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Normas de emisiones vehiculares de Estados Unidos

Las normas de emisiones vehiculares de Estados Unidos se establecen mediante una combinación de mandatos legislativos promulgados por el Congreso a través de las enmiendas a la ...

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Las normas de emisiones vehiculares de Estados Unidos se establecen mediante una combinación de mandatos legislativos promulgados por el Congreso a través de las enmiendas a la Ley de Aire Limpio (CAA) desde 1970, y regulaciones ejecutivas administradas a nivel nacional por la Agencia de Protección Ambiental (EPA), y más recientemente junto con la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA). Estas normas abarcan la contaminación del tubo de escape , incluyendo monóxido de carbono , óxidos de nitrógeno y emisiones de partículas , y las versiones más recientes han incorporado estándares de eficiencia de combustible . Sin embargo, están por detrás de las normas de emisiones europeas , que limitan la contaminación del aire proveniente de los frenos y los neumáticos .

En casi todos los casos, estas agencias establecen estándares que se espera que cumplan los fabricantes de automóviles y otros vehículos en toda su flota, y los estados tienen la facultad de hacer cumplir dichos estándares, pero no se les permite establecer requisitos más estrictos. California ha sido generalmente la excepción, ya que se le concedió una exención y se le permitió establecer estándares más estrictos, dado que había establecido los suyos propios a través de la Junta de Recursos del Aire de California antes de las enmiendas a la Ley de Aire Limpio de 1970. Desde entonces, varios otros estados también han recibido exenciones para seguir los estándares de California, que se han convertido de facto en un estándar que los fabricantes de vehículos deben seguir.

Las normas sobre emisiones vehiculares han sido, en general, motivo de debate entre el gobierno, los fabricantes de vehículos y los grupos ambientalistas, y se han convertido en un tema de debate político. Según un estudio de 2025, las normas sobre emisiones vehiculares de 2022 incrementaron el bienestar social en 83 mil millones de dólares (aproximadamente 1200 dólares por hogar comprador de vehículo), con beneficios desproporcionadamente mayores para los grupos de bajos ingresos (1700 dólares por hogar para el grupo de menores ingresos). [ 1 ]

Historia legislativa y reglamentaria

Ley de Aire Limpio de 1963 (CAA)

La Ley de Aire Limpio de 1963 (CAA) se promulgó como una extensión de la Ley de Control de la Contaminación Atmosférica de 1955, alentando al gobierno federal, a través del Servicio de Salud Pública de los Estados Unidos bajo el entonces Departamento de Salud, Educación y Bienestar (HEW), a fomentar la investigación y el desarrollo para reducir la contaminación y trabajar con los estados para establecer sus propios programas de reducción de emisiones. La CAA fue enmendada en 1965 con la Ley de Control de la Contaminación Atmosférica de Vehículos Motorizados (MVAPCA), que otorgó al Secretario del HEW autoridad para establecer estándares federales para las emisiones vehiculares ya en 1967. [ 2 ] Para 1967, esta autoridad facultó al gobierno federal para establecer estándares de emisiones exigibles, sentando un precedente para abordar la contaminación atmosférica relacionada con el transporte a escala nacional. [ 3 ]

Junta de Recursos del Aire de California (CARB)

Niebla tóxica en el valle de Los Ángeles en 1972.

A mediados del siglo XX, la economía de California experimentó un rápido crecimiento tras la Gran Depresión, pero este desarrollo económico vino acompañado de un aumento de la contaminación atmosférica en el estado. Como consecuencia, comenzó a formarse niebla tóxica en los valles del sur de California, causando problemas respiratorios en la población y dañando los cultivos. En la década de 1960, el químico neerlandés Arie Jan Haagen-Smit identificó los contaminantes atmosféricos responsables de la niebla tóxica: monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno emitidos por automóviles y fábricas debido a la combustión ineficiente de combustibles. Haagen-Smit también descubrió que estos contaminantes reaccionan con la luz solar para formar ozono , un componente principal de la niebla tóxica. En respuesta a esta situación, en 1967 se creó la Junta de Recursos del Aire de California (CARB, por sus siglas en inglés), con Haagen-Smit como su primer presidente. La CARB estableció normas estrictas sobre las emisiones de vehículos para reducir la contaminación atmosférica en el estado. California estableció la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) en 1967, con Haagen-Smit como su primer presidente, que entre otras actividades estableció normas estrictas sobre emisiones de vehículos para ese mismo año. [ 4 ]

Otros estados también enfrentaban problemas similares de contaminación del aire al mismo tiempo, pero temiendo que establecer un estándar demasiado estricto ahuyentara a los fabricantes de automóviles, consideraron implementar estándares menos restrictivos que los de California, lo que podría crear un mosaico de regulaciones en todo Estados Unidos. La industria automotriz presionó al Congreso, y la Ley de Aire Limpio (CAA) se modificó en 1967 con la Ley Nacional de Estándares de Emisiones (también conocida como Ley de Calidad del Aire), que prohibía expresamente a los estados establecer estándares de emisiones más restrictivos que los federales. [ 5 ] Sin embargo, debido a que California ya había establecido su programa, se le otorgó una exención y se le permitió mantener sus estándares. Esta ley sí otorgó a los estados la autoridad para realizar programas de inspección de vehículos más allá de los requisitos para vehículos nuevos, aunque pocos estados tomaron medidas al respecto. [ 6 ]

Creación de la Agencia de Protección Ambiental y la Enmienda a la Ley de Aire Limpio de 1970.

La contaminación del aire se había convertido en un importante foco de atención nacional para 1970, lo que llevó a una enmienda importante a la Ley de Aire Limpio (CAA). A finales de 1970, la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) se creó mediante una orden ejecutiva del presidente Richard Nixon , ratificada por el Congreso, para consolidar todos los programas del poder ejecutivo relacionados con el medio ambiente en una sola entidad; la nueva agencia fue la principal encargada de administrar la CAA en adelante. [ 2 ] Entre las disposiciones relacionadas con las emisiones vehiculares:

  • La enmienda de 1970 exigió a la EPA que definiera las Normas Nacionales de Calidad del Aire Ambiente (NAAQS, por sus siglas en inglés), las cuales serían establecidas y actualizadas por la propia EPA. Al aprobarse la enmienda de 1970, las NAAQS incluían contaminantes como el monóxido de carbono , el dióxido de nitrógeno , el dióxido de azufre , las partículas , los hidrocarburos y los oxidantes fotoquímicos (como el ozono ). Posteriormente, se añadieron otros contaminantes, como el plomo, tras una revisión de las condiciones actuales por parte de la EPA. Además de las demás actividades establecidas por la EPA, los estados debían crear Planes Estatales de Implementación (SIP, por sus siglas en inglés) para que la calidad del aire en sus territorios cumpliera con las NAAQS antes de 1975.
  • La enmienda también exigía que la EPA definiera normas de emisiones para vehículos nuevos con el fin de contribuir a los objetivos de reducción de emisiones de la NAAQS, incluidas normas para el combustible y las pruebas de vehículos nuevos para garantizar que se cumplan dichas normas.

Además, la Enmienda CAA de 1970 mantuvo el programa de exención de California, mediante el cual California puede solicitar exenciones de los requisitos de emisiones de la EPA siempre que los suyos sean al menos tan estrictos como las normas de la EPA para vehículos.

Enmienda a la Ley de Aire Limpio de 1977

La evaluación de la EPA sobre el estado del país en cuanto al cumplimiento de los objetivos de las NAAQS para 1975 fue deficiente, ya que identificó numerosas áreas que no cumplían con los estándares. Con la Enmienda de 1977 a la Ley de Aire Limpio (CAA), se fijó una nueva fecha límite del 31 de diciembre de 1982 para cumplir con las NAAQS, sin posibilidad de prórroga a menos que se establecieran medidas de control específicas. Entre otras disposiciones clave, se incluyó el establecimiento de programas obligatorios de inspección y mantenimiento de vehículos (I/M) en los estados que no cumplían con los estándares y opcionales en otras áreas. Esto requería que los estados establecieran instalaciones de prueba de emisiones para vehículos en uso para asegurar que cumplieran con los requisitos de emisiones, y que se les diera mantenimiento y se repararan según fuera necesario para corregir cualquier problema antes de la renovación de su licencia. La EPA se encargó de establecer los protocolos básicos para estas instalaciones. Otros estados que habían cumplido con los objetivos de las NAAQS podían establecer opcionalmente programas de I/M para los existentes, pero debían seguir las especificaciones de la EPA. [ 6 ]

Nuevas normas sobre emisiones de vehículos

Debido a sus estándares preexistentes y a los problemas particularmente graves de contaminación del aire por vehículos motorizados en el área metropolitana de Los Ángeles, el estado de California, en los Estados Unidos, tiene una dispensa especial del gobierno federal para promulgar sus propios estándares de emisiones de automóviles. Otros estados pueden optar por seguir el estándar nacional o los estándares más estrictos de California. Los estados que han adoptado los estándares de California son: Colorado , Connecticut , Delaware , Maine , Maryland , Massachusetts , Nueva Jersey , Nuevo México (año modelo 2011 y posteriores), Nueva York, Nevada , Oregón , Pensilvania , Rhode Island , Vermont y Washington (año modelo 2009 y posteriores), así como el Distrito de Columbia . [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] A estos estados se les suele denominar "estados CARB" en las discusiones automotrices porque las regulaciones son definidas por la Junta de Recursos del Aire de California .

La EPA adoptó el estándar de California sobre economía de combustible y gases de efecto invernadero como estándar nacional para el año modelo 2016 [ 11 ] y colaboró ​​con los reguladores californianos en estándares nacionales de emisiones más estrictos para los años modelo 2017–2025. [ 12 ]

contaminantes criterio

Vehículos ligeros

Los vehículos ligeros se certifican para cumplir con las normas de emisiones midiendo sus emisiones de escape durante ciclos de conducción rigurosamente definidos que simulan un patrón de conducción típico. A partir del año modelo 1972, se utilizó el ciclo de prueba UDDS para las pruebas de contaminantes criterio; en 1975 se cambió al similar FTP-75 . La prueba de conducción FTP-75 ("ciudad") tiene una velocidad promedio de aproximadamente 21 millas por hora (34 km/h ). Se han realizado pruebas adicionales que complementan el FTP, incluyendo la prueba de conducción en carretera HWFET (con una velocidad promedio de aproximadamente 48 millas por hora (77 km/h) ), la US06 de alta velocidad y alta aceleración , y la SC03 , que incluye aire acondicionado. [ 13 ]  

En Estados Unidos, las enmiendas a la Ley de Aire Limpio de 1990 definieron estándares de emisiones más estrictos para vehículos ligeros. Estos estándares restringen específicamente las emisiones de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx ) , material particulado (PM), formaldehído (HCHO) y gases orgánicos no metánicos (NMOG) o hidrocarburos no metánicos (NMHC). Los límites se definen en gramos por milla (g/mi). El primero de estos estándares más estrictos (conocido como Nivel 1) se adoptó en 1991 y se implementó gradualmente entre 1994 y 1997. Los estándares subsiguientes, denominados Niveles 2 a 4, se introdujeron posteriormente.

Nivel 1: 1994–1999

Estas normas se implementaron gradualmente entre 1994 y 1997, y se fueron eliminando progresivamente en favor de la norma nacional de Nivel 2 entre 2004 y 2009.

Las normas de Nivel I abarcan vehículos con un peso bruto vehicular (PBV) inferior a 8500 libras (3856  kg) y se dividen en cinco categorías: una para turismos y cuatro para camiones ligeros (que incluyen SUV y monovolúmenes ), divididas en función del peso del vehículo y la capacidad de carga.

El programa de vehículos de bajas emisiones (LEV) de California define seis estándares de emisiones automotrices que son más estrictos que las regulaciones nacionales Tier de Estados Unidos. Cada estándar tiene varios objetivos que dependen del peso del vehículo y la capacidad de carga; las regulaciones cubren vehículos con pesos de prueba de hasta 14 000 libras (6400 kg) . Los estándares, enumerados en orden de rigor creciente, son: [ 14 ] 

  • TLEV – Vehículo de bajas emisiones en transición
  • LEV – Vehículo de bajas emisiones
  • ULEV – Vehículo de emisiones ultrabajas
  • SULEV – Vehículo de emisiones superultrabajas
  • ZEV – Vehículo de cero emisiones. La última categoría se limita principalmente a vehículos eléctricos y de hidrógeno , aunque estos vehículos no suelen ser totalmente libres de contaminación. En esos casos, las demás emisiones se transfieren a otro lugar, como una central eléctrica o un centro de reformado de hidrógeno , a menos que dichos lugares funcionen con energía renovable .

También se adoptaron estándares para las emisiones de monóxido de carbono (CO) a bajas temperaturas ( 20 °F (−7 °C) ) y se implementaron gradualmente según el mismo cronograma que los demás estándares de Nivel 1. [ 15 ] Las emisiones de CO en frío se miden durante el ciclo de conducción FTP-75 .  

NLEV de transición: 1999–2003

Un conjunto de normas transitorias e inicialmente voluntarias para vehículos nacionales de bajas emisiones (NLEV, por sus siglas en inglés) estuvieron vigentes desde 1999 en los estados del noreste y desde 2001 en el resto del país, hasta que la norma Tier II, adoptada en 1999, comenzó a implementarse gradualmente a partir de 2004. El programa de Vehículos Nacionales de Bajas Emisiones abarcaba vehículos con un peso bruto vehicular (PBV) inferior a 2700 kg (6000 libras) y adaptaba las normas nacionales para ajustarse a las regulaciones más estrictas de California. 

Procedimiento de prueba federal suplementario (SFTP)

Entre 2000 y 2004, se implementó gradualmente un Procedimiento de Prueba Federal Suplementario (SFTP, por sus siglas en inglés), que requería que los vehículos se probaran en otros ciclos además del FTP-75 . Los ciclos adicionales del SFTP son:

  • US06 : Un ciclo de alta velocidad y alta aceleración.
  • SC03 : Ciclo diseñado para medir las emisiones en un entorno urbano a alta temperatura con aire acondicionado.

Los estándares de contaminantes para NMHC+NOx fueron un promedio ponderado que combinó mediciones del FTP-75 y los dos ciclos SFTP. [ 16 ] [ 13 ]

Nivel 2: 2004–2009

En lugar de basar las emisiones en el peso del vehículo, las normas Tier II se dividen en varios "bancos" numerados. Inicialmente se definieron once contenedores, siendo el contenedor 1 el más limpio ( vehículo de cero emisiones ) y el 11 el más contaminante. Sin embargo, los contenedores 9, 10 y 11 son temporales. Solo los primeros diez contenedores se utilizaron para vehículos ligeros con un peso bruto vehicular (PBV) inferior a 8500 libras (3900 kg) , pero para vehículos de pasajeros de servicio mediano con un PBV de hasta 10 000 libras (4500 kg) se utilizaron los once contenedores. Los fabricantes pueden producir vehículos que se ajusten a cualquiera de los contenedores disponibles, pero aún así deben cumplir con los objetivos promedio para toda su flota.  

Las dos categorías menos restrictivas para turismos, la 9 y la 10, se eliminaron gradualmente a finales de 2006. Sin embargo, estas categorías se utilizaron para clasificar un número limitado de camiones ligeros hasta finales de 2008, cuando se suprimieron junto con la categoría 11 para vehículos de servicio mediano. A partir de 2009, los camiones ligeros deben cumplir con las mismas normas de emisiones que los turismos.

Las regulaciones de Nivel II también definieron restricciones para la cantidad de azufre permitida en la gasolina y el diésel , ya que el azufre puede interferir con el funcionamiento de sistemas avanzados de tratamiento de gases de escape, como convertidores catalíticos selectivos y filtros de partículas diésel . El contenido de azufre en la gasolina se limitó a un promedio de 120 partes por millón (máximo 300 ppm) en 2004, y se redujo a un promedio de 30  ppm (máximo 80  ppm) para 2006. El diésel con contenido ultrabajo de azufre comenzó a restringirse a un máximo de 15 ppm en 2006, y las refinerías deben cumplir al 100 % con ese nivel para 2010.

Una segunda ronda de estándares de California, conocida como Vehículos de Bajas Emisiones II, está programada para coincidir con el lanzamiento del Nivel 2.

Las clasificaciones PZEV y AT-PZEV se aplican a vehículos que cumplen con la clasificación SULEV II y que, además, cuentan con sistemas para eliminar las emisiones evaporativas del sistema de combustible y con garantías de 150 000 millas o 15 años en los componentes de control de emisiones. Varios vehículos de gasolina convencionales fabricados a partir del año 2001 cumplen con los requisitos para ser clasificados como PZEV. Si un PZEV incorpora tecnología que también puede utilizarse en vehículos de cero emisiones (ZEV), como un motor eléctrico o tanques de combustible de alta presión para gas natural comprimido (GNC) o gas licuado de petróleo (GLP), se clasifica como AT-PZEV.

Los filtros de partículas diésel se convirtieron en un requisito en 2014; los vehículos de gasolina estaban exentos. [ 17 ]

Dentro de la clasificación Tier II, existe una subclasificación que va del BIN 1 al 10, donde 1 representa el vehículo más limpio (vehículo de cero emisiones) y 10 el más contaminante. Los antiguos estándares Tier 1, vigentes desde 1994 hasta 2003, diferían entre automóviles y vehículos comerciales ligeros ( SUV , camionetas pickup y minivans ), pero los estándares Tier II son los mismos para ambos tipos.

Nivel 3

La implementación gradual de las nuevas normas sobre emisiones de escape y evaporativas comienza a implementarse a partir del año modelo 2017 junto con las nuevas normas sobre combustibles. [ 18 ]

Nivel 4

En marzo de 2024 se establecieron nuevos estándares que se implementarían gradualmente a partir del año modelo 2027. [ 19 ]

Vehículos de servicio pesado

Los vehículos pesados ​​deben cumplir con estándares de emisiones de escape más estrictos y requieren combustible diésel de ultrabajo contenido de azufre (ULSD) (máximo 15 ppm) a partir del año modelo 2007. [ 20 ]

gases de efecto invernadero

Las regulaciones federales sobre emisiones cubren el componente principal del escape de los vehículos, el dióxido de carbono (CO₂ ) . Dado que las emisiones de CO₂ son proporcionales a la cantidad de combustible utilizado, las regulaciones nacionales de Economía de Combustible Promedio Corporativo (CAFE) fueron históricamente la principal forma en que se regularon las emisiones de CO₂ de los automóviles en los EE. UU. La EPA enfrentó una demanda que buscaba obligarla a regular los gases de efecto invernadero como un contaminante, Massachusetts v. Environmental Protection Agency .

A partir de 2007, la Junta de Recursos del Aire de California aprobó estrictas normas de emisiones de gases de efecto invernadero [ 21 ] que están siendo impugnadas en los tribunales. [ 22 ]

El 12 de septiembre de 2007, un juez de Vermont falló a favor de permitir que los estados regulen condicionalmente las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de los automóviles y camiones nuevos, frustrando así un intento de los fabricantes de automóviles de bloquear las normas estatales sobre emisiones. Un grupo de fabricantes de automóviles, entre los que se encontraban General Motors , DaimlerChrysler y la Alianza de Fabricantes de Automóviles, había demandado al estado de Vermont para bloquear las normas que exigían una reducción del 30 % en las emisiones de GEI para 2016. Los miembros de la industria automotriz argumentaron que el cumplimiento de estas regulaciones requeriría importantes avances tecnológicos y aumentaría los precios de los vehículos hasta en 6000 dólares por automóvil. El juez de distrito estadounidense William K. Sessions III desestimó estos argumentos en su fallo. «El tribunal sigue sin estar convencido de que los fabricantes de automóviles no puedan afrontar el reto de las regulaciones (de gases de efecto invernadero) de Vermont y California», escribió.

Los ambientalistas presionaron a la Administración para que otorgara a California una exención de la EPA para que sus normas de emisiones entraran en vigor. De hacerlo, Vermont y otros estados podrían adoptar las mismas normas en virtud de la Ley de Aire Limpio . Sin dicha exención, escribió el juez Sessions, las normas de Vermont serán inválidas. [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]

Vehículos ligeros

2010–2016

En 2009, el presidente Obama anunció una nueva política nacional de ahorro de combustible y emisiones que incorporaba el controvertido plan de California para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero por su cuenta, al margen de las regulaciones del gobierno federal.

Las normas están formateadas de manera que cada vehículo tiene un objetivo de emisiones en función del producto de su distancia entre ejes y su ancho de vía promedio, con funciones separadas para turismos y camionetas ligeras, y objetivos progresivamente menores según el año del modelo. De este modo, cada fabricante tiene una norma única para cada año del modelo, basada en las características de los vehículos que produce. Las nuevas normas establecieron un sistema de intercambio de créditos mediante el cual los fabricantes que superan su objetivo anual pueden vender créditos a otros fabricantes, quienes a su vez pueden utilizarlos para compensar el déficit de créditos derivado del incumplimiento de sus normas mediante mejoras en las emisiones.

Se proyectó que el consumo combinado de combustible de la flota de automóviles y camiones nuevos con un GVWR de 10,000 libras (4,500 kg) o menos promediaría 35.5 millas por galón (mpg) para el año modelo 2016, según los objetivos recientemente establecidos y la mezcla de flota proyectada. El promedio para sus automóviles deberá ser de 42 mpg, y para sus camiones será de 26 mpg para 2016, en coordinación con los nuevos estándares CAFE . [ 26 ] Si el consumo promedio de combustible de la producción anual de la flota de vehículos de un fabricante cae por debajo de su estándar definido, el fabricante debe pagar una multa de US$5.50 por cada 0.1 mpg por debajo del estándar, multiplicada por la producción total del fabricante para el mercado interno de EE. UU. [ 27 ] Esto se suma a cualquier impuesto a los vehículos de alto consumo de gasolina , si corresponde. [ 28 ] 

Si los objetivos CAFE se hubieran extendido hasta 2026 bajo la administración Obama, se habría buscado una eficiencia de combustible promedio de 54 mpg en toda la industria para automóviles y camionetas ligeras fabricadas en 2026 o después, con la instrucción a los fabricantes de automóviles de aumentar la economía de combustible en todos sus vehículos en un 5% cada año. [ 29 ]

Retroceso durante la era Trump y reversión durante la era Biden (2017-2021)

Tras la investidura de Donald Trump como presidente en 2017, este ordenó a la NHTSA y a la EPA que derogaran las normas CAFE de Obama, aumentando el objetivo para 2026 a una cifra proyectada entonces de 202 g de CO₂ /mi y exigiendo únicamente una mejora anual del 1,5 % en la eficiencia de la flota. La nueva normativa se publicó en marzo de 2020. La administración Trump argumentó que la derogación era necesaria debido al aumento del coste de los automóviles para los consumidores, que una mayor eficiencia solo encarecería. La medida fue criticada por varios ambientalistas, Consumer Reports y el estado de California, ya que la decisión coincidió con los esfuerzos de Trump por eliminar la exención de las normas de emisiones de California. [ 29 ]

Después de que Joe Biden se convirtiera en presidente en 2021, firmó la Orden Ejecutiva 14057, "Catalizando las industrias y empleos de energía limpia a través de la sostenibilidad federal", que además de comprometer al gobierno federal a implementar opciones de transporte limpio como los vehículos eléctricos, también se comprometió a mejorar los estándares de eficiencia de combustible y revertir las acciones de la administración Trump. [ 30 ] La EPA emitió una nueva norma en diciembre de 2021, que entraría en vigor en febrero de 2022, que efectivamente restauró los estándares de la era Obama, al disminuir el objetivo de emisiones de toda la flota a una proyección de 161 g de CO₂ / mi para el año modelo 2026. [ 31 ]

Posteriormente, en diciembre de 2025, Trump volvió a cambiar el límite a 202 g/milla.

Calificaciones de los consumidores

Índice de contaminación del aire

La puntuación de contaminación atmosférica de la EPA [ 32 ] representa la cantidad de contaminantes atmosféricos perjudiciales para la salud y que contribuyen a la formación de smog que emite el vehículo. La puntuación varía de 0 (peor) a 10 (mejor). Los contaminantes considerados son los óxidos de nitrógeno (NOx), las partículas (PM), el monóxido de carbono (CO), el formaldehído (HCHO) y diversas medidas de hidrocarburos : gases orgánicos no metánicos (NMOG), hidrocarburos no metánicos (NMHC) e hidrocarburos totales (THC). Esta puntuación no incluye las emisiones de gases de efecto invernadero (véase la puntuación de gases de efecto invernadero más adelante).

puntuación de gases de efecto invernadero

La puntuación de gases de efecto invernadero de la EPA [ 32 ] refleja la cantidad de gases de efecto invernadero que un vehículo producirá a lo largo de su vida útil, según el uso típico del consumidor. La puntuación va de 0 a 10, donde 10 representa la menor cantidad de gases de efecto invernadero.

La calificación de emisiones de gases de efecto invernadero se determina a partir del consumo estimado de combustible del vehículo y el tipo de combustible utilizado. Cuanto menor sea el consumo, mayor será la cantidad de gases de efecto invernadero emitidos como subproducto de la combustión. La cantidad de dióxido de carbono emitido por litro o galón quemado varía según el tipo de combustible, ya que cada uno contiene una cantidad diferente de carbono por galón o litro.

Las calificaciones reflejan las emisiones de dióxido de carbono (CO₂ ) , óxido nitroso (N₂O ) y metano (CH₄ ) , ponderadas para reflejar la contribución relativa de cada gas al efecto invernadero .

Normas de emisiones de California

Según la Sección 209 de la Ley de Aire Limpio (CAA), California tiene la facultad de solicitar exenciones especiales para aplicar sus propias normas de emisiones para vehículos nuevos, que sean al menos tan estrictas como las normas federales. [ 33 ] California solicita esta exención a través de la EPA, que publica las normas propuestas para revisión pública en el Registro Federal. Con base en su propia revisión y los comentarios del público, la EPA otorga la exención a menos que haya determinado que las normas solicitadas por California fueron "arbitrarias y caprichosas" en sus conclusiones, que las normas no son necesarias para "cumplir con condiciones extraordinarias y apremiantes", o que de otro modo son incompatibles con otros aspectos de la CAA. [ 34 ]

Todos los coches eléctricos/de batería, como los de Tesla , se consideran vehículos de cero emisiones (ZEV, por sus siglas en inglés) según la normativa ZEV de California.

Desde la aprobación de la Ley de Aire Limpio (CAA) en 1967, California ha solicitado y recibido más de cincuenta exenciones, que incluyen estándares de emisiones para diversas clases de vehículos. Entre ellas se incluyen dos conjuntos especiales de exenciones:

  • California inició su mandato de vehículos de cero emisiones (ZEV) en 1990. Los ZEV se definen como vehículos que no tienen emisiones de escape ni evaporativas de ningún contaminante regulado. Los fabricantes de vehículos debían lograr que un porcentaje de su flota cumpliera con estos estándares ZEV a largo plazo (2% para el año modelo 1998 al inicio), [ 35 ] pero el calendario del mandato ha cambiado debido al ritmo imprevisto del avance tecnológico y los costos, y a partir de 2020, su objetivo actual es alcanzar el 8% de ZEV para 2025 determinado por créditos de flota que tienen en cuenta la autonomía del vehículo, así como las contribuciones de cualquier vehículo de bajas emisiones o híbrido enchufable . La EPA aprobó la solicitud inicial en 1990 y realizó varias actualizaciones. [ 36 ]
  • California solicitó regular las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) a niveles más estrictos que los federales por primera vez en 2005 como parte de su programa de vehículos de bajas emisiones. La EPA inicialmente rechazó esta exención basándose en una decisión del Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia que determinó que la EPA no tenía autoridad para regular los GEI bajo la Ley de Aire Limpio (CAA); este fallo fue impugnado ante la Corte Suprema en el caso Massachusetts v. Environmental Protection Agency (549 US 497 (2007)), que dictaminó que la EPA sí tenía dicha autoridad. En acciones posteriores, la EPA otorgó a California su exención de GEI para 2009. [ 37 ]

El 21 de septiembre de 2021, CARB propuso un plan para actualizar todos los motores de automóviles, camiones y embarcaciones a los niveles "Tier 3" de la EPA [ 38 ] para finales de 2024, y al nivel "Tier 4", que es más restrictivo, para 2035. [ 39 ] La tecnología de motores Tier 4 aún no existe. La Sportfishing Association of California y la Golden Gate Fishermen's Association argumentaron en contra de esta propuesta basándose en que las actualizaciones de sus embarcaciones serían económicamente desastrosas y llevarían a cobrar a sus clientes precios más altos, afectando su capacidad para mantenerse en el negocio. [ 40 ] Ambas partes llegaron a un compromiso para actualizar a Tier 3 y posponer la actualización a Tier 4 hasta que la tecnología esté disponible y sea rentable.

En noviembre de 2022, CARB finalizó una norma para los años modelo 2026 a 2035 denominada Advanced Clean Cars II (ACCII). Los requisitos de ventas de ZEV, que van del 35 % al 100 %, se aplican a los fabricantes con ventas anuales de entre 4501 y 60 000 vehículos. El mandato del 100 % de ZEV para 2035 incluye hasta un 20 % de PHEV, denominados TZEV (Transitional Zero Emission Vehicle), y el resto corresponde a BEV y FCEV. [ 41 ]

Adopción estatal de las normas de California

La Sección 177 de la CAA otorga a los estados la capacidad de adoptar las normas de emisiones de California en lugar de las federales. [ 42 ] A diciembre de 2021, los siguientes estados han adoptado las normas de California, incluidas sus normas para ZEV y GHG: [ 43 ]

  1. ↑ Washington aprobó legislación para cumplir con los estándares ZEV de California para el año modelo 2022 en marzo de 2020 [ 44 ]

Revocación de las exenciones otorgadas durante la primera administración Trump.

En su primer mandato, el presidente estadounidense Donald Trump manifestó su preocupación por las normas de emisiones más estrictas de California y su impacto en los costos de fabricación de la industria automotriz, aunque algunos analistas políticos afirmaron que esto también estaba relacionado con el conflicto entre la ideología conservadora de Trump y la postura más liberal de California. Junto con los objetivos de kilometraje de la era Obama, Trump había expresado su intención de revocar las exenciones de California al comienzo de su presidencia. [ 45 ]

Poco después de que Ford, Volkswagen, Honda y BMW anunciaran en julio de 2019 su intención de cumplir con los objetivos de kilometraje de la era Obama y las normas de emisiones de California en todas sus flotas, [ 46 ] Trump anunció su intención de revocar las exenciones de California. [ 47 ] Como parte del programa "Más seguro, asequible y eficiente en el consumo de combustible" (SAFE) de Trump, la EPA y la NHTSA propusieron una nueva "Regla de programa nacional único" que afirmaba que solo el gobierno federal podía establecer normas de emisiones el 19 de septiembre de 2019, para tener un conjunto consistente de normas de emisiones de combustible y kilometraje en todo el país. Esta regla incluiría la revocación del último conjunto de exenciones de California que la EPA había otorgado a California en 2013 para sus programas de GEI y ZEV. California conservó su capacidad para establecer normas de emisiones que aborden la formación de ozono bajo la regla. [ 48 ] [ 49 ]

Posteriormente a esta norma, California encabezó una coalición de 23 estados para demandar a la NHTSA en California v. Chao (Caso 1:19-cv-02826) en el Tribunal de Distrito de DC en septiembre de 2019, alegando que la agencia, al establecer la norma, violó la intención de la CAA. El mismo grupo de estados también presentó una demanda contra la EPA una vez que esta emitió la revocación de la exención de 2013 en noviembre de 2019, en California v. Wheeler (Caso 19-1239) en el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia para impugnar la revocación de la EPA. [ 36 ] Tanto Minnesota como Nuevo México, demandantes en ambos casos, declararon que tomarían medidas para adaptar las normas de California en sus estados como resultado. [ 50 ]

Restablecimiento de las exenciones bajo la administración Biden

Tras la elección de Joe Biden como presidente, la EPA y la NHTSA procedieron a revocar la norma de 2019 en abril de 2021, volviendo así al statu quo anterior para California. [ 51 ] Después de que la EPA concediera a California su última solicitud de exención, diecisiete estados demandaron a la EPA en mayo de 2022, argumentando que, debido al impacto de las normas de emisiones de California en la fabricación de vehículos, las acciones de la EPA violan la soberanía igualitaria otorgada a los estados por la Constitución, ya que otorga a California más poder que a otros estados para establecer regulaciones de emisiones. [ 52 ]

Revocación de exenciones bajo la segunda administración Trump

El 20 de enero de 2025, primer día de su segundo mandato, el presidente Trump firmó la Orden Ejecutiva 14154 ("Desatando la Energía Estadounidense") que exigía la eliminación de las exenciones de la EPA que permitían a los estados prohibir de hecho la venta de automóviles a gasolina. El 12 de junio de 2025, Trump firmó tres resoluciones de la Ley de Revisión del Congreso (CRA, por sus siglas en inglés) aprobadas por el Congreso, que revocaron la reemisión de las exenciones de California en 2024. [ 53 ] En una medida inusual, el Senado de los Estados Unidos anuló el dictamen de su propio parlamentario de que las resoluciones excedían el alcance de la CRA, un dictamen que coincidía con una determinación previa de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental . [ 54 ] California y otros once estados presentaron una demanda ese mismo día impugnando la legalidad de las resoluciones. [ 55 ]

Motores no destinados a circular por carretera

Entre las máquinas no destinadas al transporte por carretera se incluyen locomotoras ferroviarias como esta EMD GP38 modificada para cumplir con los estándares Tier 4.

Los motores no destinados a la circulación por carretera , incluidos los equipos y vehículos que no se utilizan en vías públicas, se emplean en una gama extremadamente amplia de aplicaciones, cada una con grandes diferencias en sus características operativas y tecnología. Las emisiones de todos los motores no destinados a la circulación por carretera están reguladas por categorías. [ 56 ]

En Estados Unidos, las normas de emisiones para motores diésel no de carretera se publican en el Título 40, Parte 89 del Código de Regulaciones Federales de EE. UU. (40 CFR Parte 89). Las normas Tier 1-3 se adoptaron en 1994 y se implementaron gradualmente entre 1996 y 2000 para motores de más de 37  kW (50 hp ). En 1998, la regulación incluyó motores de menos de 37  kW e introdujo normas Tier 2 y Tier 3 más estrictas, cuya implementación gradual estaba prevista entre 2000 y 2008. En 2004, la EPA de EE. UU. introdujo las normas Tier 4, aún más estrictas, cuya implementación gradual estaba prevista entre 2008 y 2015. Los ciclos de prueba utilizados para la certificación siguen las normas ISO 8178 .

Motores pequeños

La contaminación proveniente de motores pequeños, como los que se utilizan en equipos de jardinería a gasolina, reduce la calidad del aire. Las emisiones de los motores pequeños todoterreno están reguladas por la EPA. [ 57 ] Entre los contaminantes específicos sujetos a límites se incluyen los hidrocarburos , el monóxido de carbono y los óxidos de nitrógeno . [ 58 ]

Norma vigente sobre emisiones de vehículos

Las pruebas de emisiones de vehículos existentes, también conocidas como programas de inspección y mantenimiento de vehículos (I/M), se introdujeron como parte de las Enmiendas de 1977 a la Ley de Aire Limpio (CAA). Las Enmiendas de 1970 introdujeron objetivos de calidad del aire ambiental nacional (NAAQS) que no se cumplieron en muchas partes del país. Con las Enmiendas de 1977, la CAA exigió programas de I/M en los estados que no cumplían con los estándares como parte de sus planes de prevención de la contaminación. [ 6 ]

Una estación de prueba de emisiones representativa basada en dinamómetro

Para los modelos anteriores a 1996, las pruebas de emisiones se realizaban mediante un dinamómetro de chasis . El vehículo se conducía de manera que las ruedas de su eje motriz principal (delantero o trasero) quedaran sobre los rotores del dinamómetro, que luego se desbloqueaban para girar libremente. Se conectaba una línea de recolección especial al tubo de escape y se dirigía un flujo de aire simulado a través del motor para simular el movimiento del vehículo. El operador de la prueba pisaba el acelerador siguiendo un programa de prueba preestablecido: la aceleración del motor se traducía en fuerza y ​​par motor, que se medían mediante el dinamómetro y se comparaban simultáneamente con el análisis de las emisiones del tubo de escape. Una vez finalizado el programa, el sistema computarizado calculaba las emisiones del vehículo y determinaba si cumplía con la especificación correspondiente a su año de fabricación.

Desde el año modelo 1994, todos los vehículos comerciales ligeros (LDV y LDT) fabricados para su uso en Estados Unidos deben utilizar el sistema de diagnóstico a bordo OBD-II estándar . Este sistema computarizado monitorea continuamente el rendimiento del motor y su sistema de control de emisiones. En lugar de la prueba en dinamómetro, el operador conecta el OBD-II a un sistema informático estándar que descarga la información. El sistema alertará al operador si detecta desviaciones significativas de los estándares de control de emisiones esperados, lo que podría indicar la necesidad de reparaciones.

Véase también

Referencias

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  • Guía de vehículos ecológicos de la EPA
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  • Dieselnet: Automóviles y camiones ligeros—Nivel 1
  • Dieselnet: Automóviles y camionetas ligeras—Nivel 2
  • Dieselnet: Automóviles y camionetas ligeras—California
  • Emisiones: Clasificación de emisiones vehiculares decodificada