Toyota 7

La primera iteración del Toyota 7, conocida por el código interno 415S , ^{[ 3 ]} comenzó su desarrollo en el segundo trimestre de 1967. ^{[ 4 ]} Jiro Kawano, jefe de las actividades de automovilismo de Toyota y el ingeniero jefe del 2000GT, colaboró ​​una vez más con Yamaha para desarrollar y construir el Toyota 7. ^{[ 2 ]} Yamaha construyó el chasis monocasco de aluminio del 415S. La carrocería inicial era similar a la de otros coches del Grupo 7, con una cabina abierta de dos plazas y grandes tomas de aire detrás de las puertas. Los tubos de escape estaban colocados directamente sobre el motor, saliendo directamente por la parte trasera del coche, imitando la disposición del escape del Ford Indy V8. Un sencillo arco de seguridad protegía al conductor. Toyota diseñó un nuevo motor V8 de bloque de aluminio , el 61E de 3 litros. Este motor era capaz de producir hasta 224 kW (300 hp; 304 PS) , gracias a la incorporación de un diseño de doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. ^{[ 2 ]} Gracias a una modificación en el reglamento deportivo de la FIA de 1968, el motor de 3 litros de Toyota también sería elegible para competir en el Campeonato Internacional de Marcas de la FIA bajo el reglamento de Prototipos Deportivos del Grupo 6 .   

El primer chasis del 415S se completó en enero y debutó en pruebas el 3 de febrero de 1968 en el Circuito de Suzuka. ^{[ 4 ]} Las pruebas se trasladaron al Circuito de Fuji el 4 de marzo. Mientras se completaba el motor 61E, el 415S se probó con el motor 3M de seis cilindros y dos litros del 2000GT. ^{[ 5 ]} El 28 de marzo, el motor 61E se instaló en el 415S por primera vez. Durante las pruebas, se descubrió que los remaches que sujetaban la estructura monocasco del 415S comenzaban a aflojarse bajo carga lateral, comprometiendo la rigidez del coche. Se añadieron más estructuras de refuerzo en respuesta, lo que resultó en que el coche fuera mucho más pesado que su  cifra inicial de 680 kg. Las pruebas continuaron durante abril, mientras el Equipo Toyota realizaba simulaciones de carrera y Yamaha compraba un Ford GT40 como vehículo de referencia.

El desarrollo del nuevo Toyota 7 comenzó en mayo de 1968, inmediatamente después del Gran Premio de Japón. El nuevo Toyota 7 se conocía internamente como el 474S , mientras que el material de prensa se refería a él como el Nuevo 7. [ ^{3 ] El} primer chasis 474S se completó en marzo de 1968 y comenzó a probarse con un motor V8 de bloque pequeño Chevrolet de 5,8 litros instalado.

El chasis monocasco de aluminio fue descartado en favor de un chasis de estructura espacial de tubos de acero, similar al del Nissan R381. La carrocería fue completamente rediseñada, inicialmente como una carrocería de cabina cerrada. Sin embargo, debido a problemas de visibilidad y peso, Toyota descartó el 474S de cabina cerrada en favor de una nueva carrocería de cabina abierta, con forma de cuña ancha para aumentar la carga aerodinámica frontal. En la parte trasera del coche, los tubos de escape se ubicaron dentro de la carrocería, mientras que una toma de aire se montó sobre la barra antivuelco. Daihatsu Motor Corporation se involucró en el proyecto, prestando su túnel de viento a Toyota y Yamaha para desarrollar la carrocería de cabina abierta rediseñada.

El nuevo motor V8 de cinco litros de Toyota, el 79E, se completó e instaló el 23 de abril. Su diseño derivaba del Ford Cosworth DFV y era capaz de producir 395 kW (530 hp; 537 PS) a 7600 rpm y 519,75 Nm de par a 5600 rpm. Esto significaba que ahora contaban con un motor que podía competir con el Nissan GRX-I V12, que aún estaba en desarrollo.   

El 474S de cabina cerrada obtuvo su primera victoria en los 500  km de Suzuka de 1969, el 6 de abril, cuando Minoru Kawai consiguió su primer triunfo con el equipo Toyota. Dos meses después de que se completara la carrocería de cabina abierta, el 474S revisado debutó en los 1000  km de Fuji, donde el equipo de Fushida y Otsubo logró la tercera victoria consecutiva de Toyota en la prueba. El 10 de agosto, Fushida ganó la Copa de Velocidad NET en Fuji.

La siguiente evolución del Toyota 7 fue el 578A turboalimentado. ^{[ 3 ]} El desarrollo comenzó en noviembre de 1969 y el primer chasis se completó en abril de 1970. Al igual que el 474S, el 578A se construyó con un chasis de estructura espacial; sin embargo, el bastidor se fabricó con aleación de aluminio en lugar de acero, y se utilizó aleación de titanio y magnesio para la carcasa de la caja de cambios, el brazo de suspensión y el eje de transmisión para aumentar la rigidez y reducir aún más el peso. Estas técnicas de reducción de peso llevaron el peso mínimo del coche a 620  kg. El motor estaba atornillado a la parte trasera del mamparo, justo detrás del habitáculo. La geometría mejorada de la suspensión resultó en una mejor maniobrabilidad y estabilidad.

El Toyota Serie 7 Turbo estaba propulsado por el nuevo motor 91E. Se trataba de un motor V8 de 5 litros, al igual que el anterior 79E, pero la incorporación de dos turbocompresores Garrett AiResearch elevó la potencia del 91E a unos estimados conservadores de 597 kW (800 hp; 811 PS) a 8.000 rpm, con un par máximo de 725 Nm a 7.600 rpm.   

El Toyota 7 Turbo iba a competir en el Gran Premio de Japón de 1970 en el circuito de Fuji, contra el posible rival de Nissan, el R383 . Pero el 8 de junio, Nissan anunció su retirada del Gran Premio de Japón, alegando su deseo de concentrarse en el desarrollo de vehículos de carretera más eficientes tras la Ley de Control de la Contaminación Atmosférica de 1968. Poco después, Toyota también anunció su retirada del Gran Premio de Japón, y la Federación Japonesa del Automóvil (JAF) canceló la edición de 1970 de la carrera. Toyota planeaba trasladar los coches a Norteamérica e inscribirlos en la Serie Can-Am . Tres Toyota 7 Turbo realizaron una exhibición durante los 1000  km de Fuji de 1970, pilotados por Hosoya, Kawai y Kukidome.

Un ejemplar del Toyota 7 Turbo se exhibe en el Museo del Automóvil de Toyota en Nagakute, Aichi. El coche participa ocasionalmente en festivales automovilísticos como el Toyota Gazoo Racing Festival y el Goodwood Festival of Speed .

Toyota volvió a utilizar el Serie 7 en 1970 como base para el EX-7 , presentado públicamente en el Salón del Automóvil de Tokio de ese año . Se eliminaron los turbocompresores del motor V8 para reducir la potencia a 450 CV (330 kW), mientras que la carrocería presentaba un diseño coupé aerodinámico similar al de otros superdeportivos de la época. ^{[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]}  

Sachio Fukuzawa (18 de junio de 1943 - 12 de febrero de 1969) fue uno de los pilotos originales de la fábrica del Equipo Toyota, desde la creación del equipo en 1966. Como piloto de carreras, ejecutivo de moda, diseñador y modelo, Fukuzawa fue uno de los pilotos más exitosos y prolíficos de Toyota.

El 12 de febrero de 1969, Fukuzawa participaba en una sesión de pruebas privada en el nuevo circuito de pruebas de Yamaha en Fukuroi, Japón, al volante de un prototipo de cabina cerrada, cuyas especificaciones no se habían revelado, equipado con el motor 61E de 3 litros. A las 11:45 hora local, el coche de Fukuzawa perdió el control al final de una recta, se desvió hacia la derecha y se estrelló contra un poste de señalización metálico. El vehículo derrapó por un terraplén, volcó y se incendió. Hosoya, que también participaba en la prueba, llegó al lugar del accidente e intentó liberar a Fukuzawa del vehículo en llamas. Sin embargo, Fukuzawa falleció instantáneamente a causa de las lesiones craneales sufridas al impactar contra el poste de señalización. ^{[ 14 ]}

Toyota no facilitó fotografías del vehículo accidentado a las autoridades locales, alegando secretos comerciales confidenciales. De hecho, los restos del vehículo accidentado fueron desechados tras el accidente, y se entregaron fotografías de otro automóvil a la policía local para la investigación. Toyota declaró entonces que el accidente se debió a un error del conductor. Posteriormente, Shintaro Fukuzawa, padre de Sachio, interpuso una demanda contra Toyota, acusándola de negligencia y de obstruir la investigación del accidente de Fukuzawa, alegando que un defecto de diseño en el vehículo fue la causa del accidente. Tras doce años de litigio, la familia Fukuzawa recibió una indemnización de 61.000.000 de yenes en un acuerdo extrajudicial en 1981.

Nunca se reveló la causa del accidente ni se identificó el vehículo implicado.

Minoru Kawai (9 de diciembre de 1942 - 26 de agosto de 1970) se unió al equipo Toyota para la carrera de 200 millas del Campeonato Mundial de 1968 en Fuji, y se convirtió en piloto oficial de fábrica a tiempo completo en 1969. Tras el accidente de Fukuzawa, Kawai asumió un papel más destacado dentro de Toyota como piloto principal y portavoz de la compañía, y su prestigio dentro del equipo creció tras su victoria en la carrera de 200 millas de Fuji de 1969.

Kawai estaba probando el Toyota 7 Turbo en el circuito de Suzuka el 26 de agosto de 1970, el día en que Toyota aprobó formalmente sus planes para participar en la Copa Desafío Canadiense-Estadounidense. Se cree que, al salir de la segunda curva Degner (actual curva 9), el acelerador del coche se atascó y Kawai intentó detenerlo, perdiendo el control en el paso subterráneo y dejando marcas de derrape en la pista. Sin control, el coche chocó contra una cuneta cerca de la curva previa a la horquilla (curva 10), lo que provocó que saliera disparado por los aires. Kawai fue expulsado del vehículo, sufriendo graves lesiones en la cabeza y las piernas, y falleció instantáneamente. ^{[ 15 ] [ 16 ]}

La muerte de Kawai, junto con el revuelo causado por los problemas legales relacionados con la muerte de Fukuzawa y las acusaciones de encubrimiento, provocó que Toyota retirara sus planes de participar en la Serie Can-Am, y con la cancelación previa del Gran Premio de Japón de 1970, el desarrollo del Toyota 7 Turbo cesó oficialmente en septiembre de 1970.