Electricidad de Tyneside

La línea que pasaba por Jesmond , Benton y llegaba hasta Tynemouth fue inaugurada en la década de 1860 por el ferrocarril Blyth and Tyne (B&T), y la línea que pasaba por Wallsend por el ferrocarril Newcastle and North Shields en 1839. El tramo de la línea principal de la costa este hasta Benton había sido inaugurado por el ferrocarril York, Newcastle and Berwick en la década de 1840. El ramal del muelle de Newcastle había sido inaugurado por el NER en 1873, y el ramal de Riverside en 1879. Los cruces en South Gosforth datan de 1905 y fueron construidos para el ramal de Gosforth y Ponteland.

A principios del siglo XX, la competencia de los tranvías provocó una gran y rápida disminución en el número de pasajeros que utilizaban los servicios locales del Ferrocarril del Noreste en la zona norte de Tyneside. El número de pasajeros que utilizaban estos servicios descendió de 9.847.000 en 1901 a 5.887.000 en 1903. En 1903, en respuesta a esta situación y en un esfuerzo por recuperar a los pasajeros perdidos, el Ferrocarril del Noreste decidió electrificar su red suburbana al norte del río Tyne con un sistema de tercer carril de 600 voltios de corriente continua . Contrataron al ingeniero eléctrico Charles H. Merz como ingeniero consultor para el proyecto y subcontrataron a la empresa británica Thomson-Houston para el suministro del equipo eléctrico. ^{[ 2 ]} 

El North Tyneside Loop , incluyendo el ramal de Riverside y un corto tramo de la East Coast Main Line, se electrificó por etapas entre febrero y julio de 1904. Sin embargo, la ruta electrificada original no era exactamente un circuito cerrado, ya que el tramo norte discurría sobre el antiguo ferrocarril Blyth and Tyne , cuya terminal de Newcastle se encontraba en New Bridge Street ; una terminal aislada sin conexión ferroviaria con Newcastle Central , lo que significaba que los servicios inicialmente iban desde Newcastle Central a través de Tynemouth hasta New Bridge Street. En 1909, New Bridge Street se cerró y se construyó una conexión con una estación Manors ampliada para crear un circuito completo; sin embargo, a pesar de esto, no fue hasta 1917 que comenzó un servicio completo de circuito entre las estaciones Central. ^{[ 2 ]}

El tramo electrificado de la línea principal de la costa este entre Heaton y Benton Junction era utilizado por ciertos servicios exprés con paradas limitadas entre Newcastle y la costa. ^{[ 2 ]}

La electrificación, y la mejora del servicio que propició, lograron revertir el descenso en el número de pasajeros, que aumentó de forma constante y superó los diez millones en 1913, sobrepasando los totales más altos anteriores a la electrificación. También redujo sustancialmente el coste operativo del servicio, que se redujo a menos de la mitad del coste por milla de tren del servicio de vapor al que sustituyó. ^{[ 2 ]}

En 1923, la NER se integró en la London and North Eastern Railway (LNER). La electrificación de la línea South Tyneside, desde Newcastle hasta South Shields, fue anunciada por la LNER en 1935 y los servicios eléctricos comenzaron en la primavera de 1938. ^{[ 2 ]}

La disminución del número de pasajeros, el aumento de los costes y la necesidad de renovar la infraestructura y el material rodante obsoletos provocaron que la red eléctrica de Tyneside se deselectrificara en la década de 1960 bajo la gestión de British Rail y se convirtiera a la operación diésel. La línea Newcastle-South Shields se deselectrificó en 1963 y las rutas del norte de Tyneside en 1967. ^{[ 2 ]}

A finales de la década de 1970, gran parte de la antigua red de Tyneside Electric se incorporó, con algunas modificaciones, al Metro de Tyne and Wear: el North Tyneside Loop (excepto el ramal de Riverside , que se cerró en 1973), además del ramal de South Shields, se integraron en el Metro. Se añadió un nuevo tramo subterráneo bajo Newcastle y Gateshead, así como nuevos puentes; también se incluyó parte del antiguo ramal de Ponteland , y la red se reelectrificó con líneas aéreas. ^{[ 2 ]}

El Ferrocarril del Noreste comenzó a utilizar unidades múltiples eléctricas entre New Bridge Street y Benton el 29 de marzo de 1904 y desde el 25 de julio de 1904 en toda la ruta desde Newcastle Central vía Percy Main hasta Tynemouth , regresando a New Bridge Street vía Jesmond . ^{[ 3 ] [ 4 ]} El ferrocarril fue electrificado con un tercer carril a 600 V CC. ^{[ 3 ]} Cien vagones de unidades múltiples eléctricas, construidos en el taller de NER en York, fueron equipados por British Thompson-Houston (BTH) con equipos BTH y Westinghouse. Dos furgones motorizados de paquetería se utilizaban con vagones de pasajeros en trenes de trabajadores. En 1909-15 se construyeron 11 vagones motorizados y 11 remolques adicionales. ^{[ 3 ]}

El domingo 11 de agosto de 1918 se produjo un grave incendio en el depósito de coches original de Walkergate, ^{[ 5 ]} que destruyó por completo 34 coches y dañó muchos más. Se encargó la construcción de 35 coches de reemplazo, que se fabricaron entre 1920 y 1922. Estos tenían un diseño diferente, con una línea de techo elíptica y motores más potentes. ^{[ 3 ]} A julio de 2012 Una furgoneta de reparto motorizada construida en 1904 forma parte de la colección del Museo Nacional del Ferrocarril y está cedida en préstamo al Museo del Ferrocarril Stephenson . ^{[ 6 ]}

Este incendio afectó la política de material rodante durante el resto de la vida útil del sistema hasta 1967. Cuando los vagones originales llegaron al final de su vida útil en la década de 1930, los vagones de reemplazo de 1920-22 no lo hicieron, por lo que, mientras se construían nuevas unidades de la LNER para reemplazar todo el material rodante en uso, los vagones de 1920-22 se trasladaron a la línea South Shields, recientemente electrificada, cuya puesta en servicio en 1938 coincidió con la llegada del nuevo material rodante de la LNER. A su vez, esto significó que los vagones de 1920-22 llegaran al final de su vida útil en la década de 1950, cuando se construyó el material rodante eléctrico estándar de la época, según el modelo de la Región Sur con compartimentos separados, bastante diferente (y hasta cierto punto inapropiado) con lo que había existido anteriormente. A principios de la década de 1960, la posibilidad de reutilizar este material rodante relativamente nuevo en la Región Sur fue un factor importante en la decisión de deselectrificar la línea de South Shields, en la que se habían empleado principalmente, dejando que las líneas del lado norte siguieran funcionando con las unidades de la LNER hasta que estas también llegaran al final de su vida útil algunos años después y se cerrara el sistema eléctrico.

El material rodante de la NER permaneció en servicio con la LNER tras la reorganización de 1923. En 1937, el material rodante más nuevo procedente de la NER, construido en 1920 para sustituir a los vehículos perdidos en el incendio de 1918, fue reacondicionado para su uso en la línea South Tyneside, recientemente electrificada. El resto del material rodante de la NER, parte del cual databa de 1903-1904, fue sustituido en las líneas de North Tyneside por nuevas unidades articuladas fabricadas por Metropolitan Cammell .

El material rodante LNER de 1937 permaneció en servicio con British Railways (BR) tras la nacionalización en 1948. En 1955, BR introdujo nuevo material rodante en la línea de South Tyneside, basado en el material rodante 2-EPB de la Región Sur , y fue designado como "Material rodante South Tyneside de 1951". Eran eléctricamente idénticos al 2-EPB, pero la carrocería de los vagones con freno motorizado tenía un espacio para equipaje mucho mayor para acomodar cochecitos de bebé. Las diferencias menores de detalle eran las luces indicadoras de ruta y los indicadores de destino. El material rodante de 1920 fue retirado y desguazado en los talleres de Simonside Wagon Works, cerca de Tyne Dock, entre 1956 y 1958, aunque algunos vehículos se conservaron para uso departamental o continuaron en servicio como "Vaginas para Cochecitos de Bebé".

Cuando la línea de South Tyneside fue deselectrificada en enero de 1963, todos los autobuses EPB de 1951, excepto uno, fueron transferidos a la Región Sur. La excepción fue la furgoneta de paquetería E68000, que fue transferida a la línea Liverpool-Southport de la Región de Londres Midland , renumerada como M68000 y utilizada durante otros cinco años antes de ser retirada en 1968. Por lo tanto, tuvo una vida útil de tan solo 12 años.