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Articulo de referencia

Puente de las Tres Hermanas

Coordenadas : 38°54′14″N 77°04′50″W / 38.9039°N 77.0806°W / 38.9039; -77.0806 Los islotes de las Tres Hermanas en el río Potomac, en Washington, D.C., lugar donde se proyecta co...

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Coordenadas : 38°54′14″N 77°04′50″W / 38.9039°N 77.0806°W / 38.9039; -77.0806

Los islotes de las Tres Hermanas en el río Potomac, en Washington, D.C., lugar donde se proyecta construir el puente.

El puente de las Tres Hermanas era un proyecto de puente sobre el río Potomac en Washington, D.C. , con pilares en los islotes de las Tres Hermanas . Concebido en la década de 1950 y propuesto formalmente en la década de 1960, fue cancelado en medio de protestas en la década de 1970.

La construcción de un puente sobre el río Potomac en el mismo lugar se propuso por primera vez en 1789, y desde entonces se han planificado puentes cada pocas décadas. En la década de 1950, la creación de la George Washington Memorial Parkway y su extensión hacia la orilla norte del río Potomac, desde Chain Bridge hasta Carderock, Maryland , impulsaron la idea de convertir Canal Road NW en una autopista y construir un puente sobre las Tres Hermanas para conectar ambos tramos de la avenida. La justificación para la construcción de un puente sobre las Tres Hermanas cambió con el paso de los años. En un principio, el puente iba a formar parte del sistema de autopistas radiales y centrales " Inner Loop " planificado para el Distrito de Columbia. En otro momento, se pretendía que la Interestatal 66, aún sin construir, llegara a la ciudad.

La propuesta del puente resultó sumamente polémica y constituye un ejemplo notable de " revuelta contra las autopistas ". Los residentes del barrio de Georgetown y el Comité de los 100 sobre la Ciudad Federal se opusieron al puente. Los opositores a las autopistas en el Distrito de Columbia también se opusieron, como parte de su oposición general al Inner Loop. Varias protestas implicaron desobediencia civil , y algunas fueron violentas. El puente Three Sisters generó numerosas demandas, una de las cuales llegó a la Corte Suprema de los Estados Unidos . El representante William Natcher , un firme defensor del puente y presidente de un subcomité clave del Congreso, retuvo fondos del Metro de Washington durante seis años para presionar a la ciudad a construir el puente. Una revuelta legislativa en la Cámara de Representantes de los Estados Unidos a finales de 1971 liberó estos fondos. Al no poder Natcher coaccionar a la ciudad, la propuesta del puente quedó prácticamente descartada. Fue eliminada de los documentos de planificación federal en 1977.

Propuestas iniciales para puentes

Pierre L'Enfant propuso por primera vez en 1789 un puente sobre el río Potomac, utilizando las Tres Hermanas como parte de los pilares de soporte. [ 1 ] Este puente se habría conectado con la entonces inconclusa Calle 39 y habría cruzado el Potomac hacia el sur. [ 2 ]

En 1826 se propuso nuevamente la construcción de un puente en el sitio, [ 3 ] pero el plan fue rechazado después de que los partidarios del Puente de Cadenas (entonces un puente de peaje) se opusieran. [ 4 ] En 1828 se propuso nuevamente la construcción de un puente en el sitio. Este puente habría soportado una calzada en el nivel superior y un acueducto capaz de transportar tráfico de barcazas en el nivel inferior. Sin embargo, en esta ocasión, los funcionarios de Georgetown solicitaron que el acueducto se construyera más abajo. El desacuerdo sobre si el acueducto debía soportar una calzada nunca se resolvió. El Puente del Acueducto se completó en 1843. [ 5 ]

En septiembre de 1852, decididos a construir un puente en Three Sisters, los funcionarios de la ciudad de Georgetown encargaron un estudio al ingeniero Charles Ellet. Ellet propuso un puente de un solo tramo en Three Sisters cuyo arco principal tendría más de 300 metros de longitud y cuya calzada estaría a 18 metros sobre el agua. Estribos de piedra de 26 metros de altura en el lado de Georgetown se arquearían sobre el Canal C&O y conectarían el estribo del Canal C&O con el terreno elevado. Un único estribo de piedra de 26 metros de altura en el lado de Virginia uniría el puente a las empalizadas de la zona. Aunque el alcalde del Distrito de Columbia también apoyó este plan y se presentó una ley en el Congreso de los Estados Unidos para implementarlo, el proyecto de ley no se tramitó y el puente nunca se construyó. [ 6 ]    

En 1856 se volvió a planificar la construcción de un puente, pero el debate sobre su ubicación exacta se prolongó durante años. El estallido de la Guerra Civil estadounidense obligó a cancelar el proyecto. [ 7 ]

El 28 de febrero de 1891, el Congreso de los Estados Unidos promulgó una ley que incorporaba a la Washington and Arlington Railway Company en el Distrito de Columbia, con autorización para llegar a Fort Myer y a la entrada noroeste del Cementerio Nacional de Arlington cruzando el río Potomac por un nuevo puente que la compañía construiría en o cerca de las Tres Hermanas. [ 8 ] El puente no se construyó.

Puente propuesto para la George Washington Memorial Parkway

La avenida George Washington Memorial Parkway cerca de Rosslyn, Virginia . Las Tres Hermanas se pueden ver en el río Potomac, a la derecha.

En 1928, el Congreso autorizó la construcción de una carretera panorámica desde Mount Vernon, Virginia , hasta el puente Arlington Memorial en el condado de Arlington, Virginia . La carretera se denominó Mount Vernon Memorial Parkway. Al año siguiente, el Congreso la renombró George Washington Memorial Parkway y autorizó su extensión hasta las cataratas Great Falls of the Potomac. [ 9 ]

Un puente formó parte de la ampliación de la avenida en 1929. La idea de una avenida ampliada en honor a George Washington provino del representante Louis C. Cramton , quien presentó legislación en enero de 1929 para construir un sistema más grande de carreteras y parques en el área metropolitana de DC. [ 10 ] En el Senado, el proyecto de ley fue enmendado por Carter Glass para incluir un puente sobre el Potomac en las Grandes Cataratas del Potomac . [ 11 ] El Congreso promulgó la "Ley del 29 de mayo de 1930" (46 Stat. 482) — más comúnmente conocida como la Ley Capper-Cramton — para establecer la Avenida Conmemorativa George Washington. La ley asignó $13.5 millones para adquirir terrenos y construir una avenida en la costa de Virginia desde Mount Vernon hasta las Grandes Cataratas del Potomac (excluyendo la ciudad de Alexandria), y para construir una avenida en la costa de Maryland desde Fort Washington, Maryland , hasta las Grandes Cataratas del Potomac (excluyendo el Distrito de Columbia). (Esta sección ahora se conoce como Clara Barton Parkway ). El puente sobre el Potomac en o cerca de Great Falls se incluyó en el proyecto de ley final. [ 12 ]

Las obras de construcción de la George Washington Memorial Parkway fueron intermitentes y, finalmente, el puente fue cancelado. La construcción comenzó en la década de 1940 y continuó hasta la de 1960. La Ley Capper-Cramton recibió enmiendas en 1946, 1952 y 1958, que financiaron y cancelaron tramos de la autopista que no se construyó. [ 12 ] Los cambios más significativos se produjeron cuando el Congreso se negó a financiar la construcción de los segmentos desde Fort Washington hasta el Distrito de Columbia, desde la I-495 en Virginia hasta las Great Falls y desde MacArthur Boulevard/Carderock hacia el norte hasta las Great Falls. La oposición a estos segmentos surgió de la Izaak Walton League , la Wilderness Society y otros grupos, que argumentaron que el daño ambiental causado por estos segmentos sería demasiado grave como para justificar su construcción. [ 13 ] (El tramo de la autopista en la orilla norte del Potomac no sería renombrado como Clara Barton Parkway hasta 1989).

Proponiendo el puente

Durante la Segunda Guerra Mundial , la población del Distrito de Columbia aumentó aproximadamente un 30%, alcanzando las 861.000 personas. El terrible hacinamiento y los atascos de tráfico en la ciudad convencieron a muchos de que no solo se necesitaba un sistema de metro, sino también autopistas mucho más amplias y mejoradas. Las proyecciones de posguerra mostraban que Washington D.C. perdería población a favor de los suburbios, y la planificación para una guerra nuclear hacía hincapié en trasladar muchas agencias federales a los suburbios como medio para reducir la vulnerabilidad del gobierno ante un ataque. Estos y otros factores implicaban que se necesitarían nuevas autopistas para transportar a los trabajadores a la ciudad y para trasladarlos de una agencia a otra a lo largo del día de forma rápida y eficiente. [ 14 ]

En 1946, un estudio de consultoría presentó un plan para un sistema de autopistas de acceso limitado tipo hub-spoke-and-wheel para la región metropolitana de DC, centrado en la Casa Blanca . [ 15 ] El plan recibió el apoyo de arquitectos prominentes como Louis Justement y planificadores urbanos como Harland Bartholomew . Cuatro años después, en 1950, la Comisión Nacional de Parques y Planificación de la Capital , que tenía autoridad legal para aprobar la planificación en el área metropolitana de DC, emitió un Plan Integral para la Capital Nacional y sus Entornos . Este documento de planificación (redactado por Bartholomew) incorporó las autopistas propuestas en el estudio de consultoría de 1946. [ 16 ] En 1954, los gobiernos del Distrito de Columbia, Maryland y Virginia firmaron un acuerdo para planificar conjuntamente el transporte en la región con la Comisión Nacional de Parques y Planificación de la Capital. En 1955, el gobierno del Distrito contrató a una consultora, De Leuw, Cather & Company, para proponer un nuevo sistema de autopistas en la ciudad. Propusieron una vasta figura de ocho centrada dentro de los límites de la Ciudad Federal original. [ 17 ] [ 18 ] El estudio de De Leuw, Cather resultó muy influyente y se incorporó (en forma modificada) a los planes del esfuerzo de planificación regional intergubernamental . En 1957, el senador Clifford P. Case presentó una legislación que requeriría que el Distrito de Columbia construyera un puente sobre las Tres Hermanas que conectara DC y Virginia. [ 19 ] En ese momento, el Congreso no tomó ninguna medida para aprobar el puente. El estudio intergubernamental, la Encuesta de Transporte Masivo , se publicó en 1959. Este estudio propuso el sistema Inner Loop de autopistas de tipo hub-radios y rueda en Washington, DC, [ 20 ] basado en gran medida en el informe original del consultor de 1946. [ 15 ] Como parte del Inner Loop, se propuso un nuevo puente sobre el río Potomac en las Tres Hermanas para conectar el propuesto "Outer Inner Loop" en DC con una nueva superautopista (que más tarde se denominaría Interestatal 66 ). [ 21 ]

En 1960, el Departamento de Carreteras del Distrito de Columbia emitió un plan de mejora de capital de seis años que proponía formalmente un "Puente de las Tres Hermanas" como parte de sus planes de autopistas interestatales. [ 22 ] Los planificadores de carreteras de la ciudad deseaban cambiar el nombre de la autopista Whitehurst existente a la autopista del río Potomac y extenderla sobre Canal Road NW hasta el embalse de Georgetown , donde se conectaría con la George Washington Memorial Parkway. Un ramal propuesto de la autopista del río Potomac, designado como Interestatal 266 , comenzaría en el cruce de la autopista del río Potomac y Foxhall Road NW, y cruzaría el Puente de las Tres Hermanas hasta Virginia. Allí se conectaría (a través de una ruta aún no definida) con la Interestatal 66. [ 23 ]

Polémica en torno al puente

El representante William Natcher, quien retrasó repetidamente la financiación de Metro para lograr la construcción del puente Three Sisters.

A mediados de 1961, el Departamento de Carreteras y Tráfico del Distrito de Columbia propuso que el Puente de las Tres Hermanas fuera una estructura de seis carriles y 49 metros (160 pies ) de ancho. [ 19 ] La construcción del puente también habría requerido que el Congreso financiara la construcción de la propuesta Autopista del Río Potomac. [ 23 ] La Comisión de la Ciudad del Distrito de Columbia [ 24 ] celebró audiencias públicas sobre la ubicación y el diseño del puente en noviembre de 1961 y noviembre de 1964, momento en el que otros funcionarios designados del Distrito de Columbia, funcionarios electos del Condado de Arlington y ciudadanos de ambas jurisdicciones se opusieron abrumadoramente al puente. [ 19 ] Las críticas a los datos y análisis utilizados para la planificación de carreteras por los funcionarios de la ciudad fueron tan fuertes que la Comisión Nacional de Parques y Planificación de la Capital eliminó el puente de su plan de política de transporte regional el 24 de marzo de 1966. [ 25 ] 

Preocupado por las críticas, el Congreso aprobó la Ley de Transporte de la Capital Nacional de 1960, que estableció la Agencia de Transporte de la Capital Nacional (NCTA) para planificar tanto el transporte público como las nuevas autopistas en el Distrito de Columbia. [ 26 ] La legislación también impuso una moratoria a cualquier construcción de autopistas o puentes al oeste de la calle 12 NW hasta el 1 de julio de 1965. [ 27 ]

Sin embargo, el representante William Natcher, presidente del Subcomité de Asignaciones para el Distrito de Columbia del Comité de Asignaciones de la Cámara de Representantes , era un firme defensor de la construcción de autopistas. El Comité de Obras Públicas de la Cámara (muchos de cuyos miembros tenían estrechos vínculos con la industria de la construcción de autopistas) apoyaba el plan del Inner Loop y el puente Three Sisters. Natcher deseaba que se construyeran extensas obras públicas en su distrito. Así pues, Natcher utilizó su posición para apoyar la construcción de autopistas en Washington D.C. y obtener respaldo legislativo para proyectos de obras públicas en su distrito. Natcher presionó al general de brigada Charles M. Duke, miembro del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos en la comisión municipal de Washington D.C., para que consiguiera apoyo para el programa de autopistas y puentes de la ciudad. Duke negoció un acuerdo con el Servicio de Parques Nacionales en el que el Cuerpo se comprometió a construir la mayoría de las carreteras del National Mall en túneles. A cambio, el Servicio de Parques Nacionales se comprometió a apoyar el puente Three Sisters. Además, Natcher le dijo a Walter McCarter, administrador de la NCTA, que retendría toda la financiación para el transporte público en la ciudad a menos que McCarter apoyara el proyecto del puente. McCarter no tardó en expresar su apoyo público. Con estas dos agencias promoviendo el puente, la NCPC dio marcha atrás en mayo de 1966. [ 28 ]

Pero el 1 de enero de 1967 se creó el Departamento de Transporte de los Estados Unidos . Su primer secretario , Alan Boyd , se mostró escéptico respecto al puente Three Sisters. A Boyd le preocupaba que el Inner Loop atravesara en gran medida barrios afroamericanos de bajos ingresos en Washington D.C., y se opuso a que se construyera una autopista a través de zonas verdes y un barrio histórico (especialmente cuando la oposición local era tan fuerte). [ 29 ] Boyd suspendió el proyecto del puente en mayo de 1967 mientras estudiaba su impacto. En septiembre de 1967, el representante del Departamento de Transporte en la NCPC se abstuvo en una votación sobre el puente Three Sisters, lo que efectivamente paralizó el proyecto. [ 30 ] El presidente Lyndon B. Johnson reorganizó la comisión municipal el 2 de junio de 1967, aboliendo la comisión de tres miembros y reemplazándola por un alcalde designado y una comisión de nueve miembros (sin un representante del Cuerpo de Ingenieros). La nueva comisión municipal votó en contra del puente. [ 31 ]

El representante John Kluczynski trabajó con el representante Natcher para construir el puente de las Tres Hermanas.

Varias demandas fueron presentadas por grupos de ciudadanos locales y ambientalistas acusando a los funcionarios de planificación de carreteras de DC y federales de ignorar las leyes federales que exigían la participación ciudadana en el trazado de puentes y carreteras, y de no estudiar el impacto del puente en el medio ambiente y los parques. Una de estas demandas tuvo éxito. El 15 de febrero de 1968, el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia dictaminó en el caso DC Federation of Civic Associations v. Airis , 391 F.2d 478, que el Departamento de Carreteras y Tráfico de DC no cumplió con la ley federal al determinar el trazado de las carreteras. El representante John C. Kluczynski , presidente del Subcomité de Carreteras del Comité de Obras Públicas de la Cámara de Representantes y un firme defensor de la industria de las carreteras, se indignó por la decisión. Kluczynski logró la aprobación de una enmienda a la Ley Federal de Carreteras de 1968 que obligaba a la ciudad a desobedecer el fallo del tribunal y construir el Puente de las Tres Hermanas, la Autopista del Río Potomac y partes del Anillo Interior. El Senado aprobó el proyecto de ley (aunque se eliminaron algunas de sus otras disposiciones más extremas), y el presidente Johnson (que no estaba dispuesto a sacrificar todo el proyecto de ley para detener el puente de las Tres Hermanas) firmó la legislación en agosto de 1968. [ 32 ]

En diciembre de 1968, la NCPC publicó un estudio que mostraba que la construcción del puente y las autopistas saturaría el centro de Washington D. C. con tantos coches que se producirían atascos. La NCPC votó a favor de eliminar el puente Three Sisters de su plan de transporte regional , la comisión municipal de Washington D. C. votó a favor de aceptar el plan revisado de la NCPC días después, y en enero de 1969 la administración saliente de Johnson eliminó los planes para el puente de su plan de autopistas. [ 33 ]

Richard M. Nixon fue elegido presidente de los Estados Unidos en noviembre de 1968 y asumió el cargo en enero de 1969. Nixon no apoyaba el Metro de Washington , y su Secretario de Transporte, John A. Volpe , apoyaba firmemente la construcción de autopistas. Pero Nixon estaba comprometido con el autogobierno de DC, estaba alarmado por los atascos de tráfico existentes en la ciudad (que el Metro ayudaría a aliviar) y temía que la construcción de puentes y autopistas provocara disturbios por parte de los afroamericanos. [ 34 ] Pero Natcher prometió eliminar toda la financiación para el Metro si no se construía el Puente de las Tres Hermanas. Bajo la presión de Natcher, el consejo de la ciudad de DC votó el 9 de agosto de 1969 a favor de aprobar el puente. Cuatro días después, la Administración Federal de Carreteras (FHWA) reincorporó el puente a sus documentos de planificación. Los contratos de construcción para el puente se adjudicaron el 17 de septiembre. [ 35 ] Los opositores al puente presentaron una demanda sin éxito en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para detener la construcción, [ 36 ]

La revalidación del puente de las Tres Hermanas provocó una desobediencia civil generalizada. Los manifestantes intentaron ocupar los islotes de las Tres Hermanas para impedir la construcción, y se celebraron numerosas concentraciones (algunas con hasta 500 personas) en el probable lugar de la obra para protestar contra la decisión. [ 37 ] Los opositores al puente y la ciudad patrocinaron un referéndum no oficial sobre el proyecto, que se incluyó en la papeleta de las elecciones generales del 4 de noviembre de 1969. El puente fue rechazado por el 85 por ciento de los votantes de la ciudad. [ 38 ] El día anterior a las elecciones, los remolques de construcción en el lugar de la obra fueron atacados con bombas incendiarias. [ 39 ]

impugnaciones judiciales

El juez presidente del tribunal de apelaciones, David Bazelon, votó a favor de confirmar la decisión del tribunal de distrito de prohibir la construcción del puente Three Sisters.

Sin embargo, las protestas públicas no lograron mucho. El alcalde y el consejo municipal no tenían poder real para detener la construcción del puente, y Natcher y Kluczynski se negaron a ceder.

Las protestas contra el puente Three Sisters y el Inner Loop, sin embargo, llevaron a la creación y revitalización de numerosos grupos vecinales de ciudadanos en toda la ciudad, y estos grupos emprendieron varias acciones legales contra el puente. Entre las primeras presentadas en 1969 se encontraba una demanda que alegaba que el puente Three Sisters había sido ubicado y diseñado sin seguir los requisitos legales de participación pública. Sin embargo, el 12 de enero de 1970, el juez John J. Sirica del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Columbia dictaminó que la Ley Federal de Carreteras de 1968 suspendía estas leyes federales en lo que respecta al puente Three Sisters. [ 40 ] El 25 de febrero de 1970, 10 grupos ambientalistas y conservacionistas demandaron para detener la construcción del puente por violar las leyes ambientales federales. [ 41 ]

Sin embargo, el 7 de abril, un panel de tres jueces del Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia dictaminó que la Ley Federal de Carreteras de 1968 no eximía a la FHWA de celebrar una audiencia de diseño sobre el Puente de las Tres Hermanas. El tribunal de apelaciones devolvió el caso al juez Sirica, ordenándole que prohibiera la continuación de la construcción del puente. [ 42 ] Sirica se negó a hacerlo (ya que un segundo juicio debía comenzar en junio sobre un asunto distinto), pero el 3 de agosto de 1970 ordenó a la ciudad, que se mostraba reticente, que celebrara la audiencia de diseño. [ 43 ]

Mientras tanto, una coalición de federaciones cívicas de DC había presentado otra demanda contra el puente, esta vez alegando que la aprobación del puente había sido influenciada por presión política y no era la decisión racional y científica requerida por la ley federal. Una vez más, la demanda se presentó en el Tribunal de Distrito para el Distrito de Columbia, y una vez más el juez Sirica fue asignado al caso. El juicio por "presión política" comenzó el 8 de junio. [ 44 ] Numerosos documentos del DOT mostraron la intensa presión política que Natcher y Kluczynski ejercieron sobre la FHWA, el DOT y la ciudad para construir el puente, y los documentos de la NCPC y de la ciudad revelaron cuán innecesario consideraban ambos organismos que era el puente. [ 45 ] El secretario de Transporte, Volpe, testificó en el tribunal que la presión política no había influido en la decisión del DOT de construir el puente, pero sus afirmaciones fueron contradichas por una carta que el presidente Nixon envió al representante Natcher en la que la amenaza de la desfinanciación del Metro era claramente el factor primordial. [ 46 ] El director de Carreteras y Tráfico de DC, Thomas Airis, negó que existiera presión política alguna. [ 47 ] Sirica se negó a suspender las obras del puente mientras meditaba su decisión. El 7 de agosto de 1970, Sirica sostuvo que la presión política fue el factor principal en la aprobación del Puente de las Tres Hermanas. Ordenó que se detuvieran las obras del puente en un plazo de 20 días. [ 48 ] La ciudad detuvo las obras del puente el 27 de agosto. Para entonces, la construcción de los cimientos estaba completa y los pilares se habían elevado hasta justo debajo de la superficie del agua. [ 49 ] La ciudad se negó a apelar el fallo del juez Sirica. [ 50 ] El gobierno federal apeló su fallo, pero el tribunal de apelaciones confirmó la decisión de Sirica el 12 de octubre de 1971. [ 51 ]

La audiencia sobre el diseño del puente, requerida por Sirica y el tribunal de apelaciones, se programó para diciembre de 1970. El diseño fue cuestionado de inmediato el 11 de mayo, cuando un ingeniero federal de carreteras expresó su preocupación por el diseño de un solo tramo del puente, que había sido aprobado en 1967. [ 52 ] Cuando comenzó la audiencia de tres días el 14 de diciembre, más de 130 testigos comparecieron para denunciar el puente. [ 43 ] [ 53 ] La audiencia condujo a un rápido rediseño del puente para abril de 1971, de modo que se utilizaron tres tramos para cruzar el río Potomac. [ 54 ]

Disputa por la financiación en la Cámara de Representantes

Creciente oposición en Maryland y Virginia.

El representante Joel Broyhill, quien se convirtió en opositor al puente y ayudó a convencer a Nixon de oponerse a Natcher.

Mientras los litigios judiciales seguían retrasando la construcción del puente Three Sisters, otros factores conspiraban para debilitar el control de Natcher sobre la financiación del Metro y poner fin a su principal medio para forzar la construcción del puente.

En el verano de 1968, las encuestas de WMATA sugirieron que los ciudadanos de Maryland y Virginia apoyaban firmemente el Metro. Después de todo, estas personas necesitaban desesperadamente una forma rápida y eficiente de llegar a sus trabajos en el Distrito de Columbia. Ansiosa por encontrar una manera de iniciar la construcción del sistema de metro, WMATA solicitó a los votantes de ambos estados que aprobaran bonos de construcción para el metro. Lo hicieron abrumadoramente en noviembre de 1968, con el 72 por ciento de los votantes a favor. [ 55 ] Natcher también accedió en el otoño de 1968 a liberar fondos para los planos arquitectónicos, el diseño de ingeniería y la adquisición de terrenos (pero no la construcción) del Metro, [ 56 ] y el Metro comenzó a construirse en diciembre de 1969. [ 57 ] Pero a medida que Natcher continuó reteniendo los fondos para la construcción durante 1971, los ciudadanos de Maryland y Virginia comenzaron a pensar que el dinero que habían invertido en el Metro se desperdiciaría. Pronto, la presión política sobre los miembros del Congreso de estos dos estados aumentó para detener a Natcher y seguir adelante con el Metro. [ 58 ]

La oposición a la construcción de autopistas también estaba aumentando en Maryland y Virginia. En Virginia, los ciudadanos comenzaban a oponerse a la construcción de la I-66 y veían que la construcción del puente Three Sisters requería la construcción de esa autopista. [ 59 ] El representante republicano Joel Broyhill , miembro del poderoso Comité de Medios y Arbitrios de la Cámara de Representantes y defensor acérrimo contra la autonomía del Distrito de Columbia, propuso negar a DC cualquier asignación en 1971 si no construía el puente Three Sisters. Pero los opositores al puente señalaron que Broyhill poseía terrenos cerca del puente que se dispararían en valor si se construía el puente. [ 60 ] Asustado por una ajustada victoria en las elecciones de 1970 y por las acusaciones de irregularidades de 1971, Broyhill se volvió contra Natcher y exigió que se liberaran los fondos de Metro. [ 61 ] En Maryland, también, la oposición a la construcción de la autopista del río Potomac y la autopista Palisades estaba creciendo rápidamente en el condado de Montgomery . Miembros de la legislatura estatal de Maryland de la zona denunciaron el control que los congresistas de Illinois y Kentucky ejercían sobre los asuntos locales. El representante Gilbert Gude y el senador Joseph Tydings también condenaron lo que consideraban una "injerencia intolerable en los asuntos locales". [ 62 ] En septiembre de 1971, el Consejo de Gobiernos del Área Metropolitana de Washington solicitó al presidente Nixon que interviniera en la disputa. [ 63 ]

Creciente oposición en la Cámara

Otros miembros del Congreso también estaban molestos con la injerencia de Natcher. El representante Robert Giaimo de Connecticut también formaba parte del Subcomité de Asignaciones para el Distrito de Columbia, y era el miembro de mayor antigüedad de la mayoría del subcomité después de Natcher. Pero para la primavera de 1971, Giaimo estaba enojado porque Natcher estaba retrasando el Metro, tan necesario, y cada vez creía más que Natcher estaba frustrando la voluntad democráticamente expresada de la gente del área metropolitana de DC. [ 64 ] Giaimo también pudo haberse sentido frustrado por la negativa de Natcher a cederle la presidencia del subcomité en 1970. [ 65 ] El 6 de mayo de 1971, Giaimo propuso en una audiencia del subcomité liberar los fondos para la construcción del Metro. La moción fue rechazada en una votación a viva voz a puerta cerrada. Giaimo, apoyado por los representantes Silvio O. Conte (republicano), Dave Obey (demócrata) y Louis Stokes (demócrata), redactó un informe de la minoría criticando duramente al subcomité por no liberar los fondos. [ 65 ] Giaimo prometió una batalla en el pleno del comité y en la Cámara de Representantes. [ 66 ] La enmienda de Giaimo fue rechazada por 219 votos contra 170, pero la votación fue mucho más ajustada de lo previsto. [ 67 ]

El representante Robert Giaimo, quien lideró la revuelta de la Cámara de Representantes contra Natcher.

Pero el problema había llegado a un punto crítico. La financiación de Metro se agotó el 1 de agosto de 1971. La Ley Federal de Carreteras de 1970 exigía a los funcionarios de DC que informaran antes del 31 de diciembre de 1970 sobre el estado de la construcción del Puente de las Tres Hermanas y el Inner Loop. Broyhill visitó al presidente Nixon el 18 de noviembre, pidiéndole que hiciera una declaración pública. Nixon lo hizo al día siguiente, argumentando que la ciudad estaba haciendo todo lo posible dada la situación legal. También advirtió al Congreso que la demora amenazaba con acabar con todo el proyecto del metro y costarle al país millones de dólares. [ 68 ] Metro también tenía un aliado en la Casa Blanca, el asesor presidencial Egil "Bud" Krogh . A Krogh le gustaba vivir en DC y era un firme defensor de Metro. [ 58 ] Además, Krogh era Asesor Adjunto del Presidente y asesor y enlace de Nixon con el Distrito de Columbia. Trabajando con Giaimo, Krogh ayudó a formar una coalición de "republicanos y demócratas liberales, leales a la Casa Blanca y el Caucus Negro del Congreso " para oponerse a Natcher. [ 68 ]

Votación favorable para liberar fondos de Metro

La batalla política comenzó el 2 de diciembre de 1971. El 30 de noviembre, Nixon pidió a los republicanos (cuyos 177 votos habían rechazado la moción de Giaimo para la financiación del Metro) que apoyaran la liberación de los fondos para la construcción y se opusieran a cualquier acuerdo para una liberación condicionada que se estuviera negociando entre Natcher y el líder de la minoría de la Cámara de Representantes, Gerald Ford . (Natcher le dijo a Ford que liberaría los fondos del Metro si el tribunal de apelaciones de EE. UU. revisaba en pleno su decisión del 12 de octubre). El Grupo de Estudio Demócrata se pronunció a favor de la solicitud de Nixon. [ 69 ] [ 70 ] Nixon y su personal presionaron intensamente a los miembros republicanos para que apoyaran el Metro, [ 70 ] y Nixon envió una carta personal al presidente de la Cámara de Representantes , Carl Albert . Conte y Giaimo se centraron en reclutar a los miembros más jóvenes de la Cámara, que estaban frustrados por la dilación de Natcher, y muchos amigos, cónyuges y miembros del personal del Congreso también presionaron individualmente a los miembros para lograr la aprobación de la moción de Giaimo. [ 70 ]

Siete horas de acalorado debate precedieron a la votación. George H. Mahon , presidente del Comité de Asignaciones en pleno, suplicó emocionado a los miembros que no "atacaran al Comité de Asignaciones". [ 71 ] Silvio Conte respondió preguntándoles si deseaban atacar al Presidente. El líder de la mayoría, Hale Boggs, y el jefe de disciplina de la mayoría, Thomas Phillip "Tip" O'Neill, Jr., hablaron a favor de la liberación de los fondos. Natcher criticó duramente al juez David L. Bazelon (presidente del tribunal de apelaciones), calificando su decisión del 12 de octubre como "la opinión más escandalosa jamás escrita por un presidente de tribunal". [ 71 ]

Una votación de prueba sobre la moción fracasó por votación a viva voz. Entonces Conte se levantó y comunicó a la Cámara que, momentos antes, el tribunal de apelaciones había rechazado una solicitud del Departamento de Justicia para revisar la decisión del 12 de octubre. Giaimo propuso una votación sobre la moción. En una votación a viva voz, la medida fracasó. Giaimo propuso que se realizara una votación por escrutinio . La combinación de la presión presidencial y el anuncio del tribunal de apelaciones cambió las opiniones. La moción de Giaimo fue aprobada por 196 votos contra 183, con el apoyo de 71 republicanos (un aumento de 24 votos con respecto a mayo). El Washington Post describió la votación como «inusual e impactante». [ 71 ]

La votación liberó inmediatamente 72 millones de dólares en fondos para la construcción de Metro. Junto con los fondos federales de contrapartida y los fondos municipales, también se dispuso de otros 212 millones de dólares para la construcción. [ 71 ]

Decisión del Tribunal Supremo y cuestiones pendientes

Sentencia del Tribunal Supremo

Por orden directa del presidente Nixon, el Departamento de Justicia solicitó a la Corte Suprema de los Estados Unidos que revisara su apelación en el caso del puente Three Sisters el 17 de enero de 1972. [ 72 ] Sin embargo, la Corte Suprema rechazó la solicitud de revisión (revisar el caso) el 27 de marzo de 1972, dejando intacta la decisión del tribunal de apelaciones. [ 73 ]

La breve decisión de la Corte Suprema de no admitir el caso DC Federation of Civic Associations v. Volpe , 459 F.2d 1231 (DC Cir.), supp. op. , 459 F.2d 1263 (DC Cir. 1971), cert. den'd , 405 US 1030 (1972), es notoria. El presidente de la Corte Suprema, Warren E. Burger, presentó una opinión concurrente en la que apoyó la denegación de la solicitud de certiorari. Burger señaló que el Congreso había dejado sin efecto fallos judiciales anteriores sobre el puente Three Sisters. Sin embargo, sugirió que, si el Congreso quería aprobar una ley que eliminara un asunto de la jurisdicción de los tribunales federales, estaba en su derecho de hacerlo. La concurrencia de Burger fue ampliamente interpretada como una indicación de que estaba dispuesto a respaldar la legislación contra el transporte escolar apoyada por la administración Nixon . Esta legislación habría impedido que los tribunales federales ordenaran el transporte escolar para la desegregación como medio para garantizar la igualdad educativa para las minorías. Uno de los principales argumentos en contra de la legislación propuesta por Nixon era que la Corte Suprema no la respaldaría. Pero con la opinión concurrente en el caso DC Federation of Civic Associations v. Volpe , Burger pareció indicar que la Corte Suprema apoyaría a Nixon. Burger rápidamente modificó su opinión concurrente —un hecho extremadamente raro— para agregar las palabras "en este sentido" a la última oración de la misma. De este modo, dejó claro que creía que el Congreso solo debía retirar el puente Three Sisters de la jurisdicción de los tribunales, no cualquier otro asunto que eligiera. [ 74 ]

Problemas persistentes

El alcalde de Washington D.C., Walter Washington, fue quien lideró la cancelación discreta del puente a finales de la década de 1970.

Después de la humillante votación en el pleno el 2 de diciembre de 1971, Natcher nunca más amenazó con retener los fondos del Metro para lograr la construcción del Puente de las Tres Hermanas. [ 75 ]

Sin embargo, algunos problemas relacionados con el puente persistieron. Los contratos de construcción del puente no se cancelaron formalmente hasta agosto de 1972. Uno de los contratistas presentó una demanda y, en mayo de 1975, se le otorgaron 350 000 dólares en concepto de lucro cesante. [ 76 ]

En 1972 se hizo otro intento de obligar a la ciudad a construir el puente, pero fracasó. Los pilares y cimientos sin terminar del Puente de las Tres Hermanas fueron arrasados ​​cuando el huracán Agnes azotó el Distrito de Columbia entre el 21 y el 22 de junio de 1972. [ 75 ] La Cámara de Representantes incluyó legislación en la Ley Federal de Ayuda para Carreteras de 1972, que exigía la construcción del puente y del resto del Anillo Interior. Sin embargo, la legislación volvió a ser muy controvertida. El proyecto de ley quedó archivado después de que un comité de conferencia de la Cámara y el Senado no lograra ponerse de acuerdo sobre si el Puente de las Tres Hermanas debía incluirse en el proyecto de ley. [ 77 ] No obstante, la disposición se incluyó con éxito en la Ley Federal de Ayuda para Carreteras de 1973. [ 78 ]

Pero en enero de 1974, el Ayuntamiento de DC votó a favor de archivar el Puente de las Tres Hermanas, los Anillos Interiores y todas las demás autopistas planificadas para el Distrito de Columbia. [ 79 ] El Congreso no actuó para obligar a la ciudad a construir el puente. Esto se debió en gran parte a que no había ninguna interestatal con la que conectarlo. Al mes siguiente, un estudio de la consultora Howard, Needles, Tammen y Bergendoff para el Departamento de Transporte de Virginia concluyó que el Puente de las Tres Hermanas estaba "inextricablemente vinculado" a la construcción de la I-66. Sin embargo, el estudio admitió que la I-66 podría construirse sin el puente. [ 80 ] Pero un día después, el Departamento del Interior de los Estados Unidos declaró que el Puente de las Tres Hermanas "afectaría gravemente" los valores estéticos, históricos y recreativos de la zona. [ 81 ]

El Ayuntamiento de DC celebró audiencias en junio de 1975 con el objetivo de lograr la retirada formal del proyecto del puente del Sistema de Autopistas Interestatales . [ 82 ] En mayo de 1976, el ayuntamiento tomó su decisión y solicitó al DOT que transfiriera los 493 millones de dólares de fondos federales para puentes a la construcción del Metro. [ 83 ] Ese verano, Virginia modificó la ruta de la I-66 debido a la oposición de los residentes del condado de Arlington. La ruta hizo que la construcción del puente Three Sisters resultara irrelevante. El gobernador de Virginia, Mills E. Godwin, Jr., aceptó que, si el DOT aprobaba el cambio de ruta, transferiría la parte de Virginia de los fondos para la construcción del puente (30 millones de dólares) a la construcción del Metro. El cambio se aprobó en julio de 1976, sin dejar fondos para la construcción del puente. [ 84 ]

En mayo de 1977, el Departamento de Transporte autorizó al Distrito de Columbia a eliminar el puente Three Sisters de su plan maestro de transporte formal. Al señalar que el puente había sido "eliminado" una vez más, el Washington Post comentó: "Esta vez parece inusualmente permanente". [ 85 ]

Véase también

Referencias

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  • Nunca se construyó el puente de las Tres Hermanas sobre el Potomac - Blog de Fantasmas de DC

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