre "Sunbeam" se utilizó en todos los productos Rootes británicos, incluidos el Imp y el Husky. [ 31 ]

La carrocería del cupé es similar a la carrocería estándar, pero presenta un parabrisas y una luneta trasera con una inclinación menor que, a diferencia de la de los coches con carrocería estándar, no se puede abrir. El intento de un diseño más deportivo no se tradujo en mejores cifras de aceleración o velocidad máxima, y ​​la aerodinámica del sedán estándar es en realidad ligeramente mejor. El nuevo estilo de carrocería hizo su primera aparición en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1967, con la presentación del deportivo Sunbeam Stiletto. [ 32 ] La carrocería cupé también había aparecido, con motores menos potentes, en el Hillman Imp Californian anunciado en enero de 1967 [ 5 ] y en el cupé Singer Chamois, más lujoso.

Fabricar

El Imp supuso un enorme y costoso salto de fe para Rootes. La empresa no tenía experiencia reciente en la fabricación de coches pequeños, a pesar de haber comenzado como fabricante de automóviles ofreciendo el entonces pequeño Hillman Minx allá por 1931. Sin embargo, el Minx había crecido desde entonces y se había consolidado como un coche familiar de tamaño medio cuando se presentó el Imp. Para el Imp, Rootes fue pionera en el uso de un motor de aluminio en un coche de producción en masa. Este proceso resultó ser más complicado que simplemente sustituir un diseño de hierro fundido, familiar y bien conocido, por uno de aluminio. Rootes tuvo que construir una nueva planta de ensamblaje informatizada en las afueras de Paisley , en Linwood , para ensamblar el Imp. La política de Asistencia Regional del Gobierno del Reino Unido proporcionó subvenciones financieras al Grupo Rootes para generar aproximadamente 6.000 puestos de trabajo en la zona. Linwood se había convertido en una zona con un desempleo significativo debido a los despidos en la decadente industria de la construcción naval en el cercano río Clyde . La inversión también incluyó una planta de fundición a presión de última generación para fabricar las carcasas de aluminio del motor, y una participación en una nueva planta de prensado de motores de Pressed Steel Company , que fabricaba todos los paneles de la carrocería del nuevo automóvil. La ubicación de la planta generó importantes problemas logísticos para el proceso de fabricación. Linwood se encontraba a más de 480 km de la fábrica principal de Rootes en Ryton-on-Dunsmore , pero las piezas fundidas del motor fabricadas en Linwood debían enviarse a Ryton para su mecanizado y ensamblaje, y luego regresar para su instalación en los automóviles, un viaje de ida y vuelta de 970 km . Esto se solucionó mediante un complejo sistema de trenes que transportaban automóviles terminados y piezas fundidas en bruto hacia el sur, y trenes cargados con conjuntos de motor y caja de cambios, así como muchos otros productos procedentes de Ryton, que viajaban hacia el norte. Para ayudar a equilibrar los costos logísticos de esta operación, las piezas estampadas de la carrocería del Hillman Avenger también se fabricaban en Linwood, pero se transportaban hacia el sur hasta Ryton en los trenes de componentes. Este horario se mantuvo vigente durante toda la producción de Linwood Imp.   

La mano de obra local del oeste de Escocia, reclutada principalmente de la industria naval, no poseía las habilidades específicas necesarias para el ensamblaje de vehículos, lo que repercutió negativamente en la calidad y fiabilidad de la fabricación del Imp. Sin embargo, las relaciones laborales también representaban un problema en la producción. Los conflictos laborales y las huelgas se convirtieron en algo habitual, como ocurría en muchos sectores de la industria británica durante las décadas de 1960 y 1970.

Se produjeron aproximadamente medio millón de unidades, la mitad de las cuales se fabricaron en los tres primeros años de producción.

Ensamblaje en el extranjero

Hillman GT, una variante fabricada por Chrysler Australia.

Los autos sin ensamblar se exportaron para su ensamblaje en Australia, [ 3 ] Costa Rica, [ 3 ] Irlanda, [ 3 ] Malasia, [ 3 ] Malta , [ 3 ] Nueva Zelanda, [ 3 ] Filipinas , [ 3 ] Portugal, [ 3 ] Sudáfrica, [ 3 ] Uruguay, [ 3 ] y Venezuela. [ 3 ] Los autos de Nueva Zelanda fueron ensamblados como Hillmans por el importador de Chrysler/Hillman Todd Motors durante varios años a partir de aproximadamente 1964. El modelo regresó, esta vez como un Sunbeam de cuatro faros con el tablero más nuevo. La producción del Imp se detuvo en 1970 porque Todd Motors necesitaba la línea de ensamblaje del Imp para construir el Hillman Avenger . Todd Motors solo tenía dos líneas de ensamblaje final en Petone , por lo que el Avenger y el Hunter compartían una línea y el Chrysler Valiant más grande se construía en la otra.

Los Imps fueron ensamblados por Rootes Australia en su fábrica de Port Melbourne a partir de 1964. Se produjeron los siguientes modelos: [ 33 ]

  • PM Imp: Disponible únicamente en acabado estándar. Producido entre 1964 y 1965. Fabricado a partir de  kits CKD del Imp Mk I del Reino Unido. En 1965 se lanzó el Super Imp (ver foto del coche blanco con franja roja arriba) con mejoras derivadas de los problemas del Mk1, las cuales se incorporaron posteriormente al IMP  II.
  • PA Imp: Con la denominación "IMP II". Disponible en acabado estándar o super. Se vendió desde febrero de 1966 hasta marzo de 1968 y seguía basándose en  los kits CKD Mk I del Reino Unido.
  • PB Imp: Con la denominación "IMP III". También disponible en acabados Standard o Super. Producido desde 1968 hasta alrededor de 1970. Presentaba mejoras respecto al PA Imp; los primeros modelos aún se basaban en  kits CKD Mk I del Reino Unido, pero a medida que estos se agotaban,  se empezaron a utilizar kits CKD Mk II del Reino Unido. Es posible que el último lote de IMP III utilizara únicamente la carrocería CKD del Imp Sport. Los IMP  III posteriores también incorporaron el  motor Mk II del Reino Unido.
  • Hillman GT: construido a partir de kits CKD del Sunbeam Imp Sport. Producido desde 1967 hasta finales de 1968.
  • Hillman Sonic/Stiletto: modelo convertible producido para Chrysler Australia por Eiffel Tower Motors de Dandenong. [ 34 ] [ 35 ]

Variantes

El nombre Hillman Husky resurgió en 1967 para un automóvil familiar basado en el Imp.
Camioneta Hillman Imp de 1969
  • Hillman Imp Mark I (1963–1965)
  • Hillman Imp de Luxe Mark I y Mark II (1963–68)
  • Hillman Super Imp (1965–1974)
  • Hillman Imp (1968–1976)
  • Hillman GT [ 36 ] (1967–?) desarrollado por Chrysler Australia a partir del Singer Chamois Sport, nunca fue etiquetado ni denominado oficialmente como "Hillman Imp GT" [ 37 ].
  • Hillman Imp Californian (1967–1970), versiones coupé y sedán fastback.
  • Hillman Husky (1967–1970), versión familiar del Imp
  • Commer Imp Van (1965-1968) [ 38 ]
  • Furgoneta Hillman Imp (1968–1970)
  • Hillman Imp Caledonian (modelo de edición limitada de 1975-1976, con aproximadamente 2000 unidades en color rojo cereza, con accesorios adicionales y disponible en versiones Super y De luxe).
  • Cantante Chamois Mark I, Mark II, (1964–1970)
  • Singer Chamois Rallye (1965–68?) [ 39 ] (conversión de rally con panel de instrumentos único, características de lujo y motor de mayor cilindrada de 998 cc)
  • Singer Chamois Sport y Coupé (1967–1970)
  • Sunbeam Imp Sport (1966–1970)
  • Sunbeam Sport (1970–1976) [ 40 ]
  • Gamuza Sunbeam (solo para mercados de exportación fuera del Reino Unido) [ 41 ]
  • Sunbeam Stiletto (1967–1972)
  • Rayo de sol californiano
  • Sunbeam Imp Basic (Norteamérica)
  • Sunbeam Imp De Luxe Mark I y Mark II (Norteamérica)

Automóviles que utilizan mecanismos Imp

Deportes de motor

El Hillman/Sunbeam Imp con el que Bill McGovern ganó tres campeonatos británicos de turismos consecutivos entre 1970 y 1972.

Entre el 12 y el 14 de agosto de 1964, el sedán deportivo Sunbeam Imp (ZT-86-20), coche de prueba oficial de la revista American Rodding Magazine [ 42 ] [ 43 ] , sancionó una carrera de resistencia de costa a costa de EE. UU. y rompió un "récord mundial" en el proceso, previamente establecido en 53,5 horas por Erwin George "Cannonball" Baker tres décadas antes en 1933, [ 44 ] conduciendo desde la ciudad de Nueva York hasta Los Ángeles, California, cubriendo 3011 millas (4846 km) en nuevas autopistas interestatales en 48 horas, 9 minutos y 54 segundos a una velocidad media de 63,7 mph (102,5 km/h) . [ 45 ]    

El Imp se ganó la reputación de ser un coche de rally exitoso cuando Rosemary Smith ganó el Rally Tulipán en 1965. Esto llevó al Grupo Rootes a producir una conversión especial de rally del Imp bajo las marcas Hillman y Singer, conocida como Imp Rallye . En 1966, después de ganar la Coupe des Dames , Smith fue descalificada por una controvertida decisión sobre los faros de su Imp. El Imp también tuvo éxito en las carreras de turismos cuando Bill McGovern ganó el Campeonato Británico de Turismos en 1970 , 1971 y 1972. [ 46 ]

En las carreras de clubes del Reino Unido, las variantes del Imp alcanzaron un gran éxito en la  categoría Special Saloon de menos de 1000 cc. Entre los pilotos más destacados del Imp se encuentran Ian Forrest, Harry Simpson, Ricky Gauld, John Homewood, Roger Nathan, Gerry Birrell , Ray Payne y Chris Barter. A día de hoy, los Imp siguen compitiendo en rallies históricos del Reino Unido, y el coche de los Vokes suele subir al podio en el Campeonato de Rally HRCR Clubmans.

El Imp también compitió con éxito en carreras y rallies en otras partes del mundo, especialmente en Asia, donde pilotos como Andrew Bryson y Pardaman Singh ganaron regularmente categorías de turismos hasta la década de 1980.

El motor Imp de 998 cc también se utilizó en sidecares  de carreras de tres ruedas en las décadas de 1970 y 1980. Los sistemas de escape se construían, naturalmente, de forma individual. Los motores a menudo presentaban la configuración de doble carburador Twin Weber. Varios equipos de sidecar compitieron con vehículos equipados con el motor Imp en las carreras del TT de la Isla de Man , [ 47 ] [ 48 ] siendo el mejor resultado el de Roy Hanks en el undécimo lugar en el TT de 1976 con sidecar de 1000 cc. [ 49 ] Los vehículos con motor Imp siguen siendo campeones habituales en las carreras clásicas. [ 50 ] 

Andy Chesman ganó el campeonato mundial de hidroplanos de 1972 con un motor Imp. Compró la empresa especializada en motores Imp, Greetham Engineering, y diseñó una culata en cuña para aumentar la cilindrada del  motor de 998 cc a 125 CV con dos carburadores Weber  40DCOE . También instaló un espaciador sobre el bloque del motor para alojar camisas de cilindro más largas, aumentando la cilindrada a 1220 cc. En la semana de récords de Windermere, patrocinada por BP , en octubre de 1972, elevó el récord de velocidad en agua de la clase R1 a 89 millas por hora (143 km/h) . Falleció en 1998 en un accidente de lancha motora, manteniendo aún el récord. [ 51 ]  

Referencias

  1. ↑ Robson, G. (2006). A–Z of British Cars 1945–1980 . Herridge Books. ISBN 0-9541063-9-3.
  2. ↑ Historia de Imp , www.imps4ever.info Archivado el 26 de mayo de 2015 en Wayback Machine. Consultado el 20 de junio de 2015.
  3. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Ventas de Imp en otros lugares , www.imps4ever.info Archivado el 20 de junio de 2015 en Wayback Machine Recuperado el 20 de junio de 2015
  4. 1 2 3 4 "Prueba de carretera Hillman Husky". Autocar . 127 (nbr3738): 17– 22. 5 de octubre de 1967.
  5. 1 2 "Nuevo Sunbeam Stiletto". Autocar . 127 (nbr3738): 30– 31. 5 de octubre de 1967.
  6. ↑ "El Hillman Imp tiene un motor de aluminio montado en la parte trasera". The Times . N.° 55691. 3 de mayo de 1963. pág. 10.  
  7. ↑ "Noticias y opiniones". Autocar : 997. 5 de noviembre de 1965.
  8. ↑ McLaughlin, Martyn (2 de mayo de 2013). "Rindiendo homenaje al Hillman Imp de Linwood 50 años después" . The Scotsman . En línea . Consultado el 1 de diciembre de 2019 .
  9. ↑ El coche es la estrella Hillman Imp con Tim Fry
  10. ↑ [Henshaw, página 32]
  11. ↑ [Mowat-Brown, página 22]
  12. ↑ Frostick, Michael (1968). Los coches que se escaparon: ideas, experimentos y prototipos . Londres: Cassell. ISBN 0304924644.
  13. ↑ Automóviles británicos de finales de los años treinta; 1935-1939 . Londres: Frederick Warne & Co. 1973. ISBN 0723217122.
  14. ↑ Henshaw, David (1990). APEX : la historia interna del Hillman Imp (Nueva ed.). Bookmarque. págs. 5–6 . ISBN    1870519116.
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  43. ↑ 3000 millas en 48 horas: ¡La increíble historia de cómo un Sunbeam IMP Sportsedan fue conducido de Nueva York a Los Ángeles en solo 2 días con un promedio de más de 35 millas por galón! https://www.imps4ever.info/library/1964/ny-to-la-3000miles.html
  44. ↑ Balogun, Olakunle (18 de noviembre de 2021). "Así es como el récord de Cannonball Run ha mejorado con los años" . Archivado del original el 11 de agosto de 2022. Recuperado el 11 de agosto de 2022 .
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  51. ↑ "Hidroplanos — El sitio Imp" . www.imps4ever.info . Archivado del original el 9 de mayo de 2016. Consultado el 19 de septiembre de 2016 . 

Lecturas adicionales

  • Henshaw, David; Henshaw, Peter (noviembre de 1990). Apex: La historia interna del Hillman Imp . Bookmarque Publishing. ISBN 978-1870519113.
  • Mowat-Brown, George (24 de noviembre de 2003). Hillman Imp: La historia completa . The Crowood Press. ISBN 978-1-86126-619-4.
  • Morgan, Tim (mayo de 2017). Hillman Imp: Guía esencial para compradores. Veloce Publishing. ISBN 9781787110090
  • La historia del duende
  • El Club de los Imps
  • El Hillman Imp y sus primos con marcas diferentes.
  • Página principal de Andy sobre el Hillman Imp  : todo sobre los Hillman Imp y sus derivados del motor Imp.
  • Cómo las políticas de Margaret Thatcher provocaron el cierre de la planta automovilística de Linwood  ...  — una noticia sobre el 50 aniversario del Imp y el eventual cierre de la planta de ensamblaje de Linwood.
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