Autoridad Portuaria de Toronto

El Aeropuerto Billy Bishop de la Ciudad de Toronto, también conocido como Aeropuerto de la Isla de Toronto, está ubicado en el extremo occidental de las Islas de Toronto . Su funcionamiento se rige por un acuerdo tripartito de 1983 entre la Comisión Portuaria de Toronto, el Gobierno de Canadá y la Ciudad de Toronto. La mayor parte del terreno del aeropuerto (78%) pertenece a la Autoridad Portuaria de Toronto, con dos pequeñas secciones propiedad del Gobierno de Canadá y una pequeña sección propiedad de la ciudad. Esta pequeña porción de terreno municipal se arrienda a la Autoridad Portuaria de Toronto por un monto simbólico hasta 2033, según lo estipulado en el acuerdo de 1983. El acceso al aeropuerto se realiza mediante servicios de ferry operados por la Autoridad Portuaria de Toronto y un túnel peatonal.

Construido en 1939 sobre terrenos dragados del puerto, cuenta con dos pistas que pueden albergar aviones más pequeños de aerolíneas regionales regulares y aeronaves de aviación general. El acuerdo de 1983 prohíbe los aviones a reacción excepto en casos de emergencia. En 2007, el número de aterrizajes y despegues en el aeropuerto fue de 90.199. ^{[ 5 ]} Debido a su ubicación cerca del centro de la ciudad y sus altos edificios, chimeneas industriales y un aerogenerador, el tráfico aéreo de entrada y salida del aeropuerto está controlado, con aproximaciones y salidas que se desvían sobre el lago. Una base de hidroaviones se encuentra justo al este de la plataforma principal. El aeropuerto también se utiliza para vuelos médicos.

El aeropuerto ha sido sede de operaciones de varias aerolíneas regionales desde la década de 1980. La primera fue City Express, hasta 1990. Le siguieron Air Ontario y Air Canada Jazz . Desde 2006, Porter Airlines opera desde el aeropuerto. Actualmente, la aerolínea vuela a más de 20 destinos regionales, incluyendo Ottawa, Montreal, Newark, Chicago, Boston, Halifax y Quebec. El aeropuerto gestionó 2,8 millones de pasajeros en 2018. ^{[ 6 ]}

El Puerto de Toronto está ubicado en el extremo este del Puerto de Toronto . La Autoridad Portuaria de Toronto opera una instalación pavimentada de 21 hectáreas (52 acres) que consta de la Terminal Marítima 51 y el Almacén 52 en el lado este del puerto. Hay 3 millas (4,8 km) de muelle de aguas profundas para la carga y descarga de productos a granel. Las terminales marítimas incluyen almacenamiento interior y exterior, y unos 6000 pies cuadrados (560 m² ⁾ de espacio de atraque para buques que transportan carga general. ^{[ 7 ]} Las instalaciones portuarias incluyen la Instalación de Cruceros , o Terminal Marítima Internacional de Pasajeros que fue construida como terminal de pasajeros para un ferry a Rochester, Nueva York .  

Los terrenos del Puerto de Toronto solían ser considerablemente más extensos. Los terrenos portuarios que rodean las instalaciones se crearon mediante el relleno del delta del río Don por la Comisión Portuaria de Toronto en la década de 1910, y fueron propiedad de dicha comisión y estuvieron bajo su control hasta la década de 1990, cuando se transfirieron a la ciudad de Toronto. Se prevé que estos terrenos se conviertan en un nuevo barrio, a cargo de la asociación Waterfront Toronto . La esquina noreste del puerto, donde antes se ubicaban las terminales marítimas, se está transformando en el barrio residencial East Bayfront . Se planea restaurar la naturaleza de la desembocadura del río Don.

Otras instalaciones operadas por la Autoridad Portuaria de Toronto incluyen:

• Outer Harbour Marina está ubicada en el istmo de Leslie Street, en un canal protegido con acceso al lago Ontario y al puerto interior de Toronto, y cuenta con 636 amarres.
• La Autoridad Portuaria de Toronto también ofrece servicios como mantenimiento de puertos, servicios de ingeniería, relleno de lagos, protección de la costa, mantenimiento de instalaciones, servicios marítimos (electricidad, agua e instalaciones de dique seco para buques), manipulación de carga especial, dragado, estudios topográficos e hidrográficos, seguridad portuaria y muchos otros.
• Las oficinas de administración estaban ubicadas en el edificio de la Comisión Portuaria de Toronto en el centro de Toronto, justo al sur del Air Canada Centre . El edificio fue vendido por PortsToronto en 2017 por 96 millones de dólares canadienses al promotor Oxford Properties. ^{[ 8 ]} Formará parte de un desarrollo de oficinas comerciales. ^{[ 9 ]} En 2019, PortsToronto se trasladó a la terminal Queen's Quay .

El Servicio de Protección de la Autoridad Portuaria de Toronto emplea a oficiales de seguridad y vigilancia a tiempo completo que son responsables de la protección de pasajeros, personal e instalaciones contra actos de interferencia ilícita con la seguridad de la aviación civil y marítima en el Aeropuerto Billy Bishop de la Ciudad de Toronto. Los oficiales de vigilancia visten un uniforme distintivo azul marino oscuro con chaleco antibalas mientras están de servicio. Sus funciones incluyen: ^{[ 10 ]}

• Patrullaje del aeropuerto Billy Bishop de la ciudad de Toronto y otras propiedades de la Autoridad Portuaria de Toronto.
• Realizar patrullajes marítimos en el puerto de Toronto para garantizar que las embarcaciones cumplan con las zonas de exclusión marítima designadas y establecidas alrededor del aeropuerto.
• Respuesta ante incidentes de seguridad aérea y marítima
• Aplicación de las normas relativas a la seguridad aérea y marítima
• Detección de explosivos
• Apoyo a los servicios policiales, de bomberos y de paramédicos locales.
• Atención al cliente en ambos idiomas oficiales.

• Roelof-Jan (RJ) Steenstra es el director ejecutivo desde septiembre de 2022 ^{[ 22 ]} de la Autoridad Aeroportuaria de Fort McMurray, donde se desempeñó como director ejecutivo desde 2016.
• John Peellegoda es el director financiero y vicepresidente sénior de estrategia.
• Warren Askew es vicepresidente de aeropuertos.
• Will Ramjass es el Vicepresidente Senior y Asesor Jurídico General.
• Deborah Wilson es vicepresidenta de Comunicaciones y Asuntos Públicos.
• Bojan Drakul es vicepresidente de Infraestructura, Planificación y Medio Ambiente.
• Kelly McDonald es la Directora Senior de Recursos Humanos.
• Sylvain Thériault es el jefe de bomberos corporativo.
• El capitán Satinder Singh es vicepresidente de la Infantería de Marina.

Entre los miembros anteriores del equipo directivo superior se incluyen:

• Geoffrey A. Wilson se unió a PortsToronto el 11 de diciembre de 2009 y se jubiló el 30 de junio de 2022. ^{[ 23 ]} Anteriormente, Wilson fue director de operaciones de Cartel Communications Systems Inc. y ejecutivo de varias empresas de transporte. ^{[ 24 ]}
• Christopher Sawicki fue vicepresidente de planificación, infraestructura y medio ambiente. ^{[ 25 ]} Se unió a la Comisión de Tránsito de Toronto como Gerente Jefe de Proyectos, Proyectos Principales.
• Gene Cabral fue vicepresidente ejecutivo del aeropuerto Billy Bishop y supervisó todas las operaciones del aeropuerto. ^{[ 26 ]} Gene renunció para unirse a Avia NG Airport Consultants como director ejecutivo en 2022. ^{[ 27 ]}
• Craig Manuel fue Vicepresidente Senior y Asesor Jurídico General. ^{[ 26 ]} Craig renunció en noviembre de 2022 para unirse a Kilmer Van Nostrand Co. Limited como Asesor Jurídico General.
• Alan Paul era el director financiero. Se jubiló en 2024.
• El capitán emérito del puerto fue Angus Armstrong, quien ocupó el cargo desde 2004 ^{[ 25 ]} hasta su jubilación.

Miembros actuales de la junta directiva:

• Jane McKenna (presidenta ^{[ 28 ]} ) – Exmiembro del Parlamento Provincial por el Partido Conservador Progresista. Ha formado parte de la Junta Directiva de PortsToronto desde su nombramiento por el Gobierno Provincial en 2023.
• Hellen Siwanowicz es consultora legal especializada en derecho mercantil. Antes de iniciar su labor de consultoría legal, fue socia de McMillan LLP .
• Thomas Ruth – ex director ejecutivo de los aeropuertos internacionales de Edmonton y Halifax y nombrado por un período de 3 años. ^{[ 29 ]}
• Robin Pilkey – Designada por la ciudad de Toronto para formar parte de la Junta Directiva. Anteriormente, fue Presidenta del Consejo Escolar del Distrito de Toronto.

Entre los miembros anteriores de la junta directiva se encuentran:

• Amanda Walton, designada por el gobierno municipal de Toronto , es actualmente consultora independiente de comunicaciones y anteriormente fue vicepresidenta sénior y socia de una destacada firma de comunicaciones y asuntos públicos de Toronto. Graduada de la Universidad de Toronto (Victoria College), ha sido miembro del consejo directivo de Crescent School, presidenta del Albany Club de Toronto, miembro de la junta directiva de Ontario Place y directora de la Asociación Nacional de Exposiciones de Canadá .
• Darin Deschamps, representante del Gobierno de Canadá , es director de Wells Fargo Securities Canada , Ltd. y director de banca de inversión y mercados de capitales en Canadá para Wells Fargo Securities.
• Sandra Pupatello – exministra del Gabinete Liberal de Ontario. Fue designada miembro de la Junta Directiva de PortsToronto por el Gobierno Federal en 2023 y asumió la presidencia en abril de 2024. Renunció en 2025 tras ser nombrada senadora por el ex primer ministro Justin Trudeau. ^{[ 29 ]}
• Chris Reynolds - Nombrado por Ontario. Reynolds fue nombrado el 3 de marzo de 2020 por tres años. ^{[ 30 ]} Es fundador y socio gerente de Venn Capital, una firma de capital privado en Toronto. ^{[ 31 ]} Renunció en febrero de 2022.
• Don McIntyre, presidente y director de operaciones de Nemcor Incorporated, fue nombrado en julio de 2018 por el ministro Garneau y renunció en febrero de 2022.
• Robert Poirier (elegido presidente el 21 de agosto de 2015, ^{[ 32 ]} y finalizó el 16 de abril de 2021 según los límites de mandato legislativos en la Ley Marítima de Canadá ^{[ 33 ]} ). Poirier fue nombrado posteriormente miembro de la Orden de Ontario por el vicegobernador en una ceremonia celebrada el 21 de noviembre de 2022 por sus logros en PortsToronto y específicamente en el Aeropuerto Billy Bishop de la Ciudad de Toronto . ^{[ 34 ] [ 35 ]} Nombrado miembro de la junta directiva de PortsToronto, a través de un cambio legislativo, en septiembre de 2009 por el ministro Baird, donde era director gerente de State Street Financial en Toronto. ^{[ 36 ]} Poirier también fue asesor principal de los miembros del Comité de Banca, Comercio y Negocios del Senado de 1992 a 1999.
• Jan Innes, representante del Gobierno de Ontario , fue vicepresidenta de asuntos públicos de Rogers Communications . Ha formado parte de juntas directivas de organizaciones sin fines de lucro, incluido el Festival Internacional de Cine de Toronto .
• Jeremy Adams, director de relaciones gubernamentales de una compañía tabacalera y expresidente de la asociación de exalumnos de su universidad, fue nombrado en enero de 2009 por el entonces ministro de Transporte, John Baird . Es miembro de larga data del Partido Conservador, habiendo trabajado para la ministra de Ontario, Elizabeth Witmer , el ex primer ministro de Ontario, Mike Harris , y el exministro de Finanzas provincial y actual (en 2009) federal, Jim Flaherty . ^{[ 37 ]} Adams fue nominado como representante de los usuarios en la junta. ^{[ 38 ]}
• G. Mark Curry – nombrado en septiembre de 2009 por el Ministro Baird. Curry es presidente de Revmar Inc., una firma de consultoría de inversiones ubicada en Toronto, desde 1980. Es director de Sargasso Capital Corporation. ^{[ 36 ]}
• David Gurin – El gobierno de la ciudad de Toronto nombró a Gurin en diciembre de 2008. Fue comisionado de planificación del antiguo Metro Toronto y subcomisionado de transporte en Nueva York . ^{[ 39 ] [ 40 ]}
• Paul Hayes — presidente de AeroCan Aviation Specialists Inc.
• Christopher M. Henley – Fue nombrado miembro del consejo en agosto de 2006 por el Ministro de Transporte Lawrence Cannon . ^{[ 41 ]} En el momento de su nombramiento, era presidente de Henley Capital Corp. y anteriormente había sido director ejecutivo de British Petroleum Canada . Henley tenía 24 años de experiencia en la industria y la banca de inversión. ^{[ 42 ]} Henley recibió un salario de $16,000 en 2008. ^{[ 4 ]} Ocupó el cargo desde agosto de 2006 hasta agosto de 2009.
• Michele McCarthy – Abogada en McCarthy Tétrault , nombrada en 2004 por el gobierno de Ontario. McCarthy ha ejercido como presidenta de la junta directiva. En un momento dado de 2006, McCarthy fue la única miembro de la junta directiva. ^{[ 43 ]} McCarthy recibió un salario de 18 000 dólares en 2008. ^{[ 4 ]}
• Steve Mirkopoulos — presidente de Cinespace Film Studios
• Sean L. Morley – Socio de la sección de Derecho Empresarial del bufete Fasken Martineau , nombrado el 23 de diciembre de 2008 por el Ministro de Transporte Baird. ^{[ 44 ]} Es miembro de larga data del Partido Conservador y trabajó anteriormente para el exministro de Finanzas provincial y actual (desde 2009) ministro de Finanzas federal, Jim Flaherty . ^{[ 37 ]} Morley fue nominado como "director de usuarios" en la junta. ^{[ 38 ]}
• Henry Pankratz — presidente de CavanCore Capital
• Douglas Reid, profesor de estrategia empresarial en la Escuela de Negocios de la Universidad Queen's , concluyó recientemente un trabajo de seis años en una empresa energética con sede en Alberta. Fue nombrado por el Ministro Cannon en agosto de 2006. ^{[ 41 ]} Reid recibió un salario de 14 000 dólares en 2008. ^{[ 4 ]} Ocupó el cargo desde agosto de 2006 hasta agosto de 2009.
• Craig Stuart Rix – Rix fue el representante del gobierno federal en la junta directiva. ^{[ 38 ]} Socio del bufete de abogados Hicks Morley, donde trabaja en sus oficinas de Toronto. Forma parte de varias juntas, incluida la Cámara de Comercio de Ontario. Rix pasó tres años (1996–1999) como asesor político sénior del gobierno de Mike Harris en Ontario. ^{[ 45 ]} Fue nombrado por el ministro Lawrence Cannon en 2008. Rix recibió un salario de $13,000 en 2008. ^{[ 4 ]} Ocupó el cargo hasta octubre de 2014.
• Krista L. Scaldwell – Se desempeña como directora de atención médica al consumidor en Pfizer . Nombrada por el Ministro Cannon en agosto de 2006. ^{[ 41 ]} Se desempeñó desde 2006 hasta el 1 de agosto de 2007, pero asistió a reuniones en 2008 por las que recibió $3,000. ^{[ 4 ]}
• Cameron J. Turner – Socio canadiense de Corporate Development International y miembro de la Cámara de Comercio de Toronto . Nombrado por el Ministro Cannon en agosto de 2006. ^{[ 41 ]} Ocupó el cargo desde 2006 hasta el 22 de agosto de 2007. ^{[ 4 ]}
• Mark McQueen (presidente) – Nombrado en marzo de 2008. Mark McQueen es presidente y director ejecutivo de Wellington Financial LP, una firma de finanzas especializadas con sede en Toronto. Fue banquero desde 1993 hasta diciembre de 2004, cuando se unió a Wellington Financial a tiempo completo. Forma parte de las juntas directivas de la Asociación Canadiense de Capital Riesgo y Capital Privado y de Nexient Learning Inc. También fue miembro de la junta de gobernadores de la Universidad de Western Ontario y de la junta directiva de EnGlobe Corp., Intrinsyc Software y Top Aces Inc. McQueen fue nominado como "director de usuarios" en la junta. ^{[ 38 ]} McQueen recibió un pago de $16,000 en 2008. ^{[ 4 ]} McQueen es miembro del Partido Conservador y trabajó como asistente ejecutivo de Hugh Segal en la Oficina del Primer Ministro Brian Mulroney . ^{[ 46 ]} McQueen dona sus honorarios a obras de caridad. ^{[ 47 ]}
• Colin D. Watson – Fue nombrado miembro de la junta directiva en agosto de 2006 por el Ministro Cannon. ^{[ 41 ]} Hasta 2006, fue presidente y director ejecutivo de Rogers Cable y anteriormente había sido director ejecutivo de Spar Aerospace Limited desde 1996 hasta 2002, y presidente y director ejecutivo de Vector Aerospace Corp desde 2003 hasta 2005. ^{[ 42 ]} Uno de los directores de Vector Aerospace durante ese período fue Robert Deluce , director ejecutivo de Porter Airlines . Watson fue nominado como "director de usuarios" en la junta directiva. ^{[ 38 ]} Watson recibió un pago de $16,000 en 2008. ^{[ 4 ]}

Entre los anteriores directores ejecutivos/gerentes generales se incluyen:

• Juan Morand
• Lisa Raitt
• Alan Paul
• Geoff Wilson

Al igual que otras autoridades portuarias de Canadá, se espera que PortsToronto sea autosuficiente. Desde su creación hasta 2008, la Autoridad Portuaria de Toronto (TPA) no generó ganancias. Las pruebas de autosuficiencia realizadas por Transport Canada en 2003 y 2004 analizaron el plan de negocios futuro de la TPA, lo que le permitió mantener su estatus de autoridad portuaria siempre y cuando pudiera proyectar ganancias.

En octubre de 2006, la TPA introdujo una tasa de mejora aeroportuaria de 15 dólares por vuelo para los pasajeros que salían en vuelos regulares desde el aeropuerto, la cual, para 2008, generó suficientes ingresos para que la TPA obtuviera ganancias por primera vez. La tarifa generó $1.983 millones en 2007 y $3.877 millones en 2008. ^{[ 4 ]} En su informe financiero de 2008, el Estado de Ingresos y Gastos de la TPA muestra un ingreso de operaciones de $2.251 millones, con un ingreso neto total de $863,000, en comparación con una pérdida en operaciones de $1.877 millones en 2007. ^{[ 4 ]} Durante los primeros seis meses de 2009, la TPA tuvo un ingreso neto de $1.154 millones, un 34% más que el ingreso neto reportado para todo el año fiscal 2008. ^{[ 48 ]} La TPA registró ganancias en 2009 y anunció que también había obtenido una ganancia de $7.1 millones para 2010, y casi duplicó esa cantidad con una ganancia de $13.9 millones en 2011. El año 2015 marcó el octavo año consecutivo de rentabilidad de PortsToronto con una operación ingresos netos de 5,9 millones de dólares. ^{[ 49 ]}

Antes de 1999, el puerto de Toronto era administrado por la Comisión Portuaria de Toronto (THC), creada por una ley federal en 1911. Inicialmente, la comisión administraba el puerto, así como los terrenos costeros de la entonces ciudad de Toronto, más allá del área portuaria, incluyendo el área costera de Sunnyside , al este del río Humber . Con el tiempo, las instalaciones y los terrenos, a excepción del puerto interior y exterior y el aeropuerto, fueron transferidos a la administración de la ciudad de Toronto y otras autoridades, quedando la THC a cargo de la administración del aeropuerto y el puerto. La THC recibía ingresos por arrendamiento y subsidios de los distintos gobiernos para llevar a cabo sus actividades. ^{[ 50 ] [ 51 ]}

A partir de diciembre de 1994, el Comité Permanente de Transporte de la Cámara de los Comunes de Canadá inició un estudio del sector del transporte marítimo canadiense. Tras consultas en todo el país, el comité elaboró ​​su Estrategia Marítima Nacional en mayo de 1995. En diciembre de 1995, el Gobierno de Canadá anunció una nueva Política Marítima Nacional para reformar la gobernanza de los puertos, dársenas y la vía marítima del San Lorenzo. El plan consistía en modernizar el sistema, desinvertir el gobierno en las operaciones portuarias y lograr la autosuficiencia financiera en la medida de lo posible. ^{[ 52 ]} En ese momento, había 2700 puertos bajo la autoridad del gobierno federal. La gran mayoría fueron reclasificados como regionales o locales. En virtud de la desinversión, el gobierno debía ofrecer los puertos de Transport Canada a otros departamentos federales, luego a las provincias y territorios, y finalmente a industrias o municipios. ^{[ 53 ]} Se habían producido desinversiones similares anteriormente en el ámbito de la gestión aeroportuaria. ^{[ 54 ]}

En junio de 1996, el Gobierno de Canadá promulgó la Ley Marítima de Canadá . Esta ley permitiría la creación de autoridades portuarias, la comercialización de la vía marítima del San Lorenzo y la privatización de puertos y dársenas. Un anexo de la ley enumeraba ocho puertos que se incluirían, pero no a Toronto. Transport Canada celebró consultas sobre el plan, pero la ciudad de Toronto no participó, previendo que el puerto de Toronto no estaría cubierto por la ley. Entre julio y octubre de 1996, la firma de contabilidad Nesbitt Burns realizó un estudio sobre otros posibles puertos, incluido Toronto. Nesbitt Burns concluyó que Toronto no era autosuficiente y que no debía incluirse. ^{[ 55 ]} En abril de 1997, el Parlamento aprobó la ley con una enmienda para añadir otros ocho puertos, incluido Toronto. ^{[ 56 ]}

En el Senado, Jack Layton , entonces presidente del Comité de Planificación Urbana y Transporte del Consejo Metropolitano, y Martin Silva, comisionado de la THC, comparecieron para argumentar en contra de la inclusión de Toronto en la Ley, ya que dificultaría que la ciudad armonizara sus planes para la zona costera con una autoridad portuaria. El presidente de la THC, Charles Parmelee, y Howard Joy, vicepresidentes de la THC, comparecieron para argumentar que el Puerto de Toronto debería incluirse. ^{[ 55 ]} Las elecciones federales de 1997 intervinieron y el proyecto de ley quedó archivado. La Ley fue presentada nuevamente por el Ministro de Transporte, David Collenette, en octubre de 1997. La lista incluía a Toronto. Collenette habló sobre la inclusión de Toronto, declarando:

Si bien hubo cierta controversia sobre la designación de Toronto como Autoridad Portuaria Canadiense, esta no provino de los miembros del Parlamento del área de Toronto, quienes insistieron en que se incluyera en el último proyecto de ley. El gobierno provincial y la mayoría de los líderes municipales, empresariales y otros en el área de Toronto apoyaron esta designación. El puerto podría atraer nuevos negocios y crecer simplemente estando donde estaba, y una autoridad portuaria que representara a los usuarios, con un enfoque más comercial, que sacara el asunto de las manos de los políticos locales e incluso, supongo, de otros políticos, sería una mejor manera de desarrollar el puerto. ^{[ 56 ]}

En febrero de 1998, el Ayuntamiento de Toronto aprobó una resolución en contra del proyecto de ley. La ciudad se opuso al proyecto de ley porque el Puerto de Toronto no cumplía con los criterios propuestos por la Ley, debido al papel cada vez menor de la ciudad, las dificultades en la planificación del desarrollo urbanístico y la exclusión de los concejales electos que formaban parte del consejo de administración de la TPA. Esto se puso en conocimiento del Senado durante la comparecencia del Jefe de Planificación de Toronto en una audiencia del Senado en abril de 1998. ^{[ 57 ]} La Ley se aprobó en mayo de 1998 con la única modificación de la inclusión de Hamilton en el Anexo. ^{[ 50 ]}

La Autoridad Portuaria de Toronto (TPA) se creó el 8 de junio de 1999, tras la disolución de la Comisión Portuaria de Toronto (THC). La Carta Patente de la nueva organización estipulaba su funcionamiento como organismo independiente, con siete directores: uno elegido por cada uno de los gobiernos federal, provincial y municipal, y los demás representantes de los usuarios comerciales del puerto. La TPA recibió los activos portuarios de la antigua Comisión, incluyendo terrenos portuarios interiores y exteriores, el aeropuerto y el edificio de la Comisión Portuaria. Al igual que las demás autoridades portuarias, debía ser autosuficiente en sus actividades, cobrando tarifas a los usuarios del puerto y del aeropuerto.

En 2001, la TPA presentó una demanda por 1.000 millones de dólares canadienses por 240 hectáreas (600 acres) de terreno que la Comisión Portuaria de Toronto (THC) transfirió en la década de 1990 a la Corporación de Desarrollo Económico de Toronto ( TEDCO ) de la ciudad de Toronto. ^{[ 58 ]} Los terrenos en disputa, principalmente terrenos de relleno del delta del río Don, constituían alrededor del 85% de los activos de terrenos de la THC a principios de la década de 1990. Los terrenos se habían transferido en dos acuerdos separados, en 1991 y 1994, a cambio de un subsidio permanente para la THC. La demanda legal de la TPA se basaba en que la transferencia se había realizado cuando la mayoría de los directores de la THC eran designados por la ciudad y habían actuado en interés de la ciudad y no en el "interés fiduciario" de la comisión. Además, sostenía que los acuerdos perjudicaban la capacidad de la THC para ser autosuficiente al eliminar cualquier ingreso potencial proveniente de esos terrenos. Como la TPA estaba heredando el rol y las actividades de la THC, quedó así debilitada. ^{[ 59 ]} 

TEDCO y la ciudad habían reservado los terrenos para la revitalización de la zona costera según las recomendaciones de la Comisión Crombie sobre la Zona Costera. Por lo tanto, mientras la TPA buscaba la aprobación del enlace fijo del Aeropuerto de la Isla, esto amenazaba potencialmente la capacidad de la ciudad para continuar con la revitalización de la zona costera. El Ayuntamiento, antes del debate sobre el plan del enlace fijo, hizo que la resolución de la demanda fuera una condición para la aprobación del enlace fijo. El 28 de noviembre de 2002, el Ayuntamiento, en un debate que duró todo el día, realizó dos votaciones para resolver el asunto. Primero, el Ayuntamiento votó 32-9 a favor de aceptar un acuerdo para poner fin a la demanda de la TPA sobre los terrenos portuarios a cambio de un pago inmediato de 5,5 millones de dólares y un subsidio anual de 5,5 millones de dólares a la TPA hasta 2012. ^{[ 60 ]} Luego, el Ayuntamiento votó 29-11 a favor de aprobar la enmienda del acuerdo tripartito para permitir un enlace fijo y la construcción de un puente levadizo. ^{[ 60 ]} A cambio, la TPA renunció a su reclamo sobre las tierras y el subsidio permanente a cambio de dinero y permiso para construir el enlace fijo. Según su estimación, la TPA podría así ser autosuficiente y contribuir a la revitalización de la zona costera. ^{[ 61 ]}

En 2002, la TPA planeó conectar el aeropuerto con tierra firme mediante un nuevo puente para dar soporte a la expansión de los servicios. En aquel momento, una encuesta de opinión pública patrocinada por la TPA mostró que los habitantes de Toronto apoyaban el mantenimiento del aeropuerto en lugar de su conversión en un parque. El 28 de noviembre de 2002, el Ayuntamiento de Toronto , liderado por el entonces alcalde Mel Lastman , aprobó la modificación del acuerdo tripartito para permitir una conexión fija y la construcción de un puente levadizo. ^{[ 62 ]}

Al año siguiente, año de elecciones municipales, la opinión pública cambió y se mostró en contra del puente. ^{[ 63 ]} En octubre de 2003, una encuesta del Toronto Star indicó que el 53% de los residentes de la ciudad se oponían al puente del aeropuerto, mientras que el 36% lo apoyaba. ^{[ 64 ]} El concejal David Miller se postuló para alcalde con una plataforma para detener la construcción del puente, una posición respaldada por Community Air y otros grupos comunitarios locales. Otros candidatos a la alcaldía, Barbara Hall y John Tory, apoyaron el puente. A pesar de que el puente era un tema electoral, la Autoridad Portuaria continuó desarrollando el proyecto, avanzando hasta el punto de que se firmaron contratos con los principales participantes (incluidas empresas que operaban desde el aeropuerto).

El 10 de noviembre de 2003, el Sr. Miller fue elegido alcalde de Toronto con el 44% de los votos. ^{[ 65 ]} Mientras los trabajadores de la construcción preparaban el sitio de construcción, Miller inició de inmediato el proceso para cancelar el proyecto del puente, lo que provocó amenazas de una demanda por parte de la TPA. ^{[ 66 ]} El nuevo consejo municipal votó 26-18 el 3 de diciembre de 2003 para retirar su apoyo al proyecto del puente ^{[ 67 ]} y el ministro federal de Transporte, David Collenette, anunció que el gobierno federal aceptaba la posición del consejo sobre el puente y retiraba su apoyo. ^{[ 68 ]}

En enero de 2004, el gobierno federal suspendió la aprobación del proyecto, impidiendo su construcción. ^{[ 69 ]} Inmediatamente, Robert Deluce , promotor de la aerolínea regional , presentó una demanda por 505 millones de dólares contra la ciudad de Toronto, alegando que Miller "abusó de su poder" al amenazar a los concejales, hacer que los Servicios de Bomberos de Toronto y Toronto Hydro "interfirieran en la construcción de un enlace fijo" y presionar al gobierno federal para que "retuviera ciertos permisos". ^{[ 69 ]} Posteriormente, en mayo de 2005, el gobierno federal transfirió 35 millones de dólares a la TPA para resolver las reclamaciones derivadas de la cancelación presentadas por Deluce, Aecon Construction y Stolport Corp. ^{[ 70 ]} No se revelaron los términos de la compensación. ^{[ 70 ]} Lisa Raitt , directora ejecutiva de la Autoridad Portuaria, declaró: "Nunca más se oirá hablar del puente" y "Hemos estado trabajando arduamente desde diciembre de 2003 para atender la solicitud de la ciudad de Toronto de no construir un puente, y estamos muy contentos de que el asunto se haya resuelto". ^{[ 71 ]} Se introdujeron nuevas regulaciones federales para prohibir cualquier plan futuro de construir un enlace fijo con el aeropuerto. ^{[ 71 ]}

Mientras la disputa del puente llegaba a su fin, la TPA se embarcó en un plan para establecer un servicio de ferry rápido entre Toronto y Rochester . Para diciembre de 2003, la terminal de ferry ya estaba construida en Rochester. La TPA acordó utilizar 8 millones de dólares de los fondos del acuerdo de resolución de la disputa de terrenos de la ciudad de Toronto para construir una terminal cerca de Cherry Beach en terrenos de la TPA. Utilizando una terminal temporal, el ferry, llamado Spirit of Ontario I , comenzó a operar en junio de 2004, operado por Canadian American Transportation Systems (CATS) mientras se construía la terminal permanente. Aunque popular entre los visitantes de Rochester a Toronto, transportando 130.000 pasajeros, ^{[ 72 ]} CATS quebró después de solo unos meses en septiembre de 2004, con una deuda de 2,1 millones de dólares. ^{[ 73 ]} La quiebra se atribuyó a los costos inesperados de las tarifas de aduana canadienses , la prohibición de la seguridad fronteriza estadounidense de permitir el acceso de camiones de transporte al ferry y la falta de capitalización de CATS. ^{[ 74 ]}

La TPA detuvo la construcción de la terminal, cuyo precio había aumentado a 10,5 millones de dólares, ^{[ 75 ]} pero la reanudó después de que la ciudad de Rochester hiciera planes para comprar el ferry y reiniciar el servicio. El nuevo edificio de la terminal de pasajeros abrió en junio de 2005. Incluía una estación de aduanas canadiense . Fue el primer nuevo cruce fronterizo entre Canadá y Estados Unidos en más de 40 años. ^{[ 72 ]} Sería el único año de servicio para la estación. El servicio de ferry se detuvo en enero de 2006 cuando un consejo municipal recién elegido en Rochester canceló la financiación, después de incurrir en costos de 10 millones de dólares estadounidenses en 2005. ^{[ 76 ]} Después del servicio de ferry, la terminal de Toronto fue cerrada. Sin embargo, con el resurgimiento de la industria de cruceros en los Grandes Lagos en 2019, la antigua terminal de transbordadores atracó 36 cruceros que transportaban 12.000 pasajeros, incluidos 2 cruceros y casi 1.000 pasajeros el 14 de octubre de 2019. ^{[ 77 ]}

El 1 de mayo de 2006, el Ministro de Transporte del Gobierno de Canadá, Lawrence Cannon, anunció que se llevaría a cabo una revisión de la agencia. La revisión fue realizada por Roger Tassé (ex viceministro de Justicia). La revisión examinó la historia y las operaciones de la agencia gubernamental, incluidos los contratos que firmó para el puente del aeropuerto. El informe se completó en octubre de 2006. La revisión concluyó que "la TPA ha cumplido en todos los aspectos con los requisitos de debida diligencia y los principios de buena gobernanza generalmente respetados". ^{[ 78 ]}

El informe formuló cuatro recomendaciones:

• (sobre transparencia y rendición de cuentas) – Que la TPA adopte cambios en su organización, elabore un informe anual y cumpla con sus obligaciones de presentación de informes de manera oportuna.
• (sobre relaciones con la comunidad) – Que la TPA sea más proactiva en su enfoque de las consultas con la comunidad.
• (sobre vacantes en el consejo de administración) – Que se modifique el acuerdo para permitir la continuación de la pertenencia al consejo una vez transcurrido el plazo.
• (sobre el interés federal en el Puerto y Aeropuerto de Toronto) – Que el gobierno federal, en particular los miembros electos, participen en las discusiones sobre el interés federal.

Fuente: "Revisión del informe de la Autoridad Portuaria de Toronto, observaciones generales y recomendaciones" . Archivado del original el 27 de enero de 2008. Consultado el 12 de septiembre de 2008 .

Los críticos del aeropuerto no recibieron con entusiasmo el informe. La diputada del NDP , Olivia Chow , una crítica frecuente, lo calificó de "encubrimiento total", mientras que el alcalde de Toronto, David Miller, afirmó que el documento "no vale ni el papel en el que está escrito". ^{[ 79 ]} En respuesta a las críticas, el Sr. Tassé defendió el informe y cuestionó si críticos como Miller y Chow siquiera lo habían leído. ^{[ 80 ]}

En 2006, Porter Airlines comenzó a operar en el aeropuerto. Porter había comprado la terminal de la isla, que entonces era utilizada por Jazz , una aerolínea de bajo costo de Air Canada , y expulsó a la competencia del aeropuerto. La Autoridad Portuaria de Toronto (TPA) prohibió a Jazz usar otras instalaciones del aeropuerto sin un contrato con la TPA, por lo que Jazz abandonó el aeropuerto y presentó una demanda . Durante este tiempo, la TPA estaba bajo la revisión de Tassé y contaba con un solo miembro en su junta directiva, Michele McCarthy, la representante de Ontario en la junta. Ottawa no nombró directores durante la revisión, y Toronto se negó a nombrar uno, en oposición a la existencia de la TPA. ^{[ 81 ]}

Ese mismo año, la TPA invirtió $15 millones en mejoras al aeropuerto de la isla, incluyendo un nuevo ferry, el TCCA1, para reemplazar el antiguo ferry al aeropuerto. ^{[ 82 ]} La TPA también impuso una tarifa de mejora del aeropuerto de $15, que junto con el aumento de pasajeros para el servicio de Porter ha incrementado los ingresos de la TPA hasta el punto en que en 2008, reportó su primera ganancia sobre los ingresos. La TPA ha comprado un nuevo ferry para el aeropuerto utilizando las tarifas de mejora del aeropuerto. La compra del ferry dio lugar a una disputa de la junta directiva de la TPA y una investigación por conflicto de intereses .

En 2009, la TPA propuso un nuevo túnel peatonal de 38 millones de dólares hacia el aeropuerto. La TPA buscaba que el proyecto se financiara con fondos del programa de estímulo económico de los gobiernos federal y provincial. Los críticos de la TPA, Olivia Chow , David Miller y Adam Vaughan, manifestaron públicamente su oposición al túnel. Según Community Air , el túnel no está permitido por la normativa impuesta en 2005 que prohíbe una conexión fija con el aeropuerto. Mark McQueen, presidente de la TPA, ha declarado que la normativa no se aplica a un túnel. ^{[ 83 ]} La TPA publicó una encuesta que mostraba que el 62% de los residentes de Toronto apoyaban el túnel. ^{[ 84 ]} El proyecto del túnel también ha obtenido el apoyo de la Cámara de Comercio de Toronto y las asociaciones empresariales del Club Económico de Canadá y Ornge , el proveedor de evacuación médica. ^{[ 85 ]} La TPA abandonó el proyecto en octubre de 2009, cuando determinó que no podría terminarlo a tiempo para optar a los fondos de estímulo.

Aunque el servicio de ferry rápido a Rochester fracasó, la TPA continuó recibiendo dinero de la ciudad de Rochester por el alquiler de la terminal de cruceros. Esto terminó en diciembre de 2009 con un acuerdo entre la TPA y Rochester, en el que la TPA recibió 90 000 dólares para rescindir el contrato de arrendamiento. La TPA había estado alquilando la terminal para su uso en una serie de televisión. ^{[ 86 ]}

En 2010, la TPA relanzó su plan para construir el túnel peatonal hacia el aeropuerto de la isla. Según el nuevo plan, el túnel se financiaría con las tarifas de los pasajeros y se construiría en asociación comercial. En julio de 2010, la TPA anunció que iniciaría su propia evaluación ambiental del proyecto y esperaba comenzar la construcción del túnel en 2011. ^{[ 87 ]} La TPA también anunció que una encuesta realizada en nombre de la TPA sugería que "una mayoría (56%) de los habitantes de Toronto apoya un túnel peatonal hacia el aeropuerto de la isla". ^{[ 88 ]} El 24 de septiembre de 2013, la ciudad de Toronto publicó los resultados de una encuesta de Environics que afirmaba que "una encuesta telefónica encargada por la ciudad concluyó que "la mitad de los habitantes de Toronto dicen que un aeropuerto ampliado con aviones no encaja con la revitalizada zona costera, y los residentes de Toronto que viven en la zona costera son los más propensos a decir que el aeropuerto no encaja". ^{[ 89 ]}

En junio de 2009, se hizo público que cuatro miembros (el Sr. David Gurin, el Sr. Chris Henley, la Sra. Michele McCarthy y el Sr. Doug Reid) de la junta directiva de la TPA enviaron una carta en marzo de 2009 al Ministro de Transporte John Baird sobre los temas de " Conflicto de intereses , Gastos, Política de adquisiciones, Flujo de información, Acceso al Comité de Auditoría, Terminación del asesor legal de la junta y Elección ilegal del presidente" en la TPA, según un comunicado de prensa del 8 de junio de 2009 del Presidente de la Junta, Mark McQueen. ^{[ 90 ]} McQueen denominó la carta como:

"nada más que un esfuerzo de una minoría descontenta de nuestra Junta para manchar la reputación de aquellos miembros de la Junta que apoyan la existencia del Aeropuerto del Centro de la Ciudad de Toronto ("TCCA") y que votaron a favor de un nuevo y más grande ferry de pasajeros en enero de 2009" ^{[ 90 ]}

El comunicado de prensa fue en respuesta a la conferencia de prensa de Olivia Chow , diputada por Trinity-Spadina , para publicar la carta, que Chow calificó como "acusaciones explosivas de mala conducta contra algunos miembros y personal de la Junta de la Autoridad Portuaria de Toronto". ^{[ 91 ]} Chow escribió a la Auditora General de Canadá, Sheila Fraser, el 5 de junio de 2009, para solicitar una auditoría de la autoridad. ^{[ 91 ]} En la conferencia de prensa, se publicó el contenido de la carta. Las prácticas que los directores objetaron incluían gastos anuales de $50,000 en comidas en el restaurante Harbour 60, $80,000 en gastos de Lisa Raitt y $65,000 pagados a un bufete de abogados cuya opinión legal se ocultó a otros miembros de la junta. Chow solicitó una investigación inmediata de la agencia. ^{[ 92 ]}

En noviembre de 2009, el Toronto Star publicó su investigación sobre las acusaciones de Chow. El Star descubrió que la elección de Mark McQueen como presidente de la TPA fue impugnada. McQueen fue elegido presidente en la reunión de directores de marzo de 2008, en sustitución de Michelle McCarthy, representante de la provincia de Ontario. Solo cinco de los seis miembros de la junta estuvieron presentes, y no se notificó a los directores que se llevaría a cabo una votación para reemplazar a McCarthy. La elección fue impugnada, y el propio bufete de abogados de la TPA declaró que no se habían seguido las normas y que la elección era "ilegal". Bajo la dirección de McQueen y Raitt , se contrató a otro bufete de abogados para que proporcionara una segunda opinión legal. La segunda opinión discrepó de la primera, afirmando que la elección era legal. La reunión de diciembre de 2008 de la TPA se celebró bajo la presidencia de McQueen, aunque McCarthy lo impugnó. El Star publicó las actas de la reunión, firmadas por Henley, en las que McQueen figuraba únicamente como asistente. Sin embargo, se elaboró ​​un acta revisada que incluía a McQueen como presidente, eliminando el material controvertido, como las quejas sobre la injerencia del Ministro de Transporte, Lawrence Cannon , y su personal. Según McQueen, el acta original pretendía avergonzar a ciertos miembros de la junta, y se eliminó la «verbalización innecesaria». En una reunión de la junta de la TPA celebrada el 21 de enero de 2009, con sus tres nuevos directores (dos designados por el gobierno federal y el tercero por la ciudad de Toronto), se votó posteriormente por segunda vez para nombrar a McQueen como presidente con un resultado de 5 a 4. ^{[ 93 ]}

La TPA cuestionó la investigación del Toronto Star, declarándola "repleta de errores y falsedades", con una "falta de equilibrio" y "Linda Diebel tenía información y documentos en mano que demostraban que estaba siendo engañada por fuentes sesgadas, inexplicablemente procedió a publicar acusaciones graves y falsas". ^{[ 94 ]} El 6 de noviembre, la TPA publicó varios documentos presupuestarios para documentar las inexactitudes en la investigación. Como parte del presupuesto de 2008, la TPA había preaprobado un viaje a Londres de Raitt , que el director McCarthy dijo que no fue aprobado, y que Raitt había firmado. El Star había señalado erróneamente que Alan Paul había aprobado las actas, cuando en realidad fue Ron Paul, un pasante de derecho, sin embargo, la TPA no negó que las actas hubieran sido modificadas. ^{[ 95 ]} El Star publicó un aviso de corrección. ^{[ 96 ]} En un comunicado de prensa de noviembre de 2009, la TPA señaló que "el Star aún no ha reconocido las fallas en la serie ni se ha disculpado por las falsas acusaciones hechas en los dos primeros artículos". ^{[ 94 ]}

Los liberales de la oposición y el NDP exigieron que Ottawa realizara una investigación sobre la TPA y los gastos de Raitt . ^{[ 97 ] [ 98 ]} Raitt declaró que se encuentra atrapada en medio de una disputa entre dos grupos de directores en la junta de la TPA. ^{[ 99 ]} Después de retrasar una parte final de su investigación, el Star publicó la parte final de la misma, detallando el uso de empresas de relaciones públicas por parte de la TPA para contrarrestar a sus críticos. Una de las empresas utilizadas para fines de comunicación estratégica es Daisy Consulting Group, del estratega liberal Warren Kinsella . ^{[ 100 ]}

En abril de 2009, la Comisionada Federal de Ética, Mary Dawson, inició una investigación sobre la junta directiva de la TPA por conflicto de intereses. La investigación giró en torno a la controvertida votación de la TPA para comprar un nuevo ferry al aeropuerto de la isla en enero de 2009, una votación de 5 a 4 a favor. La comisión de ética no reveló el nombre del miembro de la junta investigado, pero el Ottawa Citizen informó que se les preguntó a los miembros de la junta sobre el director Colin Watson y su relación con el director ejecutivo de Porter Airlines, Robert Deluce . Watson sostuvo que la investigación "fue resultado de tensiones políticas en la junta directiva de la Autoridad Portuaria". ^{[ 101 ]} El 25 de junio de 2009, se publicó el informe de Dawson, que reveló que era Watson quien estaba bajo investigación. Dawson exoneró específicamente al miembro de la junta Watson de conflicto de intereses. La Sra. Dawson declaró: «Creo que el Sr. Watson desempeñó sus funciones tanto como Director de la Autoridad Portuaria de Toronto como Presidente del Comité de Auditoría y Finanzas con la genuina convicción de que el nuevo ferry era beneficioso para la Autoridad Portuaria de Toronto en su conjunto y para el principal usuario del aeropuerto, Porter Airlines . No creo que el Sr. Watson estuviera motivado por el deseo de favorecer los intereses privados del Sr. Deluce. Por lo tanto, estoy convencida de que el Sr. Watson no favoreció indebidamente los intereses privados del Sr. Deluce». ^{[ 102 ]}

En diciembre de 2008 y enero de 2009, el Gobierno de Canadá nombró a dos nuevos miembros para la junta directiva de la Autoridad, ampliando el número de directores a nueve. Esto se hizo después de que la ciudad de Toronto nombrara a un representante para la junta, y la junta existente votara en contra de ampliar su tamaño. ^{[ 40 ]} Las Cartas Patentes se modificaron en diciembre de 2008 para aumentar el número de directores a nueve, originalmente eran siete. El gobierno de Harper nombró entonces a dos nuevos directores. ^{[ 103 ]} Los nuevos miembros, ambos con vínculos con el Partido Conservador de Canadá , fueron criticados por sus méritos y la apariencia de clientelismo. El concejal de Toronto Adam Vaughan , cuyo distrito incluye el Aeropuerto de la Isla, y quien ha sido crítico con la TPA en el pasado, calificó el nombramiento de Jeremy Adams como "absolutamente inaceptable", y los dos nombramientos equivalían a que el gobierno federal "llenara" la junta con miembros pro-Aeropuerto. Chris Day, portavoz del ministro federal de Transporte, John Baird, declaró que "se están tomando medidas para preservar el estatus continuo del Aeropuerto de la Isla como un importante catalizador para la competitividad económica de Toronto". El número de miembros de la junta ahora asciende a nueve, dos más que los puertos marítimos de Montreal y Halifax y uno menos que Vancouver . ^{[ 37 ]}

En 2006, la Autoridad Portuaria de Toronto (TPA) fue criticada por el uso de lobistas por Olivia Chow , diputada del NDP por la circunscripción que incluía el aeropuerto. Chow acusó al gobierno de Harper de incumplir su promesa de acabar con el amiguismo en Ottawa porque lobistas vinculados a los conservadores impulsaban la expansión del controvertido aeropuerto insular de Toronto. La entonces directora ejecutiva, Lisa Raitt, declaró que la Autoridad Portuaria gastaba alrededor de 50 000 dólares canadienses al año en lobistas y confirmó que estos eran: Peter Naglik (ex redactor de discursos del primer ministro Stephen Harper ) , Vic Gupta ( tesorero del Partido Conservador de Ontario , ex subdirector de campaña de la fallida candidatura de John Tory a la alcaldía de Toronto en 2003 y, hasta junio de 2006, miembro del equipo electoral de Jane Pitfield ) y Bill Hearn (abogado) . ^{[ 20 ]}

En la reunión pública de la Autoridad de Transporte de Toronto (TPA) de septiembre de 2009, se informó que Porter había aterrizado sus aviones en el aeropuerto sin controladores aéreos de servicio. Además, Porter había estado aterrizando aviones después del toque de queda de las 11:00, cuando dichos vuelos deberían haber sido desviados al Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto (donde los controladores aéreos están de servicio las 24 horas). No existen regulaciones que prohíban el aterrizaje de aeronaves en el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto (TCCA) cuando no hay controladores aéreos presentes. Se han producido infracciones del toque de queda, las cuales la TPA gestiona caso por caso. La TPA puede multar a Porter, Air Canada o cualquier otra aerolínea que infrinja el toque de queda con 5000 dólares por cada aterrizaje.

Las agencias federales como la TPA no pagan impuestos sobre la propiedad como tales, sino una cantidad acordada para contabilizar los servicios municipales, conocida como «Pagos en lugar de impuestos» (PILT). ^{[ 104 ]} Durante el período comprendido entre 1999 y 2008, la Autoridad Portuaria de Toronto no realizó pagos en lugar de impuestos sobre la propiedad a la Ciudad de Toronto por el Aeropuerto de la Isla debido a una disputa sobre el monto del pago. En abril de 2006, la Ciudad solicitó la intervención del Panel Asesor Federal de Disputas sobre PILT. La Ciudad retuvo 10 millones de dólares en pagos contractuales adeudados a la TPA en espera de la resolución de la disputa. ^{[ 105 ]}

Para 2009, la Ciudad estimó que la autoridad portuaria adeudaba $37 millones en pagos impagos en lugar del impuesto predial. Este valor se basó en el valor del terreno de la propiedad, su valor tasado según lo calculado por la agencia de tasación del gobierno de Ontario. En 2008, la Ciudad y TPA presentaron su caso ante el Panel Asesor de Disputas. El 26 de enero de 2009, el Panel Asesor de Disputas recomendó que la Autoridad Portuaria pagara $5 millones. Este valor se basó en pagos similares realizados por otros aeropuertos, que realizan los pagos en función del número de pasajeros. El Aeropuerto Pearson , al momento del fallo, pagaba 94 centavos por pasajero. El fallo del Panel de Disputas resulta en 80 centavos por pasajero. ^{[ 106 ]} El 10 de febrero de 2009, la Ciudad solicitó una revisión judicial ante la Corte Federal de Canadá . ^{[ 105 ]}

El 25 de noviembre de 2009, la Ciudad y la TPA llegaron a un acuerdo de principio para resolver todos los asuntos legales pendientes. Ambas partes acordaron aceptar la estimación de la otra sobre los fondos adeudados. La ciudad pagará $11.4 millones adeudados en pagos relacionados con el acuerdo de propiedad de 2002 y $380,559 adeudados en tarifas de uso del puerto. La TPA pagará a la Ciudad $6.4 millones adeudados para resolver la disputa sobre los PILT. El acuerdo, que fue ratificado por el Ayuntamiento de Toronto en 2010, se realizó junto con la transferencia de 18 acres (7.3 ha) de terreno en Leslie Street y Lake Shore Boulevard para una propuesta instalación de almacenamiento de tren ligero de la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC). ^{[ 107 ] [ 108 ]} El acuerdo aún dejaba por resolver el aeropuerto, 80 Cherry Street y el Puerto Exterior. 

En abril de 2013, el Consejo de Toronto votó en contra de adoptar un acuerdo fiscal sobre el aeropuerto, según el cual la TPA habría pagado el PILT por el aeropuerto por pasajero a una tasa de 94 centavos por pasajero, la misma tasa que paga el Aeropuerto Pearson. ^{[ 109 ]} En enero de 2014, ambas partes acordaron la tasa de 94 centavos por pasajero, resolviendo así la disputa sobre el aeropuerto. El acuerdo se alcanzó en 2015 para las propiedades restantes en Cherry Street y Outer Harbour Marina, y ahora se ha establecido un calendario de pagos regular del PILT. ^{[ 110 ]}

El 15 de febrero de 2006, Air Canada anunció que su contrato de arrendamiento para el uso del espacio de la terminal controlado por City Centre Aviation (CCAL) en el Aeropuerto Toronto City Centre había sido rescindido por CCAL. CCAL había sido adquirida por REGCO Holdings (ahora Porter Aviation Holdings) como paso previo a que la terminal fuera utilizada por Porter Airlines . El 27 de febrero de 2006, Air Canada perdió una apelación judicial contra REGCO y finalmente abandonó su demanda contra REGCO en agosto de 2006. ^{[ 111 ]}

Sin embargo, Air Canada Jazz no había terminado del todo. En julio de 2006, Jazz anunció que reanudaría sus operaciones en el aeropuerto a partir de agosto de 2006. No obstante, la TPA argumentó que Jazz no podía operar sin un «acuerdo de operación de aerolínea comercial», el cual Jazz se negó a firmar, ya que «limitaría injustamente su acceso a las instalaciones». ^{[ 112 ]} Incapaz de volar sin la autorización de la TPA, Jazz suspendió sus planes de reanudar los vuelos un mes después. ^{[ 111 ]}

Jazz presentó una demanda por 11,5 millones de dólares contra la TPA y, posteriormente, contra Porter, ante el Tribunal Superior de Ontario en febrero de 2006, alegando que la TPA firmó contratos que obligaron a Jazz a abandonar el aeropuerto, creando un monopolio en el mismo y actuando de forma anticompetitiva. Posteriormente, Jazz presentó una demanda ante el Tribunal Federal. ^{[ 4 ]} El 20 de octubre de 2009, Jazz retiró formalmente su demanda ante el Tribunal de Ontario, pero planea continuar su demanda contra Porter y la TPA ante el Tribunal Federal. Según el anuncio, Jazz retiró el asunto ante el tribunal provincial, ya que la TPA es una agencia federal y el aeropuerto es una instalación federal. No se especifican los daños en el caso federal. ^{[ 113 ]} Porter presentó una contrademanda a la demanda de Jazz alegando daños por valor de 850 millones de dólares, basándose en el acuerdo de Jazz con Air Canada, y Porter no ha retirado su contrademanda. ^{[ 113 ]}

Air Canada desistió de sus acciones legales ante el Tribunal Federal, pero solicitó una revisión judicial de los planes de TPA para abrir el aeropuerto a otras aerolíneas. El caso se tramitó ante el Tribunal Federal en julio de 2010, y el Tribunal desestimó las demandas de Air Canada contra las decisiones de TPA de diciembre de 2009 y abril de 2010 con respecto a la asignación de franjas horarias en el aeropuerto. ^{[ 114 ]}

En 2006, la TPA presentó una demanda contra el grupo comunitario Community Air por 3,4 millones de dólares canadienses. La demanda alegaba que el grupo y sus directores eran "fervientes y parciales" en su defensa de la zona portuaria. La directora ejecutiva de la TPA, Lisa Raitt, declaró a los medios: "No vamos a permitir que las falsedades y los ataques personales queden impunes". La demanda exigía que cada uno pagara 500.000 dólares en daños por difamación, 250.000 dólares en daños agravados y otros 100.000 dólares en daños punitivos a la autoridad portuaria, a su presidenta Lisa Raitt y a otras dos personas. ^{[ 115 ] [ 116 ]} "Realmente consideramos esto como una ' demanda SLAPP ', y ese es un tipo de demanda que se lleva a cabo contra grupos comunitarios e individuos para impedirles expresar sus opiniones sobre asuntos de importancia pública", dijo el abogado de Community Air, Louis Sokolov, en conversación con reporteros de la CBC. ^{[ 117 ]} Según el National Post , la queja surgió de un memorándum de Community Air enviado al entonces Ministro de Transporte, Lawrence Cannon, que describía a la TPA como una "espina clavada en el costado de la ciudad". Posteriormente, Cannon inició la revisión de la TPA por parte de Tassé. ^{[ 118 ]}

En mayo de 2007, la demanda se resolvió extrajudicialmente. Community Air accedió a retractarse de sus declaraciones y disculparse. Un portavoz de Community Air afirmó que esperaban que esto fomentara una mejor relación con la TPA. ^{[ 119 ]} Desde el acuerdo, Community Air continúa criticando a la agencia.

En 2008, la TPA presentó una demanda contra la ciudad de Toronto para impedir una ordenanza que prohibía detenerse en la carretera frente al muelle del ferry. La ciudad tiene la intención de construir una acera para una escuela cercana, según el concejal Adam Vaughan. Los abogados de la TPA y Porter Airlines calificaron la ordenanza como una "táctica de guerrilla" para interrumpir las operaciones del aeropuerto. ^{[ 120 ]} En una decisión del Tribunal Superior de Ontario del 23 de diciembre de 2008, un juez desestimó los argumentos de la ciudad por "irrazonables" y ordenó a la ciudad que aprobara de inmediato la solicitud de la TPA de principios de 2006 para realizar trabajos básicos en el terreno de la TPA en Bathurst Street .

El Partido Conservador de Canadá apoya a la TPA y la operación de Porter Airlines. Durante las elecciones federales de 2006 , Stephen Harper optó por no comentar sobre la expansión del aeropuerto, pero después de las elecciones, el nuevo gobierno nombró a varios miembros del partido conservador para la junta. ^{[ 121 ]} En diciembre de 2008 y enero de 2009, el partido nominó a dos miembros más para la junta de la TPA después de que la ciudad de Toronto nombrara a su representante en la junta de la TPA. La exdirectora ejecutiva de la TPA, Lisa Raitt, se convirtió en diputada conservadora por la región de Halton y fue nombrada ministra de Recursos Naturales. En septiembre de 2009, el ministro de Transporte, John Baird, nombró a un recaudador de fondos del partido para la junta.

La TPA se creó en 1999, durante un período de gobierno del Partido Liberal de Canadá . Varios diputados liberales de Toronto apoyaron firmemente la TPA, entre ellos Dennis Mills , Tony Ianno y David Collenette . Bajo el mandato del primer ministro Paul Martin , los liberales cancelaron la construcción del puente del aeropuerto a petición del consejo municipal tras las elecciones municipales de 2003. Esta fue la segunda vez que un primer ministro liberal cancelaba una conexión con el aeropuerto. En la década de 1930, el gobierno liberal liderado por William Lyon Mackenzie King canceló un túnel que conectaba con el aeropuerto. En las elecciones federales de 2006, varios diputados liberales locales se manifestaron en contra de la ampliación del aeropuerto. Los liberales criticaron públicamente el nombramiento del recaudador de fondos conservador Robert Poirier para la Junta Directiva de la TPA, calificándolo de "nombramiento por clientelismo". ^{[ 122 ]}

El Nuevo Partido Democrático quiere que se cierre la agencia. Durante su mandato como diputada por Toronto, Olivia Chow fue la crítica más destacada de la Autoridad Portuaria de Toronto (TPA) y de la ampliación del aeropuerto. Chow, cuyo distrito electoral incluía el aeropuerto, quiere que el control del puerto pase a manos de la ciudad y presentó un proyecto de ley de iniciativa privada para lograrlo. El líder del partido federal, Jack Layton (entonces esposo de Chow), que representaba un distrito electoral cercano, había declarado que quería que el auditor general investigara el acuerdo extrajudicial relacionado con el fallido puente del aeropuerto.

El exalcalde de Toronto, David Miller, ganó su elección de 2003 en parte con la promesa de campaña de impedir la "expansión del aeropuerto" – la construcción de un puente que conectara el aeropuerto con tierra firme. Miller ha declarado públicamente que quiere que Toronto recupere el control sobre la Autoridad Portuaria: "Nunca he creído que necesitáramos una autoridad portuaria" y "En realidad no cumple ninguna función. El transporte marítimo no está en un nivel que la necesite". ^{[ 21 ]} Al hablar sobre la creación de una nueva aerolínea, se citó al alcalde diciendo: "Esta es una agencia federal que está bajo control federal que nunca ha respetado los deseos de la gente de la ciudad de Toronto, y es el gobierno federal quien tendrá que hacerla cumplir". ^{[ 123 ]} Miller ha declarado públicamente su oposición al túnel peatonal propuesto hacia el aeropuerto.

La Cámara de Comercio elaboró ​​un informe en 2006 en el que hacía un llamamiento a la ciudad y a la Autoridad Portuaria de Toronto (TPA) para que comenzaran a colaborar, citando un impacto económico positivo estimado de más de 135 millones de dólares derivado del aeropuerto. Citando a Glen Stone, portavoz de la Cámara de Comercio:

Hay dos hechos innegables: primero, hay un aeropuerto en la isla; segundo, a solo unos cientos de metros hay una ciudad. Ninguno de los dos va a desaparecer. Así que ambas partes pueden seguir enfrentándose o pueden darse cuenta de que pueden beneficiarse mutuamente mediante un poco de compromiso y cooperación. Ambas partes podrían salir ganando en lugar de perjudicarse mutuamente.

Entre las recomendaciones figuraban aumentar el número de miembros de la junta directiva designados por Toronto, operar el aeropuerto sin subsidios y resolver las disputas sobre impuestos atrasados. La TPA acogió con satisfacción el informe, pero el alcalde Miller señaló que el plan «no logra identificar un cambio fundamental que deba realizarse». ^{[ 124 ]}

Antes de la formación de la TPA, el consejo municipal votó dos veces a favor de un puente hacia el aeropuerto. En la TPA, el consejo se mostró a favor de integrar el puerto bajo la jurisdicción de la ciudad. Cuando la TPA demandó a la ciudad, el consejo municipal volvió a votar a favor del puente. Sin embargo, tras la jubilación del exalcalde Mel Lastman , quien apoyaba la expansión del aeropuerto, el consejo cambió. El consejo elegido en 2003, junto con el alcalde Miller, votó en contra del proyecto del puente. En 2006 se celebraron elecciones municipales y resultó elegida la mayoría de los concejales que apoyaban al alcalde Miller. Después de que la concejala de Trinity-Spadina, Olivia Chow, pasara a la política federal, Adam Vaughan fue elegido en su lugar para el consejo, y es un firme opositor a la expansión del aeropuerto.

En 2009, una encuesta patrocinada por la TPA mostró que el 58% de los residentes de Toronto apoyaba que la TPA siguiera siendo independiente. ^{[ 84 ]} En agosto de 2014, una encuesta de Ipsos Reid reveló que el 91% de los residentes de Toronto afirmaba que el aeropuerto era un activo valioso para la ciudad. ^{[ 125 ]}

En 2009, las asociaciones comunitarias locales y el principal grupo de oposición, "Community Air", seguían oponiéndose al aeropuerto de la isla. Cuando Porter Airlines comenzó a operar vuelos, se convocaron protestas y boicots; sin embargo, la actividad de protesta disminuyó. El 24 de abril de 2009, el vicepresidente de Community Air declaró: "La lucha por el cierre del aeropuerto está lejos de haber terminado". ^{[ 126 ]}

• Dawson, Mary (25 de junio de 2009). El Informe Watson, junio de 2009 (PDF) . Oficina del Comisionado de Conflictos de Intereses y Ética, Gobierno de Canadá. Archivado del original (PDF) el 6 de julio de 2011. Consultado el 26 de junio de 2009 .
• Estadísticas de Canadá (2008). "Transporte marítimo en Canadá, 2006" (PDF) . Estadísticas de Canadá . Consultado el 8 de septiembre de 2009 .
• Tassé, Roger (2 de noviembre de 2006). Revisión del informe de la Autoridad Portuaria de Toronto (PDF) . Transport Canada . Recuperado el 6 de febrero de 2009 .