Incidente de Thrasher

El incidente del Thrasher fue un suceso político y diplomático ocurrido en 1915, cuando Estados Unidos aún era neutral en la Primera Guerra Mundial . La causa fue el hundimiento del vapor británico Falaba por un submarino alemán, donde una de las aproximadamente 100 víctimas fue un pasajero estadounidense, Leon Chester Thrasher. El 28 de marzo de 1915, el submarino U-28 persiguió y detuvo al Falaba , cuya tripulación avistó el submarino a una distancia de 3 millas por la popa. Al principio, el vapor intentó escapar, pero después de 12 minutos, los alemanes le ordenaron detenerse mediante señales con banderas, las cuales fueron obedecidas. Después de 20 minutos, los alemanes se acercaron lo suficiente como para poder oírlo y dieron a la tripulación y a los pasajeros 10 minutos para evacuar. El mal manejo de los botes salvavidas —tres de ellos simples botes de surf— provocó que algunos cayeran al agua fría con muchas personas a bordo. La mayoría de ellas, alrededor de 100, se ahogaron o murieron de hipotermia .

Al presenciar las dificultades que los británicos tenían para botar los botes salvavidas del Falaba , el Kapitänleutnant Georg-Günther von Forstner , capitán del submarino alemán, decidió esperar otros 10 minutos y, al ver que aún había gente a bordo, continuó esperando. Tras recibir informes de humo que se acercaba en el horizonte, creyendo que provenía de destructores aliados, y después de esperar 23 minutos para la evacuación, con los botes salvavidas ya botados a cientos de metros del Falaba , a las 12:53 GMT dio la orden de disparar un torpedo. El barco se hundió entre 8 y 10 minutos después del impacto. Entre 20 y 30 personas permanecían a bordo, y un grupo se afanaba en preparar tardíamente el arriado del último bote, colocado en la cubierta de popa . Forstner afirmó que solo se percató de esta actividad después de dar la orden de lanzar el torpedo. Los supervivientes del Falaba afirmaron que este bote salvavidas estaba lleno de gente y que muchos murieron en la explosión. Los hombres permanecieron a bordo y se salvaron saltando al agua; algunos, incluido el capitán Frederick Davies, fallecieron. Un barco a la deriva que seguía la trayectoria del submarino y que acababa de llegar al lugar rescató a la mayoría de los supervivientes, unas 120 personas, del agua y de los botes salvavidas.

Tras el hundimiento, la prensa británica publicó relatos de supervivientes que afirmaban que los alemanes habían abusado de la bandera británica , concedido tan solo cinco minutos de evacuación y ridiculizado a quienes luchaban por sobrevivir en el agua. Las investigaciones realizadas el 30 de marzo en Milford Haven y, en mayo, en Londres, dirigidas por Lord Mersey, concluyeron que, tras una persecución de unos 20 minutos y una espera de tan solo 5, el submarino torpedeó al Falaba . El hundimiento provocó un incidente diplomático entre los gobiernos estadounidense y alemán, y contribuyó al deterioro de las relaciones germano-estadounidenses, lo que finalmente llevó a Estados Unidos a unirse a los Aliados en la Primera Guerra Mundial en 1917.

El incidente del Thrasher —o incidente de Falaba— fue uno de los episodios de una disputa en la que las actividades navales alemanas perjudicaron los intereses estadounidenses. El 28 de enero de 1915, un corsario alemán capturó y hundió el velero estadounidense William P. Frye . El 4 de febrero, Alemania declaró una zona de guerra alrededor de las Islas Británicas , en la que los aproximadamente 20 submarinos de la Armada Imperial Alemana intentarían asfixiar económicamente a Gran Bretaña hundiendo buques mercantes. El Reino Unido respondió intensificando su bloqueo naval a Alemania . ^{[ 1 ]}

Según el derecho internacional consuetudinario , los ataques contra buques civiles se rigen por las normas de los cruceros . Un buque de guerra puede detener e inspeccionar un buque que no oponga resistencia, y capturarlo o hundirlo únicamente garantizando la seguridad de la tripulación y los pasajeros. El bloqueo aliado se ajustó a estas normas, pero las infringió al establecerse lejos de las costas alemanas y desviar la navegación de buques neutrales en alta mar. En respuesta, la declaración de Alemania supuso el abandono oficial de dichas restricciones, aunque en la práctica los comandantes de submarinos siguieron aplicando alguna versión de las normas en la mayoría de los ataques hasta 1917.

El gobierno de Wilson , encabezado por el presidente Woodrow Wilson y el secretario de Estado William Jennings Bryan , protestó ante el gobierno alemán el 10 de febrero. Wilson y Bryan calificaron la intención alemana como "un acto sin precedentes en la guerra naval" y advirtieron que Estados Unidos exigiría a los alemanes "una estricta rendición de cuentas por tales actos de sus autoridades navales". Alemania respondió emitiendo órdenes para evitar atacar buques neutrales, pero varios de estos buques fueron atacados de todos modos, y las minas navales alemanas en el Mar del Norte hundieron buques de vapor estadounidenses los días 21 y 22 de febrero. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

El Almirantazgo británico dio instrucciones a los buques mercantes sobre cómo lidiar con los submarinos alemanes, incluyendo el consejo de intentar escapar. ^{[ 4 ]} Se ha argumentado que hacerlo podría considerarse "resistencia" en lo que respecta a las reglas de los cruceros. ^{[ 5 ]}

Leon Chester Thrasher (a veces escrito erróneamente como Thresher) era de Massachusetts . Nació en Hardwick en 1884 y se formó en Springfield como maquinista y maestro mecánico. ^{[ 6 ]} Fue descrito como un " ingeniero mecánico " ^{[ 7 ]} o " ingeniero de minas ". ^{[ 8 ]} Había trabajado para el Ferrocarril del Canal de Panamá y viajaba de Londres a Sekondi para trabajar para una empresa británica, la Broomassie Mining Company, en Gold Coast (actualmente Ghana ). ^{[ 9 ] [ 10 ]} A Thrasher se le expidió un pasaporte estadounidense en junio de 1911, pero este expiró en junio de 1912. Inicialmente, esto planteó la duda de si había conservado su ciudadanía estadounidense. ^{[ 7 ]}

El 27 de marzo de 1915, el Falaba de Elder Dempster Lines zarpó de Liverpool rumbo a África Occidental . Llevaba una tripulación de 95 personas y 151 pasajeros. Entre los pasajeros se encontraban unos 40 soldados del ejército británico , 10 de ellos oficiales que se dirigían a servir en la campaña de Camerún , 70 oficiales del Servicio Colonial , ^{[ 11 ]} y 3 extranjeros, un danés, un griego y un Thrasher. ^{[ 12 ] [ 13 ]} Su cargamento incluía 13 toneladas de cartuchos y pólvora. Según la investigación, este era un cargamento normal en tiempos de paz para el barco. ^{[ 14 ]} Sin embargo, en tiempos de guerra se consideraba contrabando según el derecho internacional, y si era descubierto, la Armada alemana podía hundir legalmente el barco.

El Falaba estaba equipado con ocho botes. Cuatro de ellos (n.° 1-4) eran botes salvavidas reales para 49 personas cada uno (excepto el n.°  2, certificado para 50), tres eran los llamados botes de surf , diseñados para transportar equipaje a la costa de África Occidental, donde la mayoría de los puertos estaban abiertos, sin protección natural contra las olas. Dos de ellos (n.°  6 y 7) tenían una capacidad de 28, mientras que el n.°  5 estaba calificado para 29. ^{[ 15 ]} También había un bote auxiliar del capitán , no incluido como bote salvavidas, ^{[ 16 ]} podía transportar 25 ^{[ 17 ]} Los botes certificados podían transportar en total 282 personas, solo el número con la capacidad completa de pasajeros y tripulación. ^{[ 18 ]} Con el bote auxiliar incluido, había alojamiento para 307 personas. ^{[ 19 ]}

En la cubierta principal había seis de estas embarcaciones, contadas desde la popa hacia la proa, numeradas 2, 4 y 6 a babor (lado izquierdo) y 1, 3 y 5 a estribor (lado derecho). Por lo tanto, las de proa, la n.°  6 y la n.° 5, eran ambas botes salvavidas. En la popa estaba la lancha auxiliar junto al tercer bote salvavidas. El día del incidente, la lancha auxiliar estaba a la izquierda y el bote salvavidas a la derecha. La numeración de estas dos embarcaciones causó cierta confusión durante el proceso legal en mayo. Algunos se referían a la lancha auxiliar como la n.°  7 y al bote salvavidas como la n.°  8, mientras que para otros era al revés. El examen de las siete embarcaciones certificadas en diciembre de 1914 concluyó que todas estaban en buen estado y bien equipadas. ^{[ 20 ]}

Según su ingeniero jefe, dos de los doce fuegos bajo las cuatro calderas se mantuvieron limpios y, en lugar de la velocidad máxima de 13,5 nudos, el barco navegaba a una velocidad de entre 12,5 y 12,75 nudos, ^{[ 21 ]} y siguiendo las instrucciones del Almirantazgo se mantuvo alejado de la ruta habitual. ^{[ 22 ]} Las condiciones meteorológicas eran muy moderadas, con un mar ligeramente agitado. ^{[ 23 ]} Había una brisa ligera del noreste y oleaje del suroeste. ^{[ 24 ]}

Como era habitual en los transatlánticos, los relojes del Falaba se cambiaban cada 24 horas. Según el primer oficial Walter Baxter, el 28 de marzo,  el tercer oficial ajustó los relojes "unos 35 minutos" entre las 8:00 y las 10:00 de la mañana. Los relojes se cambiaban en el puente y en los salones, pero no en la sala de máquinas, donde solían cambiarse tras una orden de "máxima velocidad" por telégrafo a las 12:00, hora de cubierta. ^{[ 25 ]} El 28 de marzo, por razones desconocidas, el reloj de la sala de máquinas marcaba una hora intermedia entre la hora del meridiano de Greenwich (GMT) y la hora de cubierta recién establecida, con 16 minutos de adelanto respecto a la hora de cubierta y 19 minutos de retraso respecto a la GMT. ^{[ 26 ]}

El reloj del intendente en el puente de mando también debió diferir tanto de la hora GMT como de la hora de cubierta, ya que el intendente Robert Harrison recordaba haber visto la hora —12:22— después de la orden de evacuación, pero muchos minutos antes de que se disparara el torpedo. Si fuera GMT, estaríamos en medio de la persecución; si fuera la hora de cubierta, el Falaba ya habría sido torpedeado en ese momento, incluso según el diario de a bordo alemán (12:18), que contenía una cronología precisa. ^{[ 27 ]} El reloj en la "casa Marconi" comenzaba con GMT, y esto no se cambió, ya que los operadores de radio no lo alteran en absoluto cuando trabajan con una estación de llamada británica en las Islas Británicas. ^{[ 28 ]}

En el diario de a bordo del U-28, los horarios se indicaban una hora después de GMT, lo que significa que el operador de radio Edwin Taylor y el capitán Forstner tenían esa diferencia, los datos más fáciles de cotejar. Las 12:00  GMT correspondían al operador de radio y a algunos pasajeros (con sus turnos sin cambios), para el capitán Forstner eran las 11:00, para la cubierta de Falaba las 11:25 y para la sala de máquinas debían ser aproximadamente las 11:41. La hora en el puente de mando es incierta; quizás tenía la misma hora que la sala de máquinas (¿posiblemente del viaje anterior?).

El submarino, al mando del capitán de corbeta Georg-Günther von Forstner, inició su misión el 16 de marzo desde el estuario del río Ems con el objetivo de patrullar el mar de Irlanda . Al día siguiente avistó el vapor británico Leeuwarden , que tras disparar tres tiros de advertencia se detuvo. Tras la evacuación de la tripulación, el vapor fue hundido con fuego de artillería. Forstner remolcó el bote salvavidas hasta el buque faro Maas , en la desembocadura del río Rin . El 18 de marzo, los alemanes abordaron dos vapores holandeses que transportaban alimentos a Gran Bretaña. Las tripulaciones de presa los llevaron a Zeebrugge, en la Bélgica ocupada por los alemanes, donde también ancló el submarino. Uno de los vapores, el Batavier V, fue liberado, mientras que parte de la carga del Zaanstrom fue devuelta. El barco fue confiscado por las autoridades alemanas. ^{[ 29 ] [ 30 ]}  

El U-28 zarpó del puerto para continuar su misión el  24 de marzo. Al pasar el estrecho de Dover , se filtró agua en su periscopio principal , dejándolo inoperable. Con el periscopio secundario, los ataques submarinos solo eran posibles en condiciones de mucha calma, pero Forstner decidió continuar y operar de acuerdo con la ley de presas . Al día siguiente, el U-28 interceptó al vapor holandés Medea . Dado que transportaba alimentos a Londres y su documentación no podía determinar que no fuera por motivos militares, fue hundido a cañonazos. ^{[ 29 ]} Posteriormente, el submarino remolcó los botes salvavidas hasta las proximidades de las patrulleras británicas que patrullaban cerca . Al anochecer, Forstner lanzó un torpedo contra un vapor oscurecido, pero falló. ^{[ 31 ]}

El 26 de marzo, navegando hacia el oeste con fuerte oleaje, Forstner lanzó un torpedo contra un vapor sin avistamientos, pero falló de nuevo. En la península de Lizard, Forstner avistó muchos vapores británicos, pero el fuerte oleaje hizo imposible el lanzamiento de torpedos. ^{[ 31 ]}

El 27 de marzo, el U-28 avistó un vapor sin distintivos en el canal de Bristol e intentó detenerlo, pero este comenzó a huir. El submarino abrió fuego, pero debido al oleaje frontal, solo contaba con una ligera ventaja de velocidad. El U-28 logró cuatro impactos en el vapor, pero abandonó la persecución después de una hora y media para ahorrar munición. Durante la persecución, el vapor izó la bandera británica. Forstner comentó al respecto:

"El capitán del vapor se comportó de una manera sumamente imperturbable y, si logró salir adelante con su barco, sin duda merecía un reconocimiento de su gobierno." ^{[ 32 ]}

Este vapor era el Vosges , que efectivamente se hundió antes de llegar a puerto. Un miembro de la tripulación falleció. ^{[ 31 ] [ 33 ]}

Más tarde ese día, el vapor South Point fue detenido y torpedeado después de que su tripulación abandonara el barco. El hundimiento se aceleró con disparos en la línea de flotación. Mientras tanto, un vapor se acercaba al lugar e intentó huir después de que el submarino le indicara que se detuviera. Lo que sucedió después con el Aguila es controvertido. Fuentes británicas afirman que, tras un disparo de advertencia frente a la proa, se detuvo y comenzó la evacuación. Uno de sus botes salvavidas volcó y dos mujeres se ahogaron. Los alemanes abrieron fuego después, causando más bajas. ^{[ 31 ]} El U-28 disparó 20 proyectiles en total antes de torpedearlo. Forstner ordenó al pesquero cercano Ottilie que recogiera a los supervivientes a bordo. Este encontró tres de los botes salvavidas; el cuarto fue encontrado por otro barco al día siguiente. En contraste con la versión británica, Forstner afirmó que solo disparó contra el Aguila mientras huía y que solo después de ser alcanzado decidió detenerse. ^{[ 34 ]}

El submarino pasó la noche del 28 de marzo en el fondo del mar a una profundidad de 25 metros, al sur del canal de San Jorge . Por la mañana, un barco con bandera española fue interceptado, inspeccionado y liberado. A continuación, se avistó uno de mayor tamaño. Se trataba del Falaba . ^{[ 31 ]}

Según el diario de a bordo del submarino, soplaba viento del noreste con fuerte oleaje, pero el cielo estaba despejado. Forstner se sumergió para adoptar una posición de ataque sin ser detectado. Debido al oleaje más grande y al periscopio más pequeño, el submarino volvió a ser detectado cuando se encontraba a una distancia de aproximadamente 5 millas. Al ser imposible un ataque submarino, Forstner ordenó emerger y reanudar la persecución a máxima velocidad (16 nudos) a las 11:10 (12:10  GMT).

En las cercanías, los alemanes avistaron muchos barcos pesqueros y temían que alguno de ellos pudiera estar armado. ^{[ 35 ]} De entre ellos, el pesquero Eileen Emma zarpó de Milford Haven tres días antes, el 25 de marzo, rumbo a los caladeros. ^{[ 36 ]} Tras detectar el submarino, su capitán, Horatio Wright, decidió separarse de los demás barcos y lo persiguió durante una hora. Entonces avistó el Falaba y se dio cuenta de que la persecución era inútil, pues el submarino lo siguió y resultó ser mucho más rápido. Siguió a los alemanes con el nuevo objetivo de rescatar a la tripulación del barco. ^{[ 37 ]}

El primer oficial Baxter fue responsable del arriado de los botes, y después de detener los motores, el capitán Davies lo envió inmediatamente a los botes de estribor para supervisar los preparativos allí. ^{[ 91 ]} Dado que la orden de parada no se dio después de las 12:00, sino alrededor de las 11:52 (en lugar de las 12:35, fueron las 12:27 GMT), es posible que haya ido más tarde. Baxter ordenó a tres mayordomos (entre ellos el mayordomo jefe y el segundo mayordomo) que subieran a todos sus hombres a la cubierta superior y se aseguraran de que todos recibieran un chaleco salvavidas. ^{[ 92 ]} El segundo oficial, HC Hawkins, fue el responsable del arriado de los botes del lado de babor, con la ayuda del tercer oficial. ^{[ 93 ]}

Los botes fueron arriados a ambos lados siguiendo su numeración, es decir, comenzando en la cubierta principal desde atrás hacia la proa. Los dos en la cubierta de popa siguieron, pero el bote salvavidas en el lado de estribor no fue izado antes de que todos los demás hubieran llegado al agua, y no pudo ser arriado antes de que el torpedo impactara al Falaba . Buckmaster en su discurso de apertura en mayo evaluó que la secuencia fue n.° 1, 2, 3, 4, 6 y la lancha cuando fueron arriados al agua, mientras que el destino de los botes salvavidas n.° 5 y 7 era incierto. Pensó que el n.° 1 tenía 50 personas, el n.° 4 alrededor de 40, el n.° 6 veinte y la lancha 30 personas. ^{[ 94 ]} Durante el proceso se hizo evidente que el bote No. 5 fue arriado incluso antes que el gig, pero el procurador general se esforzó por dar la falsa impresión de que, además del No. 7, había otro bote que no fue arriado a tiempo, o que no pudo remar antes del impacto del torpedo, y en su opinión este bote debía haber sido el No. 5 o el 6. Esto se forzó incluso a pesar de que casi todos los testigos declararon que solo había uno atrás, y todos los demás estaban a 100-400 yardas del barco en el momento del impacto del torpedo. Además, no se ve ningún bote en las proximidades del barco en la fotografía alemana. El teniente Parker, arriado en el No. 6, testificó que el No. 4 llegó al agua antes que ellos, por lo que una posible orden podría ser: 2–1–3–5–7–4–6–8, donde el No. 7 es el gig. ^{[ 95 ]} Según el ingeniero jefe William Guy, fue asignado al bote n.° 6, pero cuando subió a cubierta, este ya estaba arriado, así que tomó el bote n.° 4. Si esto es cierto, entonces la secuencia debería ser 2-1-3-5-7 (gig)-6-4-8. ^{[ 96 ]}

El arriado de los botes del lado de estribor se realizó bajo la supervisión del primer oficial Walter Baxter de la siguiente manera:

• El No. 1 fue el primer bote que Baxter inspeccionó. Según él, estaba lleno de pasajeros y miembros de la tripulación en la cubierta. ^{[ 97 ]} Un observador desde la cubierta, el pasajero Henry Kent, testificó que el bote estaba lleno, pero no abarrotado. ^{[ 98 ]} Según Baxter, los mayordomos comenzaron a arriarlo, a la altura de la cubierta de paseo algunos pasajeros saltaron a la parte de proa del bote, y el peso adicional hizo que el mayordomo que sostenía la cuerda delantera la soltara. El bote y todos los que estaban en él cayeron al agua. ^{[ 99 ]} El primer hombre en subir al bote, el teniente Grant del Ejército de Campo de África Occidental, negó por el contrario que alguien hubiera saltado. Según él, un oficial pidió a la gente que subiera al No. 1, pero aún así nadie lo hizo, él fue el primero en ocupar su lugar. Al ver que ya había alguien allí, otros 12 a 14 lo siguieron, y luego los mayordomos comenzaron a arriar el bote. Grant testificó que las cuerdas de popa eran operadas por este oficial, pero su atención pronto se distrajo por algo, y se produjo una conmoción en el bote No. 6, y llegaron órdenes por megáfono desde el puente a ese bote, y el oficial que sostenía la cuerda abandonó su puesto y la soltó, lo que provocó que el bote cayera. ^{[ 100 ]} El bote se hundió con la proa en el agua, muchas personas cayeron al agua, luego se estabilizó. El operador de radio, Edwin Taylor, también cayó al agua, pero logró volver a subir. Calculó que entre 10 y 15 personas aún estaban en el bote, pero este se llenó rápidamente de agua y comenzó a desintegrarse. Lentamente se desplazó hacia la popa, y al llegar a la popa por el otro lado se hizo visible otro bote. Este era el bote No. 2, que también cayó al agua con 4 ocupantes, y también sufrió graves daños. 10 hombres lograron llegar a ese bote, y el boya Orient  II los rescató aproximadamente tres horas y media después. ^{[ 101 ]} Dos hombres en el bote número 1 fallecieron debido a hipotermia . ^{[ 102 ]} Uno de los pasajeros, el Sr. Bressey, admitió ser uno de los hombres que saltaron al bote —contradiciendo a Grant y apoyando la versión de Baxter— y pensó que el bote cayó en posición vertical, pero a gran velocidad al impactar contra el agua. Después de eso, comenzó a desintegrarse rápidamente y a hundirse, mientras era arrastrado por la corriente. Bajo la popa, el agua ya le llegaba a la cintura. Después de 3 a 4 minutos, el tablón superior se desprendió y decidió abandonar el bote. ^{[ 103 ]}Fue rescatado por el bote número 3. Bressey calculó que solo había entre 6 y 8 ocupantes en el número 1. Esta cifra debe ser errónea, ya que 10 hombres incluso llegaron al bote número 2, pero al igual que el teniente Grant, su testimonio también puso en duda que el bote estuviera lleno. ^{[ 75 ]}
• No. 3. fue el siguiente bote para Baxter, donde todo salió como debía. Según el mayordomo John Turton, solo 25 personas subieron a bordo desde la cubierta de botes 25. Comenzaron a bajar el bote y otras 10 personas subieron desde la cubierta de paseo. ^{[ 104 ]} El oficial jefe Baxter declaró que no se llenó por completo para dejar un lugar libre para los hombres caídos que habían caído al agua.{{efn|Según James Charles Emery, y en contra de Baxter, solo comenzaron a bajar el bote No. 3 cuando los otros dos contiguos (No. 1 y 5) ya habían sido bajados. Emery testificó que el No. 3 fue bajado vacío a la altura de la cubierta de paseo, y hubo una gran avalancha para subir. ^{[ 105 ]} El teniente comandante Heathcote declaró que un sargento de pasajeros intentó ordenar a los bomberos nativos que salieran, pero sin mucho éxito. ^{[ 106 ]} El propio Baxter declaró haber ordenado a algunas personas que salieran del bote lleno, y fue arriado con unos 40-50 en él ^{[ 107 ]} – Esto resultó ser incorrecto, y los 35 mencionados por Turton eran correctos. El bote estaba a solo 6 pies del agua, cuando se soltaron sus cuerdas, pero los ocupantes soportaron el fuerte impacto bastante bien, y tan rápido como pudieron remaron lejos del barco con la dirección del tercer ingeniero. ^{[ 108 ]} En el bote abarrotado era imposible llegar a los remos, y al menos uno de los tapones permaneció fuera. Un ocupante africano negro intentó tapar el agujero con su abrigo, y cuatro hombres tuvieron que arar constantemente el agua con sus sombreros bombín. ^{[ 109 ]} Según James C. Emery encontraron algunos remos largos en barcazas costeras, y aquí resultaron ser inservibles, y los desecharon junto con algo de madera. Encontraron solo cuatro remos utilizables. ^{[ 110 ]} Este bote rescató a cuatro personas del agua, y el Eileen Emma recogió primero a los supervivientes de este bote, un total de 39 personas. ^{[ 111 ]} El bote n.° 3 regresó después para continuar la búsqueda de supervivientes bajo el mando del tercer ingeniero y otros cuatro voluntarios. ^{[ 112 ]} Este fue el único bote que lo hizo, y rescataron, entre otros, al primer oficial Baxter y al pasajero Bressey (n.° 1). El n.° 3 se encontró después con el barco a la deriva George  Baker , al que se le atribuye haber recogido a bordo a cinco supervivientes. ^{[ 113 ] [ c ]}Tras esta segunda misión, la embarcación quedó abandonada en alta mar y posteriormente fue encontrada en el terreno accidentado de Sprangle Beach, cerca de Boscastle, no lejos del lugar donde la embarcación n.º 6 fue arrastrada a la orilla. ^{[ 114 ]} El capitán George Archibald Cotterell, experto de Elder Dempster que examinó las embarcaciones, determinó que esta era la única embarcación con ambos tapones puestos. ^{[ 115 ]}
• El n.º 5 (un bote salvavidas) fue el último bote que, según el oficial jefe Baxter, supervisó en la cubierta principal. Estaba allí cuando el capitán Davies llegó con una señora y le dijo que subiera a ese bote. Pero no había más espacio para ella, así que Baxter la acompañó a la lancha en la popa. Por lo tanto, se supone que el n.º 5 estaba lleno con casi 30 personas cuando se arrió. Baxter declaró que este bote se arrió correctamente, ^{[ 116 ]} pero los dos supervivientes que testificaron (el segundo ingeniero Peate y el teniente comandante Heathcote), y otros ^{[ 117 ]} que observaron cómo se arriaba este bote, declararon unánimemente que este bote también sufrió un accidente debido a una manipulación inexperta, lo que provocó que la cuerda de popa se atascara. Según Peate, la cuerda de proa se soltó poco después de que comenzara el arriado, y el bote quedó en una posición inclinada. ^{[ 118 ]} El teniente comandante Heathcote estaba en la proa del bote y llamó a los operadores para que detuvieran el descenso, pero no lo oyeron o lo ignoraron y continuaron descendiendo el bote, que se fue con la proa en el agua, y el agua arrastró a muchas personas fuera de él. ^{[ 119 ]} Alguien en el bote cortó la cuerda de popa, y el bote cayó, llenándose rápidamente de agua y volcando. ^{[ 120 ] [ d ]} Heathcote estuvo colgado de la cuerda por un tiempo, y después de caer al agua se aferró a un pequeño barril por un tiempo, y lentamente a la deriva durante "algún tiempo" hacia la proa, y llegó frente a ella en el momento en que se disparó el torpedo. Para entonces no vio a nadie en el agua junto al barco. ^{[ 121 ]} Peate fue rescatado por Eileen Emma horas después. ^{[ 122 ]}
• N.º 7 (N.º 8 para algunos tripulantes), el bote salvavidas en el lado de estribor de la popa es el más controvertido. Este era el bote que el capitán Davies no había asignado para ser arriado junto con los otros dos botes salvavidas, y la tripulación intentó arriarlo mucho más tarde, justo antes de que se disparara el torpedo. Después de arriar el bote, el primer oficial Baxter llegó aquí para supervisar también este arriado. Según él, el bote salvavidas fue arriado y llenado de hombres rápidamente. Pero Baxter ordenó a los tripulantes que salieran de él, y solo quedaron los pasajeros. El arriado acababa de comenzar cuando, según declaró Baxter, el submarino lanzó un torpedo, que impactó justo entre los hombres que luchaban en el agua, y alcanzó el barco alrededor de las 12:05 o 12:10-11 hora de cubierta. La detonación hizo que el bote cayera al agua en posición vertical, pero volcó poco después. ^{[ 123 ]} Uno de los supervivientes del bote n.º 2, W.  C. Chiswell, testificó ante Lord Mersey que habían rescatado a ocho personas de ellos con su propio bote naufragado, pero todos eran del n.º 1, que había sido devastado mucho antes. Entre los 37 testigos no había ningún superviviente de este bote. En la  edición del 30 de marzo del New York Tribune apareció una historia de un superviviente desconocido, que recordaba estar sentado en este bote esperando a que llegaran dos damas cuando ocurrió el impacto del torpedo, y el bote se hundió en el agua y volcó. Esto no debe ser el caso, ya que la última dama abandonó el barco con el bote de pesca. ^{[ 124 ]} El mayordomo John Doherty, que cayó al agua con el bote n.º 1, y el n.º 2 lo sacó, declaró que vio la explosión desde una distancia de 100  yardas, y este último bote salvavidas saltó de los calzos y luego volcó. ^{[ 125 ]} John Turton estaba ayudando en este bote, y estaba lleno de gente, pero solo se podía levantar lentamente de los calzos debido al gran peso. En ese momento lo enviaron bajo cubierta, y cuando regresó, este bote estaba en el agua boca arriba. ^{[ 126 ]} La investigación dirigida por Lord Mersey llegó a la conclusión de que solo un pasajero, además del primer oficial Baxter, llamado JD Bathgate, mencionó firmemente en su testimonio que la explosión había causado la muerte de personas en el agua o en el bote. ^{[ 127 ]} Edward Kent declaró que el Falaba todavía estaba lleno de gente en el momento del impacto del torpedo, ^{[ 128 ]} y el último bote salvavidas (para él el n.° 8) o bien se cayó, o la gente cayó de él, pero después del impacto había algunos en el agua. ^{[ 129 ]}La lancha de surf fue encontrada en alta mar por un barco pesquero, y su capitán la vendió a un particular en Padstow. El nuevo propietario apenas había comenzado a repararla cuando las autoridades aparecieron por ella. ^{[ 114 ]}

El segundo oficial, HC Hawkins, era el responsable de los botes salvavidas del lado de babor, y contaba con la ayuda del tercer oficial, Pengilly, que era nuevo en el barco y no figuraba en las listas de botes anteriores. El segundo oficial falleció en el incidente.

• El bote salvavidas n.° 2 estaba ocupado por cuatro pasajeros (WC Chiswell, Robert Primrose, David Ryder y su hijo, David Ryder Jr.) en la cubierta. Afirmaron que el bote solo se había balanceado hasta la mitad y lo empujaron con la ayuda de dos o tres marineros. Los cuatro pasajeros subieron al bote, pero uno de los marineros gritó que no había ningún tapón en el bote. (Otra versión de Ryder padre dice que subieron al bote para buscar los tapones). Los cuatro apenas habían entrado cuando la cuerda de popa comenzó a soltarse rápidamente. ^{[ 131 ]} La popa se hundió y la proa quedó suspendida por dos poleas apretadas al pescante. El bote permaneció en esa posición vertical por un breve tiempo, el suficiente para que el teniente Lacon tomara una foto de las cuatro personas aferradas a los bancos, luego el perno de anilla se soltó y el bote se hundió en el agua. ^{[ 132 ]} Según el tercer oficial Pengilly, él estaba allí junto con el segundo oficial Hawkins, y declaró que la cuerda se soltó ya después de que comenzó el descenso. ^{[ 133 ]} Según Primrose, esto sucedió porque la cuerda delantera todavía estaba amarrada, pero la trasera la sostenía un marinero, que era solo un "chico", y comenzó el descenso, pero no era lo suficientemente fuerte como para sostenerla. ^{[ 134 ]} Ryder padre estimó que descendieron alrededor de las 12:05 o incluso más tarde, ^{[ 135 ]} lo que podría ser unos 10 minutos después de la orden por megáfono del submarino. El bote "saltó" hacia la popa del barco, luego, tal vez impulsado por la corriente que venía del suroeste, derivó hacia el lado de estribor del mismo, ^{[ 136 ]} incluso como declaró Ryder, los motores ya estaban detenidos y el barco parecía estar inmóvil. ^{[ 137 ]} Se encontraron los tapones, pero ya no se podían colocar, ^{[ 138 ]} y trataron de achicar el agua con sus sombreros y gorras. ^{[ 139 ]} A la deriva detrás del barco se encontraron con el bote No. 1, que también cayó al agua pero con mucha más gente, y también estaba a la deriva en muy malas condiciones. Al ver el bote No. 2, algunos sobrevivientes del No. 1 nadaron hacia él, y 10 de ellos lo alcanzaron, dos de ellos africanos negros. ^{[ 140 ]} Como lo contó el Sr. Chiswell, después de esto, unos 5 o 6 minutos después de tocar el agua , "las bordas se separaron de los costados y el fondo se hundió" . ^{[ 141 ]} Uno de los testigos, el teniente Parker, que observó el destino de este bote desde Falaba , declaró que el fondo del No. 2 se separó de la parte superior y flotó volcado en el agua.^{[ 142 ]} El operador de radio Edwin Taylor, por otra parte, testificó que el fondo se abrió solo 2-3 minutos después de que el torpedo impactara el barco, y que la onda expansiva pudo haber hecho que el bote se desintegrara. ^{[ 143 ]} Chiswell intentó mantener unidas las bordas con cuerdas que encontró entre el equipo del bote. ^{[ 144 ]} Entre el equipo “había muchos postes y botes de pintura y botes de barniz”. ^{[ 145 ]} El teniente Grant del bote n.° 1 mencionó en su relato que, cuando el n.° 2 comenzó a desintegrarse y los tanques flotaron fuera del bote y el fondo cedió, empujaron estos tanques debajo del asiento por sugerencia del Sr. Ryders. ^{[ 146 ]} Después de rescatar a la gente del agua, comenzaron a remar con fuerza para alejarse lo más posible delFalaba, porque se sabía que el barco tenía una gran cantidad de explosivos a bordo. Según el teniente Grant, llevaban remando unos 15 minutos cuando elFalabafue alcanzado por el torpedo. En ese momento, ya se encontraban a unos cientos de yardas delFalaba. ^{[ 147 ]} Otro rescatado del No. 1, el mayordomo John Doherty, declaró que la distancia era de solo unas 100 yardas y sintió que la onda expansiva rompió el bote. ^{[ 148 ]} Robert Primrose estimó que estaban a solo unas 50 yardas detrás del Falaba por su estribor y a solo 20 yardas del submarino. ^{[ 149 ]} La declaración de Primrose, e incluso la de Doherty, debe ser falsa, porque no se ven botes en la fotografía tomada desde la torre de mando del submarino. Entre 3 y 3,5 horas después, los supervivientes del bote fueron rescatados por el a la derivaOrient II. ^{[ 150 ]} Hasta que el barco a la deriva llegó hasta ellos, de las 10 personas rescatadas del agua, dos murieron porhipotermia. ^{[ 151 ]} El perito en la audiencia de mayo dijo que sería imposible que un bote cayera de esa manera sin entrar en contacto con el costado del barco, y que eso habría sido suficiente para causar tal daño que cuando el bote finalmente fue botado, ese daño se desarrolló y se abrió. Con eso se decidió en el proceso, que la caída de una parte del bote fue causada por el golpe contra el casco del barco, incluso si los cuatro ocupantes originales han declarado que no fue así. ^{[ 152 ]} Justo después de que el Orient II recogiera a los sobrevivientes, el bote se desintegró por completo. ^{[ 153 ]}Un suceso interesante ocurrió durante el proceso en mayo, cuando  se le preguntó a W. C. Chiswell sobre los tiempos transcurridos durante el incidente. Chiswell declaró inicialmente que entre el avistamiento del submarino y el mensaje por megáfono habían transcurrido 15-20 minutos, y unos 30 minutos después se produjo el impacto del torpedo. Esto era correcto, incluso dando algo más de tiempo para la evacuación, como de hecho ocurrió (23 minutos), pero después de que se le preguntara si hubo 45 minutos entre el avistamiento y el impacto del torpedo, Chiswell se corrigió y dijo que los 30 minutos se referían a eso. ^{[ 154 ]} Al testificar así, se unió a los demás supervivientes, quienes, como el primer oficial Baxter, dieron el intervalo de 30-35 minutos para todo el evento, y el lapso de tiempo que el comité estaba ansioso por escuchar. No solo según Chiswell pasaron unos 45 minutos, sino que también un sobreviviente llamado Lester Smalley, entrevistado después del incidente, declaró que toda la persecución duró exactamente 45 minutos, ^{[ 155 ]} e incluso en el último día del proceso un representante legal de un sobreviviente, Lewis W. Taylor, al escuchar los testimonios, calculó que debieron haber pasado unos 45 minutos entre el avistamiento del submarino hasta que el barco fue alcanzado. ^{[ 156 ]} El mayordomo John Ellams declaró que el bote No. 2 ya estaba siendo arriado, cuando el carnicero que lo manejaba soltó una de las cuerdas. El capitán Davies ordenó entonces que soltaran también la otra cuerda, para que el bote cayera sobre su quilla. Ellams creyó observar que muchos de los ocupantes cayeron al agua, y que arrojaron objetos flotantes al agua para ayudarlos. Incluso creyó ver cómo cuatro o cinco de ellos los agarraron. ^{[ 157 ]} Al igual que Ellams, el capitán de policía Matthew Harrison también recordó haber visto a algunas personas del bote n.° 2 caer al agua y nadar en ella después. ^{[ 158 ]} El tercer oficial Pengilly testificó que él y el segundo oficial Hawkins estaban en el bote mucho antes de que la gente subiera. Según él, la persona que cayó fue liberada justo cuando comenzó el descenso. Inmediatamente después, se le encomendó quemar los documentos secretos, por lo que se fue con los documentos a la sala de calderas. Cuando se levantó de nuevo, vio el bote n.° 4 en el agua, ya a cierta distancia del barco, pero el n.° 2 todavía colgando de una cuerda. Al final de este relato inverosímil, Pengilly declaró que él y el capitán Davies bajaron el bote con cuidado y lograron hacerlo de tal manera que no entrara agua y más personas pudieran subir bajando por la cuerda. Después de eso, fue al bote n.° 6. ^{[ 159 ]}
• El número 4 fue el siguiente en ser arriado por el lado izquierdo. Hugh Brown, cuarto ingeniero, al llegar, encontró la cuerda de los cabos de popa atascada y las cuerdas retorcidas. El capitán Davies llegó y, con la ayuda de un pasajero y el segundo oficial Hawkins, la despejaron. El capitán Davies y Hawkins arriaron el bote hasta la cubierta del salón, donde la gente subió, ^{[ 160 ]} y luego fue arriado a salvo al mar. William Guy, ingeniero jefe, se hizo cargo del bote con 35 pasajeros y tripulantes como oficial de mayor rango. ^{[ 161 ]} El capitán Davies ordenó a Brown que también subiera al bote con los cabos ya despejados, y Brown entonces bajó por una de las cuerdas y fue rescatado por el ingeniero jefe. Después de eso, tomó el mando del bote con 35 pasajeros y tripulantes, pero pronto se descubrió que había otro hombre llamado Brown en el bote, que era capitán de barco , y finalmente se le dio el mando a él. ^{[ 162 ]} El bote fue empujado por el viento hacia la proa del barco y chocó varias veces contra el bote No. 6, que fue arriado después, empujándolo contra el casco del Falaba . ^{[ 163 ]} Después de eso intentaron alejarse del barco, mientras el viento y la corriente los empujaban hacia el lado de estribor de la proa del Falaba . ^{[ 164 ]} Allí se encontraron con el Eileen Emma mucho antes de que el Falaba fuera torpedeado. Al pasar, el vagabundo les ofreció llevarlos a bordo, pero ellos respondieron que estaban a salvo y que los pescadores debían rescatar primero a la gente del agua. ^{[ 165 ]} El ingeniero jefe Guy y un pasajero llamado Woolley calcularon que su distancia del Falaba era de 300  yardas en el momento en que se disparó el torpedo. ^{[ 166 ]} J.  C. Watt del bote No. 4 testificó que intentaron durante mucho tiempo acercarse al bote No. 2 para rescatar a un hombre moribundo, pero no lograron acercarse lo suficiente debido al oleaje cada vez más fuerte. ^{[ 167 ]} Todos los tapones estaban en su lugar, pero aun así el agua se filtraba lentamente. Cuando el agua alcanzó las 6 pulgadas de altura, una señora comenzó a achicarla, pero poco después, dos horas después de haberla achicado, llegó el Eileen  Emma y recogió a las personas en su tabla. ^{[ 168 ] [ e ]} En el proceso legal dirigido por Lord Mersey, se despertó gran atención la acusación del capitán de policía Matthew C. C. Harrison, quien declaró haber estado nadando en el agua durante más de una hora cuando pidió ayuda al No. 4, pero se le negó ^{[ 169 ]} incluso aparentemente no satisfecho con la respuesta „No tenemos espacio aquí, pero encontrará un barco de arrastre. ^{[ 170 ]} Los ocupantes también se defendieron durante el proceso declarando que no había más espacio, porque tenían a algunas personas rescatadas del agua en el bote, que estaban en mal estado y tendidas. Harrison fue rescatado después de pasar unas tres horas en el agua. ^{[ 171 ]} El bote No. 4 también fue encontrado en Cornualles, cerca de Boscastle en la playa Conclave, tres millas al norte del punto donde se encontró el No. 3. ^{[ 114 ]}
• Según muchas observaciones, el bote n.° 6 fue el último en ser arriado, ^{[ 172 ]} incluso después que el bote del mismo lado en la popa, que ya había sido balanceado antes. Al ver que uno de los botes tenía problemas, ^{[ f ]} uno de los oficiales ordenó a los civiles que estaban ocupados en ese bote que dejaran subir a la mayor cantidad de gente posible al bote n.° 6 («¡Manténganse junto al n.° 6 y dejen subir a todos los que puedan!») . Unas 40 personas subieron al bote cuando solo había espacio para 28. ^{[ 173 ]} Todos los ocupantes eran pasajeros, y después de darle su cuerda a uno de los pasajeros, ^{[ 174 ]} el bote también fue arriado por dos pasajeros, por el Sr. Emmerton y por el teniente Lacon, quien tomó las fotografías que se muestran en este artículo. ^{[ 175 ]} El bote pudo ser arriado con éxito a pesar de estar sobrecargado. Durante el proceso de arriado, el segundo teniente CWH Parker aún veía el U-Boot en el lado de babor del Falaba , mientras se dirigía al lado de estribor del carguero. ^{[ 176 ]} Como dijo Parker, el viento soplaba desde la popa y, empujado por él, el bote No. 4 chocó con su bote No. 6, empujándolo contra el casco, y aun así no se produjo ningún daño, ^{[ 177 ]} comenzó a filtrarse agua. Entonces alguien gritó que faltaba el tapón. ^{[ 178 ]} Intentaron detener la filtración colocando pañuelos y guantes en los agujeros del tapón, pero sin mucho éxito. También intentaron achicar el agua con un cubo, pero esto fue insuficiente debido a la poca profundidad de la pala. Solo encontraron tres remos en el bote, y con ellos intentaron maniobrar contra las olas, para que el agua no entrara por el costado del bote, pero no lograron controlarlo con solo tres remos. ^{[ 179 ]} Justo cuando intentaban reemplazar los remos para lograr una mejor maniobra, una ola los golpeó de costado, y cinco minutos después el bote se hundió. ^{[ 180 ]} Otros sobrevivientes del bote, Harrison y Wilfred Austin, declararon que el bote solo era apto para navegar durante 15 a 20 minutos. ^{[ 181 ]} El bote estaba frente al Falaba cuando se hundió, pero en ese momento el carguero ya se había hundido también, ^{[ 182 ]} y el submarino ya no se veía por ninguna parte. ^{[ 183 ] [ g ]} Parker fue rescatado después de unos 90 minutos por el barco a la deriva Wenlock ,^{[ 184 ]} Wilfred Austin fue rescatado por el bote delEileen Emmay entregado al vagabundoEmulate. ^{[ 185 ]} El oficial de policía Matthew CC Harrison comentó que el bote n.° 6 estabacompletamente podridoy que esta circunstancia agravó su hundimiento. Se quejó de que ni siquiera era un bote de vida real, sino un bote de surf sin ningún equipo necesario y que, en su estado, «no era capaz de albergar a más de una docena de personas». ^{[ 186 ]} El tercer oficial Pengilly testificó de manera engañosa con respecto al n.° 6. Declaró que él sostenía la popa del bote y que el otro era manejado por dos pasajeros. Mientras lo bajaba, miró a su alrededor y recordó ver el bote de pesca alejándose y el bote de surf en la popa estaba siendo balanceado, cuando notó la estela de un torpedo. Según él, el barco comenzó a escorarse repentinamente a estribor tras la explosión, lo que provocó que el bote rozara el costado del barco incluso antes de llegar a la cubierta de paseo. El bote llegó al agua en buen estado, y Pengilly pensó que no había sufrido daños. Más tarde vio este bote volcado, pero no pudo determinar la causa. ^{[ 187 ]} Este relato contrasta con las narraciones de los supervivientes del bote n.º 6, quienes dijeron que se alejaron delFalababastante tiempo antes del impacto del torpedo.Este bote fue encontrado posteriormente en la costa rocosa de la playa de Rosycliff, cerca de Boscastle. ^{[ 114 ]}
• El bote del capitán (oficialmente n.° 8, pero para la tripulación n.° 7) era el único bote, además de los cuatro botes salvavidas comunes, que ya estaba arriado cuando apareció el submarino. Media docena de tripulantes de color se ubicaron en el bote temprano, quienes fueron obligados a bajar por el contramaestre Harrison y colocaron pasajeros en su lugar. ^{[ 188 ]} Estos acontecimientos se pudieron observar desde el submarino según el libro de registro alemán. El bote fue arriado después de que todos los botes salvavidas grandes ya estuvieran en el agua. Su arriado se retrasó porque una última mujer tenía que ser izada y colocada en este bote. Finalmente, el primer oficial Baxter y el sobrecargo arriaron el bote y zarpó con unas 18-20 personas, entre ellas el cuarto oficial. ^{[ 189 ]} El contramaestre Harrison mencionó que era el único marinero en este bote y que remando solo podían avanzar unos 20 metros. Pero para cuando el torpedo impactó en el Falaba, ya estaban a la deriva a 150 yardas de él, frente a su proa por estribor. Harrison pensó que se debía a que, mientras la lancha permanecía en su lugar, el barco se movía y giraba. ^{[ 190 ]} Los supervivientes de la lancha fueron rescatados por el Eileen Emma . ^{[ 112 ]} La lancha fue abandonada a su suerte y posteriormente fue encontrada en la orilla arenosa de Holywell Beach en New Quay, en Cornualles. ^{[ 189 ]}
• Los saltadores (aquellos que permanecieron en el barco hasta que el torpedo impactó) conformaron el último grupo distinguible. La mayoría se reunió en la popa, donde estaban a punto de subir al último bote que quedaba, el bote salvavidas de estribor. Según el primer oficial Baxter, solo 16 a 18 tripulantes permanecieron a bordo después de que este bote se hundiera. Les advirtió que no saltaran demasiado pronto al agua y les ordenó que arrojaran objetos flotantes al mar para que pudieran sujetarse a algo hasta que llegara la ayuda. Esperó el momento perfecto (12:15 hora de cubierta) y luego ordenó "¡Saltad!" a sus hombres, y todos obedecieron. Baxter y tres pasajeros fueron rescatados 2 a 2,5 horas después por el bote n.° 3, ^{[ 191 ]} que fue el único de todos los botes lanzados que regresó para rescatar a otros supervivientes. ^{[ 112 ]} Algunos de los "saltadores" se ahogaron o murieron después de su rescate a causa de la hipotermia . Entre ellos se encontraba el capitán Davies, ^{[ 192 ]} un hombre llamado Henderson del Departamento Marítimo de Nigeria, ^{[ 112 ]} y aparentemente el segundo oficial HC Hawkins. Tras la explosión, el capitán Davies regresó al puente y comenzó a hacer señales con el silbato de vapor para informar al barco a la deriva cercano, el Eileen Emma, ​​sobre la situación de su barco. El capitán de corbeta Forstner también mencionó en su diario de a bordo que el capitán británico demostró un comportamiento ejemplar en esta etapa de los acontecimientos. Los alemanes pensaron que se había hundido con su barco, pero saltó con los últimos supervivientes y murió poco después de ser rescatado.

El Falaba fue el segundo buque de pasajeros británico que el U-28 hundió en dos días. El 27 de marzo había hundido el vapor Aguila de Yeoward Brothers , también con una considerable pérdida de vidas. Se informó que el U-28 disparó su cañón de cubierta contra el Aguila , causando bajas, incluso mientras sus pasajeros y tripulación abandonaban el barco. ^{[ 211 ]}

Wilson creía que el U-28 había violado el derecho internacional, siendo el punto clave el escaso tiempo concedido para evacuar el barco, pero Bryan cuestionó «si un ciudadano estadounidense puede, anteponiendo sus negocios a su consideración por su país, asumir para su propio beneficio riesgos innecesarios y, por lo tanto, involucrar a su país en complicaciones internacionales». ^{[ 212 ]}

Wilson encargó al consejero Robert Lansing que redactara una queja diplomática dirigida a los alemanes:

El Gobierno de los Estados Unidos ha recibido un informe, corroborado por pruebas sustanciales, que indica que Leon C. Thrasher, ciudadano estadounidense de nacimiento, falleció a causa del hundimiento del vapor de pasajeros británico Falaba en alta mar el 28 de marzo de 1915, cuando navegaba desde Liverpool, por parte de las autoridades navales alemanas, y debido a que el comandante del submarino alemán U-28 no dio tiempo suficiente a la tripulación y a los pasajeros del Falaba para abandonar el buque antes de hundirlo con torpedos. Se informa además que, en el momento del torpedeo y hundimiento, el Falaba se encontraba inmóvil, sin intentar escapar ni ofrecer resistencia.

[...]

Espera sinceramente que el Gobierno Imperial, reconociendo la justicia de estas alegaciones, desautorice de inmediato el acto denunciado y tome las medidas necesarias para evitar que se repita.

Bryan aconsejó a Wilson que no enviara una nota en términos tan belicosos y le pidió a Lansing que la reescribiera. Se señaló que solo un estadounidense había muerto, por lo que los motivos para una protesta legal eran débiles. Se decidió posponer una protesta formal por el momento, ya que Thrasher podría ser simplemente un incidente aislado. ^{[ 214 ]}

Se produjeron dos ataques: uno, un ataque aéreo contra el Cushing , y luego un ataque submarino contra un petrolero estadounidense, el Gulflight . El 7 de mayo, un submarino hundió el RMS Lusitania . El incidente fue mucho más grave, ya que esta vez el submarino atacó sin previo aviso. Muchas personas, entre ellas más de cien ciudadanos estadounidenses, murieron en el naufragio. Estados Unidos envió una nota diplomática a Alemania solicitando disculpas y reparaciones por ambos buques. La nota incluía una advertencia de que Estados Unidos tomaría "cualquier medida necesaria para defender los derechos de sus ciudadanos o para salvaguardar los sagrados deberes del derecho internacional". ^{[ 212 ]}

El hundimiento del Lusitania volvió a plantear el caso Thrasher. Los alemanes alegaron que habían dado al barco tiempo suficiente para evacuar (10 minutos, ampliados a 23) y que se vieron obligados a hundirlo debido a la aproximación de "buques sospechosos". Este punto fue mencionado por Bryan en sus conversaciones con Wilson. ^{[ 215 ]} El gobierno alemán también sostuvo que si un buque mercante intenta escapar de la captura y solicitar ayuda, esto altera el deber del comandante del buque atacante de intentar garantizar la seguridad de los no combatientes a bordo del buque mercante, incluso después de que este se detenga y cese la resistencia. El gobierno estadounidense rechazó este argumento. ^{[ 216 ]}

El cuerpo de Thrasher apareció en la costa de Irlanda el 11 de julio de 1915, tras haber permanecido en el mar durante 106 días. Inicialmente, las autoridades lo confundieron con una víctima del Lusitania y lo designaron como Cuerpo n.º 248. ^{[ 217 ]} Durante la posterior investigación británica dirigida por Lord Mersey , que concluyó en julio, uno de los pasajeros afirmó estar enfadado por la evacuación "fallida", alegando que si la tripulación hubiera estado bien organizada y los pasajeros bien dirigidos, todos los que se encontraban a bordo del barco podrían haber sido evacuados de forma segura antes de que se disparara el torpedo. El pasajero culpó así a Elder, Dempster, al superintendente de la Marina y a su cuñado Fred Davies por la pérdida de vidas. Mersey finalmente determinó que el barco solo disponía de cinco minutos para evacuar, atribuyendo así toda la culpa al capitán del submarino. Muchos autores posteriores sospechan que el tiempo real concedido para la evacuación fue probablemente de unos 10 minutos, un punto intermedio entre las versiones británica y alemana. ^{[ 218 ] [ 219 ]} El periodista y teórico de la conspiración del Lusitania, Colin Simpson, afirma que el torpedo pudo haber detonado la carga del Falaba, [ 220 ^{] pero la} investigación en ese momento no creyó que esto fuera un problema.

• Resoluciones Gore-McLemore
• Hundimiento del RMS Lusitania
• Reglas de crucero

• Actas del Juzgado Lord Mersey en el marco de una investigación formal ordenada por la Junta de Comercio sobre la pérdida del buque de vapor "Falaba" . Londres: Darling and Son. 1915.(páginas 1–100)
• Accidentes marítimos: Pérdida del buque de vapor "Falaba" . Londres: Darling and Son. 1915.
• Langensiepen, Bernd; Nottelmann, Dirk (2024). "Die Versenkung der FALABA am 28. März 1915 oder – gute Seemannschaft kann Leben retten!" . Historisches Marinearchiv.de . Consultado el 28 de marzo de 2025 .
• Von Mantey, Ewald (1933). Der Krieg zur See 1914–1918 – Der Handelskrieg mit U-Booten Bd. 2 . Berlín: ES Mittler und Sohn.(páginas 47–49.)
• Monografías del Estado Mayor Naval, Vol. XIII . Estado Mayor Naval – División de Formación y Funciones del Estado Mayor. 1925.(págs.  150-151.)
• "Crónica de eventos internacionales" . Revista Americana de Derecho Internacional . 9 (2): 512. Abril de 1915 – vía Internet Archive .
• Cooper, John (2009). Woodrow Wilson: Una biografía . Nueva York: Vintage Books. ISBN 978-0307277909.
• Fry, Joseph (2002). Dixie mira al extranjero: El Sur y las relaciones exteriores de Estados Unidos, 1789-1973 . Baton Rouge: Louisiana State University Press . ISBN 978-0-8071-2745-2.
• Larson, Erik (2015). Dead Wake: The Last Crossing of the Lusitania . Londres: Black Swan. ISBN 978-0552779340.
• Simpson, Colin (1973). El Lusitania . Boston: Little, Brown & Co. ISBN 978-0316791786.
• Walker, Alastair (2012). Cuatro mil vidas perdidas: Las investigaciones de Lord Mersey sobre el hundimiento del Titanic, el Empress of Ireland, el Falaba y el Lusitania . Stroud: The History Press. ISBN 978-0752465715.

• Craig Stringer. "El hundimiento del Falaba marca el inicio de la marcha hacia la guerra". Viaje de Titanic International.(Revista de la Sociedad Internacional del Titanic, n.º  53, otoño de 2005)