Ciudades Gemelas 400

El 400 ^[1] (más tarde llamado Twin Cities 400 ^[2] ) fue un tren de pasajeros con nombre operado por el Chicago and North Western Railway entre Chicago y Saint Paul , con una parada final en Minneapolis . El tren tomó su nombre del cronograma de 400 millas entre las ciudades en 400 minutos, y también fue un guiño a " The Four Hundred Club ", un término acuñado por Ward McAllister para referirse a la élite social de la ciudad de Nueva York a fines del siglo XIX. ^[3] Era un tren expreso con paradas limitadas entre Chicago y Twin Cities . El "400" funcionó desde 1935 hasta 1963 en la ruta de Chicago a Twin Cities. La C&NW más tarde nombró a sus otros trenes de pasajeros usando el número "400" . ^[2]

En 1934, el ferrocarril Chicago, Burlington and Quincy introdujo en Estados Unidos un tren ligero y aerodinámico , el Pioneer Zephyr . El CB&Q competía con el ferrocarril Chicago and North Western en el servicio ferroviario de Chicago a Minneapolis-St. Paul. El C&NW no había invertido en la nueva tecnología de trenes de pasajeros propulsados ​​por diésel, pero decidió mejorar las vías y la fuerza motriz para alcanzar velocidades más altas con trenes pesados ​​propulsados ​​por vapor.

La ruta principal entre Chicago y las Twin Cities para el C&NW pasaba por Madison, Wisconsin y se encontraba con el Chicago, St. Paul, Minneapolis and Omaha Railway en Elroy, Wisconsin . El tren Viking del C&NW Chicago a St. Paul utilizó esta ruta a través de Madison , y tardó unas 12 horas. En 1910, el Milwaukee, Sparta, and Northwestern Railroad, una subsidiaria del C&NW, comenzó la "línea aérea" o "Adams Cutoff" desde Adams, Wisconsin hacia Sparta, Wisconsin . ^[4] Comenzó a funcionar en 1911. Este ferrocarril se encontraba con el Omaha Railway en Wyeville, Wisconsin como parte de la nueva ruta entre Milwaukee y St. Paul, pero sin pasar por Madison. Se convirtió en la ruta para el North Western Limited nocturno, que usaba vagones Pullman de peso pesado entre Chicago y las Twin Cities. ^[5] El North Western Limited tardó 12 horas en esta ruta.

C&NW realizó sus primeras mejoras en 1934 a lo largo de la línea de 85 millas (137 km) entre Chicago y Milwaukee, Wisconsin , introduciendo el servicio Pacemaker de 90 minutos para competir con Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific Railroad (Milwaukee Road) que introdujo un tren similar. ^{[6] [7]}

La atención se centró entonces en trenes más rápidos a Saint Paul: la CB&Q puso en funcionamiento un tren de demostración Zephyr entre Chicago y las Twin Cities ese verano con la intención de ofrecer un servicio regular el año siguiente, y la Milwaukee Road presentó planes similares. La C&NW se centró en la ruta de atajo de Adams que iba hacia el oeste desde Milwaukee. El ferrocarril también mejoró sus locomotoras y vagones de pasajeros. Cuatro locomotoras Pacific C&NW Clase E-2 4-6-2 construidas por American-Schenectady en 1923 se convirtieron para funcionar con petróleo en lugar de carbón y se les realizaron otras mejoras para ayudarlas a funcionar a alta velocidad, convirtiéndose en locomotoras Clase E-2-a. Los vagones de pasajeros recibieron aire acondicionado y piezas de suspensión mejoradas para un viaje más suave.

Se realizó una prueba el 30 de diciembre de 1934, pero el tren regular comenzó a operar el 2 de enero de 1935. Time denominó al 400 como "el tren más rápido programado en el continente americano, el más rápido de todo el mundo en un tramo de más de 200 millas". ^[8] Mientras que el 400 implicaba "400 millas en 400 minutos", de Chicago a St. Paul fueron 408,6 millas (657,6 km) en 420 minutos (7 horas), con la parada de la estación en St. Paul y el último tramo a Minneapolis tomando otros 30 minutos. ^[9] Los 400 tenían prioridad sobre todos los demás trenes; el horario de los empleados especificaba que "los trenes de carga, los trenes de transferencia y las locomotoras de cambio deben despejar los horarios de los números 400 y 401 [en] quince (15) minutos". Otros 400 trenes recibirían instrucciones similares en años posteriores, y la regla permaneció vigente durante la mayor parte de la existencia de la Twin Cities 400. ^[10]

El primer día, el tren alcanzó una velocidad de 91 millas por hora (146 km/h). ^[8] El 28 de abril, el horario se acortó en 30 minutos para alcanzar el ritmo de milla por minuto que prometía la línea, y que coincidiera con el ritmo de 6½ horas del recién introducido Milwaukee Road Hiawatha y el Twin Cities Zephyr de Burlington . Esto incluía un horario de 75 minutos entre Chicago y Milwaukee, con un promedio de 68 mph (109 km/h) allí y 63 mph (101 km/h) en general. ^[11] Un día a fines de 1935, el 400 necesitó recuperar tiempo y alcanzó las 108 mph (174 km/h). Más tarde, se dijo que los trenes diésel aerodinámicos alcanzaron las 112 mph (180 km/h).

A fines de 1941, C&NW renombró el primer 400 como Twin Cities 400 mientras se preparaba para cambiar el nombre de casi todos sus trenes de pasajeros como parte de la flota 400 , incluidos el Flambeau 400 , el Minnesota 400 , el Peninsula 400 , el Shoreland 400 , el Valley 400 y el posterior Kate Shelley 400 .

De 1950 a 1955, el tren funcionó durante su horario más corto, 6¼ horas entre St. Paul y Chicago, a una velocidad media de más de 65 mph (105 km/h). En 1952, el ferrocarril instaló una parada automática de trenes a lo largo de la mitad oriental de la ruta de Chicago a Wyeville debido a las regulaciones de la Comisión de Comercio Interestatal . Esto permitió que el tren funcionara a una velocidad de 95 a 100 mph (153 a 161 km/h) allí, aunque la parte occidental de la línea no recibió mejoras y se limitó a 79 mph (127 km/h). El ritmo volvió a ser de 6½ horas en 1955 y en 1960 al ritmo de 7 horas establecido en 1935. C&NW dejó de operar la Twin Cities 400 en 1963 y todo el servicio de pasajeros interurbano en C&NW terminó con la formación de Amtrak en 1971. Hoy, la ruta de Twin Cities a Chicago es servida por el Amtrak Borealis , que tarda aproximadamente siete horas. La ruta también está cubierta por el Seattle/Portland-to-Chicago Empire Builder . Ambos trenes circulan por la antigua Milwaukee Road, ahora Canadian Pacific.

El 30 de julio de 1959, el tren Twin Cities 400 abandonó la línea entre Knapp y Menomonie en el condado de Dunn, Wisconsin . ^[12] Cincuenta personas fueron trasladadas a hospitales de la zona con heridas de los 115 pasajeros.

El 400 se destacó entre los trenes rápidos de su época porque originalmente funcionaba con equipos reconstruidos o mejorados, en lugar de nuevos. Esto contrastaba marcadamente con el Hiawatha de Milwaukee Road y el Burlington Zephyrs , cada uno de los cuales funcionó por primera vez con locomotoras y vagones completamente nuevos. Cada tren 400 requería dos locomotoras de vapor, que se intercambiaban a mitad del viaje, principalmente porque algunos engrasadores del tren no podían soportar todo el viaje a alta velocidad.

Las locomotoras de vapor fueron modernizadas e incorporaron una lámpara de 45° en la parte superior de la caldera, justo delante de la chimenea. Estas luces tenían como objetivo anunciar la llegada del tren y podían verse a gran distancia en las zonas rurales. En 1937, una locomotora fue equipada con un prototipo de luz Mars , la primera que se puso en uso. La lámpara de tres millones de candelas tenía un reflector giratorio que trazaba un patrón en forma de ocho delante de la locomotora.

En 1939, C&NW actualizó el tren con dos pares de locomotoras EMD E3A y vagones de pasajeros aerodinámicos y ligeros. ^[13] Se necesitaban dos motores porque los diésel no tenían tanta potencia como las locomotoras de vapor más antiguas. Sin embargo, eran extremadamente fiables y solo sufrieron una avería importante en los dos primeros años de servicio. A estas las siguieron las locomotoras E6 en 1941 y las E7 en 1947. Las E8 prestaron algún servicio en la década de 1950, aunque inicialmente se compraron para otras rutas.

El tren partía de la terminal Chicago and North Western (ahora el centro de transporte Ogilvie ) en Madison Street en Chicago. Iba a Milwaukee por la línea de cercanías de Lakefront y se detenía en Lake Front Depot en Wisconsin Avenue. Iba a Wyeville, Wisconsin, donde seguía la ruta de Omaha Road hasta St. Paul. Se detenía en Saint Paul Union Depot y luego hacía un corto recorrido hasta Minneapolis Great Northern Depot por el puente Stone Arch .

El tren North Western Limited era un tren nocturno que también utilizaba la ruta Twin Cities 400 , pero tardaba 9 horas y solo paraba en Altoona y Adams entre St. Paul y Milwaukee. ^[1]

El Viking era otro tren de pasajeros llamado C&NW que seguía una ruta diferente, a través de Elroy, Wisconsin y Madison, Wisconsin , y hacía paradas limitadas entre Chicago y St. Paul. Tardaba aproximadamente 12 horas como tren diurno. ^[1] El Victory era el tren nocturno en esta ruta. ^[1]

A lo largo de las rutas del Twin Cities 400 y sus trenes hermanos, había varios bares llamados "400 Club", en homenaje al tren y al estatus social.

• 
  Coche de turismo, década de 1930 aproximadamente.
• 
  Vagón salón, década de 1930 aproximadamente.
• 
  Vagón salón, década de 1930 aproximadamente.
• 
  Coche de pasajeros con azafata, década de 1940 aproximadamente.
• 
  Vagón salón, década de 1940 aproximadamente.
• 
  Vagón salón con velocímetro sobre la barra, década de 1940 aproximadamente.

• "Chicago y el noroeste: una historia resumida". Sociedad Histórica de Chicago y el Noroeste . Archivado desde el original el 22 de mayo de 2016. Consultado el 8 de marzo de 2007 .
• "La Twin Cities 400, la primera y más famosa de las 400 de North Western". American-Rails.com . Consultado el 1 de abril de 2009 .
• Sistema de Chicago y el noroeste [Tabla de tiempos]. Rand McNally, 14 de marzo de 1948
• Scribbins, Jim (2008) [1982]. La historia de los 400. Minneapolis, Minnesota: University of Minnesota Press . ISBN 978-0-8166-5449-9.