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Vigilancia Dependiente Automática – Radiodifusión

Esquema conceptual del sistema ADS-B, que ilustra los enlaces de radio entre la aeronave, la estación terrestre y el satélite. El Sistema de Vigilancia Dependiente Automática po...

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Esquema conceptual del sistema ADS-B, que ilustra los enlaces de radio entre la aeronave, la estación terrestre y el satélite.

El Sistema de Vigilancia Dependiente Automática por Radiodifusión ( ADS-B ) es una tecnología de vigilancia aeronáutica y una forma de visibilidad electrónica en la que una aeronave determina su posición mediante navegación por satélite u otros sensores y transmite periódicamente su posición y otros datos relacionados, lo que permite su seguimiento. La información puede ser recibida por receptores terrestres (incluido el control de tráfico aéreo ) o satelitales como reemplazo del radar de vigilancia secundaria (SSR). A diferencia del SSR, el ADS-B no requiere una señal de interrogación desde tierra ni desde otras aeronaves para activar sus transmisiones. El ADS-B también puede recibir información punto a punto de otras aeronaves cercanas equipadas con ADS-B para proporcionar conocimiento de la situación del tráfico y facilitar la autoseparación .

El ADS-B es "automático" porque no requiere piloto ni intervención externa para activar sus transmisiones. Es "dependiente" porque depende de los datos del sistema de navegación de la aeronave para proporcionar los datos transmitidos. [ 1 ]

ADS-B es una parte clave de las tecnologías de vigilancia de la aviación aprobadas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y se está incorporando progresivamente en los espacios aéreos nacionales de todo el mundo. Por ejemplo, es un elemento del Sistema de Transporte Aéreo de Próxima Generación (NextGen) de Estados Unidos, el proyecto de investigación ATM del Cielo Único Europeo (SESAR) y la Actualización en Bloque del Sistema de Aviación (ASBU) de la India. [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] El equipo ADS-B es obligatorio para las aeronaves de la categoría de reglas de vuelo instrumental (IFR) en el espacio aéreo australiano; Estados Unidos ha exigido que muchas aeronaves (incluidas todas las compañías aéreas comerciales de pasajeros y las aeronaves que vuelan en áreas que requieren un transpondedor SSR) estén equipadas con dicho equipo desde enero de 2020; y, el equipo ha sido obligatorio para algunas aeronaves en Europa desde 2017. [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] Canadá utiliza ADS-B para vigilancia en regiones remotas no cubiertas por el radar tradicional (áreas alrededor de la Bahía de Hudson , el Mar de Labrador , el Estrecho de Davis , la Bahía de Baffin y el sur de Groenlandia ) desde el 15 de enero de 2009. [ 8 ] [ 9 ] Se alienta a los operadores de aeronaves a instalar productos ADS-B que sean interoperables con los estándares estadounidenses y europeos, y los controladores de tráfico aéreo canadienses pueden proporcionar rutas de vuelo mejores y más eficientes en combustible cuando los operadores pueden ser rastreados a través de ADS-B. [ 10 ] [ 11 ]

Descripción

ADS-B es un sistema de vigilancia del espacio aéreo que podría eventualmente reemplazar al radar de vigilancia secundaria como método principal de control de aeronaves en todo el mundo. En Estados Unidos, ADS-B es un componente integral de la estrategia nacional de espacio aéreo NextGen para la modernización y mejora de la infraestructura y las operaciones de aviación. [ 12 ]

El ADS-B mejora la seguridad al hacer visible una aeronave, en tiempo real, al control de tráfico aéreo (ATC) y a otras aeronaves equipadas con ADS-B In, con datos de posición y velocidad transmitidos cada segundo. Las descripciones del programa de la FAA indican que el ADS-B Out transmite la posición y otros datos (como altitud y velocidad respecto al suelo ) una vez por segundo a las estaciones terrestres y otras aeronaves, y señalan que los requisitos de rendimiento del espacio aéreo y del equipo de EE. UU. se especifican en 14 CFR §§ 91.225 y 91.227. [ 13 ] Otros usos de los datos ADS-B incluyen el análisis posterior al vuelo, el seguimiento de vuelos de bajo costo, la planificación y el despacho. [ 12 ]

Dentro de los Estados Unidos, el sistema ADS-B tiene la capacidad de proporcionar tráfico aéreo e información meteorológica gráfica generada por el gobierno sin costo alguno a través de las aplicaciones TIS-B y FIS-B . [ 12 ]

El sistema ADS-B consta de dos funciones distintas: "ADS-B Out" y "ADS-B In". Cada aeronave con ADS-B Out transmite periódicamente información sobre sí misma, como identificación, posición actual, altitud y velocidad, a través de un transmisor a bordo. El ADS-B Out proporciona a los controladores de tráfico aéreo información en tiempo real sobre la posición de las aeronaves, que en la mayoría de los casos es más precisa que la información disponible con los sistemas actuales basados ​​en radar. Con información más precisa, el control de tráfico aéreo puede gestionar y separar las aeronaves con mayor precisión y sincronización. [ 14 ]

"ADS-B In" es la recepción y el procesamiento de la información ADS-B transmitida (es decir, "ADS-B Out") por otras aeronaves. En EE. UU., ADS-B In también puede incluir otra información para los pilotos transmitida desde estaciones terrestres de control de tráfico aéreo, como datos FIS-B y TIS-B. [ 14 ] Estas transmisiones de datos de las estaciones terrestres generalmente solo están disponibles cuando hay una aeronave que transmite ADS-B Out cerca. [ 15 ]

El sistema ADS-B Out se basa en dos componentes de aviónica a bordo de cada aeronave: una fuente de navegación por satélite de alta integridad (es decir, GPS u otro receptor GNSS certificado ) y un enlace de datos (la unidad ADS-B). Existen varios tipos de enlaces de datos ADS-B certificados, pero los más comunes operan a 1090 MHz , esencialmente un transpondedor Modo S modificado , o a 978 MHz. [ 12 ] La FAA desearía que las aeronaves que operan exclusivamente por debajo de 18 000 pies (5500 m) utilicen el enlace de 978 MHz, ya que esto aliviará la congestión de la frecuencia de 1090 MHz. [ 16 ] Para obtener la capacidad ADS-B Out a 1090 MHz, los operadores pueden instalar un nuevo transpondedor o modificar uno existente si el fabricante ofrece una actualización ADS-B (además de instalar una fuente de posición GNSS certificada si no está presente). [ 12 ]      

Beneficios

El ADS-B proporciona muchos beneficios tanto para los pilotos como para el control del tráfico aéreo que mejoran tanto la seguridad como la eficiencia del vuelo. [ 17 ] [ 18 ]

Al utilizar un sistema ADS-B In , un piloto puede ver información de tráfico sobre las aeronaves circundantes si estas están equipadas con ADS-B Out. Esta información incluye altitud, rumbo, velocidad y distancia a la aeronave. Además de recibir informes de posición de los participantes de ADS-B Out, en EE. UU., TIS-B puede proporcionar informes de posición de aeronaves no equipadas con ADS-B Out si existen equipos y radares terrestres adecuados. ADS-R retransmite los informes de posición ADS-B entre  las bandas de frecuencia UAT y 1090 MHz.

Las aeronaves equipadas con tecnología de transceptor de acceso universal (UAT) ADS-B In podrán recibir informes meteorológicos y, en EE. UU., radar meteorológico a través del servicio de información de vuelo por difusión (FIS-B), que también transmite información de vuelo legible, como restricciones temporales de vuelo (TFR) y NOTAM .

Las estaciones terrestres ADS-B son significativamente más económicas de instalar y operar en comparación con los sistemas de radar primarios y secundarios utilizados por el control del tráfico aéreo para la separación y el control de aeronaves.

A diferencia de algunos servicios meteorológicos alternativos a bordo que se ofrecen actualmente de forma comercial, en Estados Unidos no habrá cuotas de suscripción para utilizar los servicios ADS-B ni sus diversas ventajas. El propietario de la aeronave pagará el equipo y la instalación, mientras que la Administración Federal de Aviación (FAA) se hará cargo de la administración y la transmisión de todos los servicios relacionados con esta tecnología.

Seguridad

Conciencia situacional

El sistema ADS-B aumenta significativamente la seguridad aérea al proporcionar a los pilotos una mayor conciencia situacional . Los pilotos en una cabina equipada con ADS-B In podrán visualizar, en su pantalla de vuelo, el tráfico aéreo en el espacio aéreo y acceder a información meteorológica clara y detallada. Además, recibirán actualizaciones relevantes, desde restricciones temporales de vuelo hasta cierres de pistas.

Visibilidad mejorada

Incluso las aeronaves equipadas únicamente con ADS-B Out se beneficiarán de la capacidad de los controladores de tráfico aéreo para monitorear su posición con mayor precisión y confiabilidad. Al usar este sistema, tanto pilotos como controladores verán la misma imagen de radar. Otras aeronaves completamente equipadas que utilicen el espacio aéreo a su alrededor podrán identificar y evitar conflictos con una aeronave equipada con ADS-B Out con mayor facilidad. Con sistemas anteriores, como el Sistema de Alerta de Tráfico y Prevención de Colisiones (TCAS), las aeronaves solo podían ver otras aeronaves equipadas con la misma tecnología. Con ADS-B, la información se envía a las aeronaves mediante ADS-B In, que muestra todas las aeronaves en el área, siempre que dichas aeronaves estén equipadas con ADS-B Out. ADS-B proporciona una mejor vigilancia en áreas periféricas de cobertura de radar. ADS-B no tiene las limitaciones de ubicación del radar. Su precisión es constante en todo el rango. [ 19 ] En ambas formas de ADS-B (1090ES y 978  MHz UAT), el informe de posición se actualiza una vez por segundo. El UAT  de 978 MHz proporciona la información en una única transmisión de corta duración. El sistema 1090ES transmite aleatoriamente dos tipos diferentes de informes de posición (pares/impares). Para decodificar la posición sin ambigüedad, se necesita un informe de posición de cada tipo o una posición de referencia cercana.

El ADS-B permite una mayor seguridad al proporcionar: [ 20 ]

  • Separación IFR similar a la del radar en espacio aéreo no radar.
  • Mayor cobertura de seguimiento de vuelos VFR
  • Control de tráfico aéreo (ATC) en la aproximación final y la ocupación de la pista, reduciendo las incursiones en pista en tierra.
  • Respuesta de búsqueda y rescate más precisa: [ 20 ] AOPA demostró el ADS-B a la Patrulla Aérea Civil (CAP) en marzo de 2003 mediante demostraciones de vuelo para una posible integración de la tecnología en las actividades de la CAP. [ 21 ]
  • Ayuda a los pilotos a ver y evitar otras aeronaves.
  • Aproximación final desde la cabina y ocupación de la pista
  • Separación visual en condiciones VFR y MVFR
  • Separación similar a la de VFR en todas las condiciones meteorológicas.
  • Visualización meteorológica en tiempo real en la cabina
  • Visualización del espacio aéreo en tiempo real en la cabina.

Eficiencia

Reducción del impacto ambiental

La tecnología ADS-B proporciona un informe más preciso de la posición de una aeronave. [ 22 ] Esto permite a los controladores guiar a las aeronaves dentro y fuera del espacio aéreo congestionado con estándares de separación menores de lo que antes era posible hacer de forma segura. Esto reduce el tiempo que las aeronaves deben pasar esperando autorizaciones, siendo vectorizadas para el espaciamiento y en espera. Las estimaciones muestran que esto ya está teniendo un impacto beneficioso al reducir la contaminación y el consumo de combustible. [ 23 ]

mejora de la capacidad de tráfico

El sistema ADS-B permite aumentar la capacidad y la eficiencia al brindar soporte a:

  • Mejor gestión del flujo de tráfico ATC [ 20 ]
  • Fusión y espaciado [ 20 ]
  • Autoseparación o mantenimiento de la posición [ 20 ]
  • Enfoques visuales mejorados;
  • Aproximaciones paralelas muy próximas entre sí;
  • Espaciamiento reducido en la aproximación final;
  • Reducción de la separación entre aeronaves;
  • Operaciones mejoradas en el espacio aéreo de gran altitud para la evolución gradual del concepto de " vuelo libre ";
  • Operaciones en superficie en condiciones de baja visibilidad;
  • Capacidades de condiciones meteorológicas casi visuales ( VMC ) en todo el espacio aéreo en la mayoría de las condiciones meteorológicas;
  • Mejora de los servicios de control del tráfico aéreo en el espacio aéreo no cubierto por radar;
  • Las operaciones basadas en trayectorias proporcionan una pendiente suave de ascenso y descenso, sin necesidad de descensos bruscos ni patrones de espera. Esto generará trayectorias óptimas, donde cada aeronave se convertirá en un nodo dentro de una red de gestión de información integral que conecta a todas las partes equipadas, tanto en el aire como en tierra. Con todas las partes equipadas con tecnología NextGen, los beneficios incluirán tiempos de viaje reducidos entre puertas de embarque, mayor capacidad de utilización de las pistas y mayor eficiencia con ahorro de carbono.

Otras aplicaciones

El enlace de datos ADS-B admite diversas aplicaciones aéreas y terrestres.

Visualización de información de tráfico en la cabina

La pantalla de información de tráfico en cabina (CDTI) es una pantalla genérica que proporciona a la tripulación información de vigilancia sobre otras aeronaves, incluida su posición. La información de tráfico para una CDTI puede obtenerse de una o varias fuentes, como ADS-B, TCAS y TIS-B.

Además del tráfico basado en informes ADS-B, una función CDTI también podría mostrar las condiciones meteorológicas actuales, el terreno, la estructura del espacio aéreo, las obstrucciones, mapas detallados del aeropuerto y otra información relevante para la fase particular del vuelo. [ 24 ]

prevención de colisiones en vuelo

El ADS-B se considera una tecnología valiosa para mejorar el funcionamiento del sistema de prevención de colisiones en vuelo (ACAS).

Finalmente, la función ACAS podría proporcionarse basándose únicamente en ADS-B, sin requerir interrogaciones activas de otros transpondedores de aeronaves. [ 24 ]

Otras aplicaciones que pueden beneficiarse de ADS-B incluyen:

Riesgo de seguridad

No se mostrarán las aeronaves equipadas únicamente con transpondedor, ni aquellas que carezcan por completo de esta capacidad. Los pilotos que se confían demasiado en este sistema representan un riesgo para la seguridad, no solo para ellos mismos, sino también para otras aeronaves equipadas únicamente con transpondedor y para los planeadores sin transpondedor ADS-B.

Los planeadores suelen utilizar el sistema FLARM para evitar colisiones con otros planeadores, pero este sistema no es compatible con ADS-B. Por lo tanto, las aeronaves con ADS-B pero sin FLARM representan un riesgo para la seguridad de los planeadores con FLARM pero sin ADS-B, y viceversa. Algunas aeronaves, como las que se utilizan para remolcar planeadores, cuentan con transpondedores tanto FLARM como ADS-B por este motivo.

En 2012, un investigador de seguridad afirmó que el sistema ADS-B no tenía defensa contra la interferencia mediante mensajes ADS-B falsificados , ya que estos no estaban cifrados ni autenticados . [ 25 ] La FAA respondió a esta crítica indicando que conocía los problemas y riesgos, pero que no podía revelar cómo se mitigaban, dado que se trataba de información clasificada. Una posible medida de mitigación es la multilateración para verificar que la posición declarada sea cercana a la posición desde la que se transmitió el mensaje. En este caso, se compara la sincronización de los mensajes recibidos para establecer las distancias entre la antena y el avión. [ 26 ]

La falta de autenticación en el estándar hace obligatorio validar los datos recibidos mediante el radar principal. Dado que el contenido de los mensajes ADS-B no está cifrado , cualquiera puede leerlo. [ 27 ]

Ejemplo de recepción de señales ADS-B en un dongle de radio definido por software . Estas señales no están encriptadas. Se puede utilizar hardware económico y software libre para visualizar la velocidad, el rumbo, la altitud, el indicativo de llamada y la identificación de una aeronave equipada con un transpondedor ADS-B.

Teoría de funcionamiento

Un receptor ADS-B portátil

El sistema ADS-B tiene tres componentes principales: 1) infraestructura terrestre, 2) componente aéreo y 3) procedimientos operativos. [ 28 ]

La fuente del vector de estado y otra información transmitida, así como las aplicaciones de usuario, no se consideran parte del sistema ADS-B. [ 24 ]

capa física

Se utilizan dos soluciones de enlace como capa física para retransmitir informes de posición ADS-B: transceptor de acceso universal, [ 29 ] y squitter extendido  de 1090 MHz . [ 30 ] [ 31 ]

Transceptor de acceso universal (UAT)

Un transceptor de acceso universal es un enlace de datos en la frecuencia de 978  MHz. [ 32 ] El UAT está diseñado para servir a la mayoría de la comunidad de aviación general en los Estados Unidos. El enlace de datos está aprobado en la "regla final" de la Administración Federal de Aviación  para su uso en todo el espacio aéreo excepto la clase A (por encima de 18 000 pies MSL ). El UAT está diseñado para admitir no solo ADS-B, sino también el servicio de información de vuelo por difusión (FIS-B), el servicio de información de tráfico por difusión (TIS-B) y, si se requiere en el futuro, capacidades suplementarias de alcance y posicionamiento. Debido al conjunto de estándares requeridos para esta regla, se considera la aplicación más eficaz para los usuarios de aviación general. El UAT permitirá que las aeronaves equipadas con capacidades de difusión "salida" sean vistas por cualquier otra aeronave que utilice la tecnología ADS-B In, así como por las estaciones terrestres de la FAA. Las aeronaves equipadas con tecnología ADS-B In podrán ver información detallada de altitud y vector de otras aeronaves equipadas con ADS-B Out, así como las difusiones FIS-B y TIS-B. La transmisión FIS-B permitirá a las aeronaves receptoras ver información meteorológica y de servicio de vuelo, incluyendo AIRMET , SIGMET , METAR , SPECI, NEXRAD nacional , NEXRAD regional, D-NOTAM, FDC-NOTAM, PIREP , estado del espacio aéreo de uso especial, pronósticos de área terminal, pronósticos de aeródromo terminal modificados (TAF) y pronósticos de vientos y temperaturas en altura . [ 33 ] Estas transmisiones sirven para brindar beneficios a los primeros usuarios de la tecnología como incentivo para que más pilotos la utilicen antes de 2020. Las aeronaves que reciban información de tráfico a través del servicio TIS-B verán otras aeronaves de una manera similar a como se verán todas las aeronaves después de que hayan sido equipadas para 2020. La disponibilidad de un servicio de información meteorológica sin suscripción, FIS-B, proporciona a los usuarios de aviación general una alternativa útil a otros servicios de pago mensuales o anuales. 

El sistema UAT está diseñado específicamente para la operación ADS-B. UAT es también el primer enlace certificado para servicios ATC tipo radar en Estados Unidos. Desde 2001, proporciona una separación en ruta de 5 millas náuticas (9,3 km; 5,8 millas) (igual que el radar mosaico, pero no de 3 millas náuticas (5,6 km; 3,5 millas) con sensores de un solo sitio) en Alaska. UAT es el único estándar de enlace ADS-B verdaderamente bidireccional: los usuarios de UAT tienen acceso a datos aeronáuticos terrestres (FIS-B) y pueden recibir informes del tráfico cercano (TIS-B) a través de un servicio de puerta de enlace multilink que proporciona informes ADS-B para aeronaves equipadas con 1090ES y tráfico de radar sin ADS-B. Las aeronaves equipadas con UAT también pueden observarse entre sí directamente con alta precisión y mínima latencia. Se están instalando redes ADS-B UAT viables como parte del sistema de control de tráfico aéreo NextGen de Estados Unidos.      

squitter extendido de 1090 MHz

En 2002, la Administración Federal de Aviación (FAA) anunció una decisión de enlace dual utilizando el enlace de squitter extendido  de 1090 MHz (1090 ES) para operadores aéreos y privados o comerciales de aeronaves de alto rendimiento, y el enlace de transceptor de acceso universal para el usuario típico de aviación general. [ 34 ] En noviembre de 2012, la Agencia Europea de Seguridad Aérea confirmó que la Unión Europea también utilizaría 1090 ES para la interoperabilidad. [ 35 ] El formato de los mensajes de squitter extendido ha sido codificado por la OACI. [ 31 ]  

Con 1090 ES, el transpondedor Modo S  existente ( TSO C-112 o un transmisor independiente de 1090 MHz ) admite un tipo de mensaje conocido como mensaje de squitter extendido. Es un mensaje periódico que proporciona posición, velocidad, tiempo y, en el futuro, intención. El ES básico no ofrece intención, ya que los sistemas de gestión de vuelo actuales no proporcionan dichos datos (denominados puntos de cambio de trayectoria). Para que una aeronave pueda enviar un mensaje de squitter extendido, se modifica el transpondedor (TSO C-166A [ 36 ] ) y la posición de la aeronave y otra información de estado se enrutan al transpondedor. Las estaciones terrestres de ATC y las aeronaves equipadas con el sistema de prevención de colisiones de tráfico (TCAS) ya cuentan con los receptores de 1090 MHz (Modo S) necesarios para recibir estas señales, y solo requerirían mejoras para aceptar y procesar la información adicional del squitter extendido. De acuerdo con la decisión de enlace ADS-B de la FAA y los estándares de enlace técnico, 1090 ES no admite el servicio FIS-B. [ 34 ]   

Relación con el radar de vigilancia

El radar mide directamente el alcance y la dirección de una aeronave desde una antena terrestre . El radar de vigilancia principal suele ser un radar de impulsos. Este transmite continuamente impulsos de radiofrecuencia (RF) de alta potencia. La dirección se mide por la posición de la antena de radar giratoria al recibir los impulsos de RF reflejados por la superficie de la aeronave. El alcance se mide calculando el tiempo que tarda la energía de RF en viajar hacia y desde la aeronave.

El radar de vigilancia primaria no requiere cooperación de la aeronave. Es robusto en el sentido de que los modos de fallo por interrupción de la vigilancia se limitan a los asociados con el sistema de radar terrestre. El radar de vigilancia secundaria depende de respuestas activas de la aeronave. Sus modos de fallo incluyen el transpondedor a bordo. Las instalaciones típicas de ADS-B en aeronaves utilizan la salida de la unidad de navegación para la navegación y para la vigilancia cooperativa, lo que introduce un modo de fallo común que debe contemplarse en los sistemas de vigilancia del tráfico aéreo. [ 24 ]

El haz radiado se ensancha a medida que aumenta la distancia entre la antena y la aeronave, lo que reduce la precisión de la información de posición. Además, la detección de cambios en la velocidad de la aeronave requiere varios barridos de radar con intervalos de varios segundos. En cambio, un sistema que utiliza ADS-B genera y recibe informes periódicos de posición e intención de la aeronave. Estos informes se generan a partir del sistema de navegación de la aeronave y se distribuyen mediante uno o más enlaces de datos ADS-B. La precisión de los datos ya no depende de la posición de la aeronave ni del tiempo transcurrido entre los barridos de radar. [ 34 ] (Sin embargo, la intensidad de la señal recibida de la aeronave en la estación terrestre sigue dependiendo de la distancia entre la aeronave y el receptor, y las interferencias, los obstáculos o las condiciones meteorológicas podrían degradar la integridad de la señal recibida lo suficiente como para impedir que los datos digitales se decodifiquen sin errores. Cuando la aeronave está más lejos, la señal recibida, al ser más débil, tiende a verse más afectada por los factores adversos mencionados y es menos probable que se reciba sin errores. La detección de errores permite reconocerlos, de modo que el sistema mantiene una precisión total independientemente de la posición de la aeronave cuando la señal se puede recibir y decodificar correctamente. Esta ventaja no implica una total indiferencia a la distancia de la aeronave a la estación terrestre).

Los sistemas de control de tráfico aéreo (ATC) actuales no dependen de la cobertura de un solo radar. En cambio, el sistema ATC presenta al controlador una imagen multirradar a través de su pantalla . Esto mejora la precisión de la posición reportada de la aeronave, proporciona cierta redundancia y permite verificar la información de los diferentes radares comparándola con la de otros.

Relación con ADS-A/ADS-C

Existen dos tipos de ADS comúnmente reconocidos para aplicaciones aeronáuticas:

  • ADS-addressed (ADS-A), también conocido como ADS-Contract (ADS-C)
  • ADS-broadcast (ADS-B)

ADS-A se basa en una relación de comunicación uno a uno negociada entre una aeronave que proporciona información ADS y una instalación terrestre que requiere la recepción de mensajes ADS. Por ejemplo, los informes ADS-A se emplean en el Sistema de Navegación Aérea del Futuro (FANS) utilizando el Sistema de Direccionamiento e Informes de Comunicaciones de Aeronaves (ACARS) como protocolo de comunicación . Durante un vuelo sobre áreas sin cobertura de radar, por ejemplo , oceánicas y polares, una aeronave envía informes periódicamente a la región de control de tráfico aéreo. [ 24 ] [ 37 ]

Servicio de información de tráfico – difusión (TIS–B)

El servicio de información de tráfico aéreo por difusión (TIS-B) complementa los servicios aire-aire del ADS-B para proporcionar información completa en la cabina sobre todo el tráfico conocido por el sistema de control de tráfico aéreo (ATC). El TIS-B es un servicio importante para un enlace ADS-B en el espacio aéreo donde no todas las aeronaves transmiten información ADS-B. La estación terrestre TIS-B transmite información de vigilancia de objetivos a través del enlace de datos ADS-B para objetivos no equipados o que transmiten únicamente a través de otro enlace ADS-B.

Los enlaces ascendentes TIS-B se derivan de las mejores fuentes de vigilancia terrestre disponibles:

  • sistemas de multilateración para objetivos en la superficie del aeropuerto [ 38 ]
  • Sistemas ADS-B para objetivos equipados con un enlace ADS-B diferente [ 18 ]

El servicio de puerta de enlace multilink complementa a TIS-B para lograr la interoperabilidad entre diferentes aeronaves equipadas con 1090ES o UAT mediante estaciones repetidoras terrestres. Estas aeronaves no pueden compartir directamente datos ADS-B aire-aire debido a las diferentes frecuencias de comunicación. En las áreas terminales, donde se utilizan ambos tipos de enlace ADS-B, las estaciones terrestres ADS-B/TIS-B utilizan transmisiones tierra-aire para retransmitir los informes ADS-B recibidos en un enlace a las aeronaves que utilizan el otro enlace. [ 18 ]

Si bien el sistema multilink "resuelve" el problema de que los aviones de pasajeros pesados ​​operen en una sola frecuencia en comparación con las aeronaves ligeras, la naturaleza de doble frecuencia del sistema presenta varios problemas potenciales:

  • Dado que dos aeronaves que operan en dos frecuencias ADS-B diferentes deben usar una estación terrestre para comunicarse entre sí, esto introduce la estación terrestre como un punto de fallo, aunque, para ser justos, la señal 1090 depende de escaneos de radar secundarios en cualquier caso (y, por lo tanto, no puede funcionar sin una estación terrestre).
  • El tiempo que se tarda en recorrer la ruta completa desde una aeronave hasta la estación terrestre y luego hasta la segunda aeronave añade retardo a la señal. Esto contrasta con los dos transceptores ADS-B autónomos en UAT, que presentan un retardo cada vez menor a medida que convergen.
  • Debido a la altitud, las aeronaves suelen estar fuera del alcance del radar terrestre. Las montañas pueden bloquear la señal del radar y, por lo general, este no es útil para cubrir las proximidades de un aeropuerto a menos que este cuente con radar. Por lo tanto, las operaciones de aproximación, despegue y, especialmente, las de rodaje y las operaciones en tierra se ven afectadas (una de las principales ventajas del sistema).

Debido a los problemas con el enlace múltiple, muchos fabricantes de ADS-B están diseñando sistemas ADS-B con capacidad de doble frecuencia.

Servicios de información de vuelo por radiodifusión (FIS-B)

El FIS-B proporciona texto meteorológico, gráficos meteorológicos, NOTAM, ATIS e información similar. El FIS-B es intrínsecamente diferente del ADS-B, ya que requiere fuentes de datos externas a la aeronave o unidad de transmisión, y tiene requisitos de rendimiento diferentes, como la periodicidad de la transmisión. [ 24 ]

En Estados Unidos, los servicios FIS-B se proporcionan a través del enlace UAT en áreas que cuentan con una infraestructura de vigilancia terrestre. [ 18 ] [ 39 ]

Otra posible capacidad de transmisión desde aeronaves consiste en transmitir mediciones de datos meteorológicos realizadas desde aviones.

Implementaciones por país

Australia

Airservices Australia opera más de 70 estaciones terrestres de receptores ADS-B y Australia cuenta con  cobertura ADS-B continental completa por encima del nivel de vuelo FL300 (30 000 pies). [ 40 ] El equipo ADS-B es obligatorio para todas las aeronaves que vuelen a esta altitud o por encima de ella. El equipo ADS-B también es obligatorio para todas las aeronaves IFR a cualquier altitud. Esto se aplica a todas las aeronaves registradas en Australia.

Canadá

Nav Canada puso en funcionamiento el sistema ADS-B en 2009 y actualmente lo utiliza para cubrir su espacio aéreo septentrional alrededor de la bahía de Hudson , que anteriormente carecía casi por completo de cobertura de radar. Posteriormente, el servicio se extendió a algunas zonas oceánicas frente a la costa este de Canadá, incluyendo el mar de Labrador , el estrecho de Davis , la bahía de Baffin y parte de las rutas del Atlántico Norte alrededor del sur de Groenlandia . Más tarde, el servicio se extendió al Ártico canadiense y al resto de Canadá. [ 41 ] [ 42 ] [ 8 ] [ 9 ]

En 2018, Nav Canada publicó un estudio aeronáutico [ 43 ] que proponía la obligatoriedad del ADS-B Out compatible con Aireon para todas las aeronaves en el espacio aéreo de Clase A para 2021 y en el espacio aéreo de Clase B para 2022, requiriendo un transpondedor capaz de ofrecer un rendimiento de diversidad de antena. En respuesta a los comentarios de las partes interesadas, Nav Canada anunció posteriormente [ 44 ] que dicho equipo no sería obligatorio según ese cronograma, sino que las aeronaves debidamente equipadas se gestionarían de forma prioritaria. Las fechas en las que se requiere el equipo para operar en el espacio aéreo canadiense se anunciaron como el 10 de agosto de 2023 para el espacio aéreo de Clase A, el 16 de mayo de 2024 para el espacio aéreo de Clase B y no antes de 2026 para los espacios aéreos de Clase C, D y E. [ 45 ]

En mayo de 2021, la Asociación Canadiense de Radiodifusión de Información en Vuelo (CIFIB), una organización sin fines de lucro, anunció [ 46 ] su intención de construir y operar una red que transmitiera información FIS-B (Servicios de Información de Vuelo - Radiodifusión) (meteorológica) y TIS-B (Servicios de Información de Tráfico - Radiodifusión) (tráfico) en 978  MHz UAT. Para la primavera de 2022, cinco estaciones terrestres estaban operando en Ontario, y actualmente se están construyendo más, con el objetivo de que la red cubra áreas con mayor tráfico. A partir de 2025, doce estaciones operan en cuatro provincias. La red canadiense es totalmente compatible con la red de Estados Unidos, y las aeronaves pueden usar los mismos receptores UAT (ADS-B In) en ambos países y los servicios proporcionados operan sin problemas al cruzar la frontera.

Porcelana

La empresa estadounidense ADS-B Technologies creó uno de los sistemas ADS-B más grandes y exitosos del mundo (una red de ocho estaciones con más de 350 aeronaves que abarca más de 1200 millas náuticas en el centro de China). Esta fue también la primera instalación de UAT fuera de Estados Unidos. Hasta marzo de 2009, se habían acumulado más de 1,2 millones de horas de vuelo sin incidentes ni fallos con estos sistemas ADS-B.  

En 2024, el Ministerio de Seguridad del Estado acusó a las organizaciones extranjeras de que los receptores ADS-B desplegados constituían un riesgo para la seguridad nacional. Las autoridades intensificaron la represión contra los aficionados que instalaban receptores ADS-B. [ 47 ]

Islandia

A partir de 2010, Isavia está en proceso de instalar ADS-B en todo el Océano Atlántico Norte. [ 48 ] El sistema está compuesto por 18  estaciones receptoras de ADS-B en Islandia , Islas Feroe y Groenlandia . [ 49 ] [ 50 ]

India

La Autoridad Aeroportuaria de la India (AAI), que gestiona el espacio aéreo del país, encargó por primera vez a la empresa alemana Comsoft la instalación de estaciones terrestres ADS-B en 14 aeropuertos de todo el país en 2012. Comsoft finalizó la instalación de siete nuevas estaciones terrestres ADS-B en una segunda fase de despliegue que la India integró posteriormente en su sistema de control de tráfico aéreo (ATC) en 2014, completando así su red terrestre para el seguimiento de aeronaves mediante el sistema de vigilancia dependiente automática por radiodifusión (ADS-B).

En consonancia con el plan de actualización del sistema de aviación de la Organización de Aviación Civil Internacional, AAI ha declarado que su red ADS-B proporcionará vigilancia redundante por satélite donde exista cobertura de radar, cubrirá las zonas sin cobertura de radar donde esta no sea posible debido al terreno accidentado o al espacio aéreo remoto, y le permitirá compartir datos ADS-B con países vecinos. La red cubre el subcontinente indio, además de partes de la bahía de Bengala y el mar Arábigo. [ 51 ] [ 52 ]

Suecia

LFV Group, con sede en Suecia, ha implementado una  red ADS-B a nivel nacional con 12 estaciones terrestres. La instalación comenzó en la primavera de 2006 y la red estuvo completamente operativa (técnicamente) en 2007. Un sistema compatible con ADS-B se inauguró en la primavera de 2009 y actualmente está operativo en Kiruna , Suecia. Basada en los  estándares VDL Modo 4, la red de estaciones terrestres puede brindar servicios para ADS-B, TIS-B, FIS-B, GNS-B (aumento DGNSS) y comunicación punto a punto, lo que permite a las aeronaves equipadas con  transceptores compatibles con VDL 4 reducir el consumo de combustible y los tiempos de vuelo.

Emiratos Árabes Unidos

Los Emiratos Árabes Unidos pusieron en funcionamiento tres estaciones terrestres ADS-B redundantes a principios de 2009 y ahora utilizan ADS-B para proporcionar una cobertura mejorada de su espacio aéreo superior en combinación e integración con radares de vigilancia convencionales. [ 53 ] [ 54 ]

Estados Unidos

Para reducir la congestión y hacer frente al creciente tráfico aéreo, la Administración Federal de Aviación ha estado desarrollando el Sistema de Transporte Aéreo de Próxima Generación (NextGen), [ 14 ] incluido el ADS-B. El equipo ADS-B está construido para cumplir con uno de los dos conjuntos de estándares de la industria, DO-260B y DO-282B.

Las aeronaves que operan en los Estados Unidos en las clases de espacio aéreo que se enumeran a continuación deben llevar equipos que produzcan una transmisión ADS-B Out. El sistema ADS-B Out transmite información sobre una aeronave a través de un transmisor a bordo a un receptor en tierra, lo que permite que el control del tráfico aéreo pase de un sistema basado en radar a un sistema de localización de aeronaves derivado de satélites. [ 14 ]

No existe tal mandato para ADS-B In, que recibe datos y los proporciona a las pantallas en la cabina. [ 55 ] Los requisitos del espacio aéreo de la FAA excluyen intencionalmente parte del espacio aéreo que es utilizado frecuentemente por la aviación general.

Las aeronaves de la Agencia Antidrogas de EE. UU. y (otros sistemas de vigilancia aérea del gobierno estadounidense) utilizan el método ADS-B para identificarse en el aire mientras realizan operaciones. [ 56 ]

Los operadores pueden elegir el  enlace de difusión de squitter extendido de 1090 megahercios o el enlace de difusión del transceptor de acceso universal. La FAA no adoptó estándares de rendimiento más altos que permitieran todas las aplicaciones iniciales de ADS-B In, pero estos pueden adoptarse opcionalmente. [ 14 ]

Equipar aeronaves

Flota: 250 000 aeronaves de aviación general que necesitarán ADS-B para 2020, de las cuales 165 000 están sujetas a ADS-B Out (aeronaves de Clase I y Clase II que generalmente vuelan por debajo de los 18 000  pies). [ 57 ] La FAA pronostica un aumento en la  flota de aviación general de 224 172 aeronaves en 2010 a 270 920 aeronaves en 2031, con un crecimiento promedio del 0,9 % anual. [ 58 ]

Recursos de financiación

En abril de 2011, la legislación federal estadounidense, a través del proyecto de ley de la Cámara de Representantes para la reautorización de la FAA, permite [ 59 ] un "fondo de equipamiento" que incluye una parte para algunas aeronaves de aviación general. El fondo proporcionaría financiación a tasas competitivas respaldadas por garantías de préstamos . [ 60 ] Se ha formado una asociación público-privada denominada NextGen Equipage Fund, LLC, gestionada por NEXA Capital Partners, LLC. [ 61 ]

Calendario de implementación en EE. UU.

La implementación del sistema ADS-B de la Administración Federal de Aviación (FAA) se dividió en tres segmentos, cada uno con su correspondiente cronograma. La implementación y el despliegue del segmento terrestre comenzaron en 2009 y se completaron en 2013. El equipo aéreo depende de los usuarios y se espera que se complete tanto de forma voluntaria, en función de los beneficios percibidos, como mediante acciones regulatorias (reglamentación) por parte de la FAA. El costo de equipar con la capacidad ADS-B Out es relativamente bajo y beneficiaría al espacio aéreo con vigilancia en áreas que actualmente no cuentan con cobertura de radar. La FAA tiene la intención de proporcionar un servicio similar dentro del NAS al que actualmente proporciona el radar (estándares de radar de 5 millas náuticas en ruta y 3 millas náuticas en terminal) como primer paso para la implementación. Sin embargo, la capacidad ADS-B In se considera la forma más probable de mejorar el rendimiento del NAS y aumentar la capacidad.  

En diciembre de 2008, el administrador interino de la FAA, Robert A. Sturgell, autorizó la puesta en marcha del sistema ADS-B en el sur de Florida. La instalación en el sur de Florida, que consta de 11 estaciones terrestres y equipos auxiliares, es la primera en entrar en funcionamiento en Estados Unidos, si bien ya existían sistemas experimentales en Alaska, Arizona y a lo largo de la costa este desde 2004. El sistema completo constará de 794 transceptores de estación terrestre. La medida de diciembre de 2008 cumple con una orden ejecutiva de última hora de George W. Bush que exigía la aprobación acelerada de NextGen. [ 62 ]

Segmento 1 de la FAA (2006–09)

Despliegue de ADS-B y equipos voluntarios, junto con actividades de elaboración de normas. Algunos focos de desarrollo aprovecharán el despliegue de equipos en las áreas que proporcionarán una prueba de concepto para la integración con los sistemas de automatización ATC desplegados en el NAS. [ 63 ] Se está desarrollando en el Centro Técnico William J. Hughes de la FAA cerca de Egg Harbor City, Nueva Jersey . [ 3 ]

Segmento 2 de la FAA (2010–14)

Las estaciones terrestres ADS-B se desplegarán en todo el NAS, y se espera una decisión sobre su puesta en servicio entre 2012 y 2013. El despliegue completo tendrá lugar entre 2013 y 2014. Las normas de equipamiento se han finalizado y los estándares actuales son DO-282B para UAT y DO-260B para 1090ES: [ 63 ]

  • La conciencia situacional del aeropuerto  , una combinación de mapas detallados del aeropuerto, sistemas de multilateración del aeropuerto, sistemas ADS-B y pantallas de aeronaves mejoradas, tiene el potencial de mejorar significativamente la conciencia situacional en superficie del aeropuerto (ASSA) y la conciencia situacional en aproximación final y ocupación de pista (FAROA). [ 64 ]
  • Maniobras de seguimiento oceánico  : el sistema ADS-B puede proporcionar una mayor conciencia situacional y seguridad para las maniobras de seguimiento oceánico a medida que se incorporen más aeronaves equipadas con este sistema.
  • Golfo de México  : en el Golfo de México, donde la cobertura de radar del control de tráfico aéreo es incompleta, la FAA está instalando  receptores ADS-B (1090 MHz) en plataformas petrolíferas para retransmitir la información recibida de aeronaves equipadas con transmisores ADS-B extendidos al Centro de Houston para ampliar y mejorar la cobertura de vigilancia. [ 3 ]
  • El sistema ADS-B para el espacio aéreo terminal  está actualmente en servicio en dos áreas de espacio aéreo terminal: Louisville, Kentucky , y Filadelfia , Pensilvania.
Segmento 3 de la FAA (2015–20)

El equipamiento ADS-B  In se seleccionará en función de los beneficios percibidos por el usuario, pero se espera que proporcione mayor conocimiento de la situación y eficiencia en este segmento. Las aeronaves que opten por equiparse antes de que se implemente cualquier mandato se beneficiarán de rutas preferenciales y aplicaciones específicas. El desmantelamiento parcial de radares comenzará dentro del plazo previsto, con el objetivo final de reducir en un 50 % la infraestructura de radares de vigilancia secundaria.

El 27 de mayo de 2010, la FAA publicó su norma final que exige que, para el año 2020, todos los propietarios de aeronaves estén obligados a contar con capacidades ADS-B Out cuando operen en cualquier espacio aéreo que actualmente requiera un transpondedor ( clases de espacio aéreo A, B y C, y clase de espacio aéreo  E a ciertas altitudes). [ 65 ]

El 14 de junio de 2012, FreeFlight Systems y Chevron recibieron la certificación STC para la primera instalación de ADS-B que cumple con la normativa en helicópteros GOMEX, otorgada por la FAA.

Adoptadores tempranos

Asociación de aerolíneas de carga
Transportistas de carga, especialmente UPS . [ 3 ] Operan en sus aeropuertos centrales principalmente de noche. Gran parte del beneficio para estos transportistas se prevé mediante la fusión y el espaciamiento del tráfico de llegada y salida para lograr un flujo más manejable. Los perfiles de descenso de navegación de área (RNAV) más ecológicos y eficientes, combinados con CDTI, pueden permitir que las tripulaciones eventualmente ayuden a los controladores con la adquisición visual asistida del tráfico y la separación limitada de aeronaves desde la cabina. Los beneficios para el transportista son la eficiencia en combustible y tiempo asociada con el descenso en ralentí y patrones de tráfico más cortos que los que permite el vectorizado de radar típico.
Universidad Aeronáutica Embry-Riddle
ERAU ha equipado sus aeronaves de entrenamiento en sus dos campus principales en Florida y Arizona con capacidad UAT ADS-B como una mejora de seguridad situacional. La universidad ha estado haciendo esto desde mayo de 2003, siendo el primer uso en la aviación general. [ 66 ] Con la incorporación del sistema de instrumentos de vuelo Garmin G1000 a su flota en 2006, ERAU se convirtió en la primera flota en combinar una cabina de cristal con ADS-B. [ 67 ]
Universidad de Dakota del Norte
UND ha recibido una subvención de la FAA para probar el ADS-B y ha comenzado a equipar su flota de Piper Warrior con un paquete ADS-B. [ 68 ]

Privacidad

La FAA en Estados Unidos ha ideado dos sistemas para abordar las preocupaciones sobre la privacidad [ 69 ].

  • Limitación de datos de aeronaves mostrados (LADD): Los propietarios de aeronaves o sus representantes designados pueden solicitar la limitación de los datos de aeronaves mostrados (lo que se conoce formalmente como bloqueo) o el desbloqueo de los datos de seguimiento de vuelos. Los servicios de seguimiento de vuelos que obtienen los datos de la FAA aceptan bloquear la información, aunque, como se indica en otra parte de este artículo, los datos no están cifrados y pueden estar disponibles en fuentes ajenas a la FAA.
  • Aeronaves de privacidad de la OACI (PIA): Programa para mejorar la privacidad de las aeronaves elegibles al permitir que los propietarios de aeronaves soliciten una dirección de aeronave de la OACI alternativa y temporal, que no se asignará al propietario en el Registro de Aviación Civil (CAR). Estas se utilizan junto con un distintivo de llamada de terceros: [ 70 ] DCM ( Garmin / Fltplan.com ), [ 71 ] FFL ( ForeFlight ), [ 72 ] FWR ( FlightAware ), [ 73 ] XAA ( ARINCDirect / Collins Aerospace ). [ 74 ]

Consideraciones de diseño del sistema

Una preocupación para cualquier protocolo ADS-B es la capacidad de transmitir mensajes ADS-B desde aeronaves, así como permitir que el canal de radio continúe siendo compatible con los servicios heredados. En el caso del protocolo 1090  ES, cada mensaje ADS-B se compone de un par de paquetes de datos . Cuanto mayor sea el número de paquetes transmitidos desde una aeronave, menor será el número de aeronaves que podrán participar en el sistema, debido al ancho de banda de datos del canal, que es fijo y limitado .

La capacidad del sistema se define estableciendo un criterio para determinar cuál es el peor entorno posible y, a partir de ahí, estableciendo ese criterio como requisito mínimo para la capacidad del sistema. En el caso de 1090  ES, tanto TCAS como ATCRBS / MSSR son usuarios actuales del canal.  El ADS-B de 1090 ES no debe reducir la capacidad de estos sistemas existentes.

La oficina del programa nacional de la FAA y otros reguladores de aviación internacionales están abordando las preocupaciones sobre la naturaleza no segura de las transmisiones ADS-B [ 75 ] . Los mensajes ADS-B pueden usarse para conocer la ubicación de una aeronave, y no hay forma de garantizar que esta información no se use de manera inapropiada. Además, existen algunas preocupaciones sobre la integridad de las transmisiones ADS-B. Se pueden producir mensajes ADS-B, con medidas simples y de bajo costo, que falsifican las ubicaciones de múltiples aeronaves fantasma para perturbar la seguridad del transporte aéreo. No hay forma infalible de garantizar la integridad, pero sí hay medios para monitorear este tipo de actividad. Este problema, sin embargo, es similar al uso de ATCRBS/MSSR, donde las señales falsas también son potencialmente peligrosas (trayectorias secundarias no correlacionadas).

Existen algunas preocupaciones sobre la dependencia del ADS-B de los sistemas de navegación por satélite para generar información de vector de estado. [ 76 ]

Existe cierta preocupación en la aviación general de que el ADS-B elimine el anonimato de las operaciones de aeronaves VFR. [ 75 ] El código de transpondedor de 24 bits de la OACI, asignado específicamente a cada aeronave, permitirá su monitorización dentro de los volúmenes de servicio del sistema Modo-S/ADS-B. A diferencia de los transpondedores Modo A/C, no existe el código "1200"/"7000", que ofrece un anonimato informal. El Modo-S/ADS-B identifica la aeronave de forma única entre todas las del mundo, de manera similar a una dirección MAC para un controlador de interfaz de red o la Identidad Internacional de Equipo Móvil (IMEI) de un teléfono GSM. Sin embargo, la FAA permite que las aeronaves equipadas con UAT utilicen una dirección OACI temporal autoasignada aleatoriamente junto con el uso del código de baliza 1200. Las aeronaves equipadas con 1090 ES que utilicen ADS-B no tendrán esta opción. [ 77 ] 

Para que el sistema ADS-B funcione a pleno rendimiento, se requiere equipamiento para todas las aeronaves en el espacio aéreo. Esto exige que la tecnología de transpondedores sea escalable, desde las aeronaves más pequeñas hasta las más grandes, para permitir el equipamiento del 100 % en cualquier espacio aéreo. La tecnología de transpondedores actual permite equipar aeronaves tradicionales de mayor tamaño, pero se requiere un nuevo tipo de transpondedor para equipar aeronaves más pequeñas y ligeras, o que no cuenten con sistemas eléctricos como las aeronaves grandes equipadas con transpondedores tradicionales. Los requisitos para estas aeronaves más pequeñas y ligeras se centran principalmente en el tamaño, el peso y la potencia (SWAP), y la tecnología de transpondedores debe permitir el equipamiento de este tipo de aeronaves para lograr la cobertura total del ADS-B y una visibilidad completa en cualquier espacio aéreo.

El 7 de junio de 2002, la FAA publicó una reseña histórica de su decisión sobre la arquitectura del enlace ADS-B para su uso en el Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS). [ 18 ]

Documentos técnicos y reglamentarios

  • Normas mínimas de rendimiento de los sistemas de aviación (MASPS)
  • Estándares Mínimos de Desempeño Operacional (MOPS)
  • RTCA DO-242A  — ADS-B MASPS. Describe el uso operativo de ADS-B en todo el sistema.

Recopilación de datos ADS-B por satélite (desde el espacio)

Un avance significativo para el ADS-B es la recepción de la señal ADS-B por satélites artificiales . Se probó por primera vez en 2013 en el PROBA-V de la ESA [ 78 ] y empresas como Spire Global lo están implementando mediante nanosatélites de bajo coste. Aireon también trabaja en el ADS-B espacial con la red de satélites Iridium , una red de satélites LEO (órbita terrestre baja) creada originalmente para ofrecer servicio de telefonía y datos en cualquier lugar del planeta. Al capturar los datos de posición ADS-B de las aeronaves que vuelan por debajo del satélite, la red proporcionará las siguientes capacidades:

  • El control del tráfico aéreo mediante estándares de separación basados ​​en vigilancia será posible sobre el agua, en zonas que actualmente no están cubiertas por el radar. Actualmente, el control del tráfico aéreo utiliza el estándar de separación procedimental más amplio en zonas oceánicas y remotas.
  • Como ya es posible en las zonas cubiertas por radar, se podrá consultar el historial de posición de las aeronaves perdidas, como en el caso del vuelo 370 de Malaysia Airlines .

El sistema solo recibe ADS-B de aeronaves que transmiten en la  frecuencia de 1090 MHz. Esto limita su uso generalmente a aviones comerciales y de negocios, a pesar de que las aeronaves pequeñas suelen quedar fuera del radar debido a que las montañas bloquean la señal a baja altitud. El sistema podría verse afectado por aeronaves privadas más pequeñas con antenas ADS-B exclusivas montadas en la parte inferior del fuselaje, ya que este bloquea la señal.

La razón para utilizar la red de satélites Iridium para esta nueva capacidad se debió a:

  • Los satélites Iridium vuelan a muy baja altitud y, por lo tanto, pueden recibir las señales ADS-B de salida de forma más fiable (los transpondedores y el ADS-B fueron diseñados para la recepción terrestre).
  • Los satélites Iridium se reemplazan con relativa frecuencia debido a la mayor fricción del aire a menor altitud, lo que reduce su vida útil. Por lo tanto, el sistema se implementaría en Iridium más rápidamente.
  • Iridium ofrece cobertura mundial, incluidos los polos.

En septiembre de 2016, Aireon y FlightAware anunciaron una asociación [ 79 ] para proporcionar estos datos ADS-B globales basados ​​en el espacio a las aerolíneas para el seguimiento de vuelos de sus flotas y, en respuesta al vuelo 370 de Malaysia Airlines , para el cumplimiento del requisito del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Aeronáutica (GADSS) de la OACI para que las aerolíneas realicen el seguimiento de sus flotas. [ 80 ] En diciembre de 2016, Flightradar24 firmó un acuerdo con Gomspace para el seguimiento basado en el espacio en 2016. [ 81 ]

Posteriormente, SpaceX puso en órbita 66 satélites Iridium operativos y 9 de reserva en el transcurso de 8 lanzamientos entre el 14 de enero de 2017 y el 11 de enero de 2019. Otros 6 satélites de reserva permanecen en tierra.

La OACI describe el ADS-B basado en el espacio como un factor de igualdad tecnológica , que ofrece a las naciones en desarrollo capacidad de vigilancia del espacio aéreo . Para 2020, 34 naciones desplegarán el sistema, incluidos los 17 miembros de la Asecna en África y la agencia de servicios de navegación aérea Cocesna en Centroamérica. Las actualizaciones más frecuentes en las rutas del Atlántico Norte permitieron reducir la separación longitudinal de 40 a 14 millas náuticas (74 a 26 km) y las separaciones laterales de 23 a 19 millas náuticas (43 a 35 km) . La FAA planea una evaluación en el espacio aéreo del Caribe desde marzo de 2020 hasta 2021, para complementar el radar poco fiable de la isla de Grand Turk , que permite reducir la separación de 30 a 5 millas náuticas (55,6 a 9,3 km) . [ 82 ]      

Véase también

Referencias

Dominio público Este artículo incorpora material de dominio público procedente de sitios web o documentos de la Administración Federal de Aviación .

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  82. ↑ Carey, Bill (29 de octubre de 2019). "El ADS-B basado en el espacio logra avances globales" . Aviation Week & Space Technology .

Lecturas adicionales

  • "Sistema de Vigilancia Dependiente Automática por Radiodifusión (ADS-B)" , FAA
  • "Servicios de difusión ADS-B" (PDF) , FAA
  • "ADSB: Aspectos clave" , FAA
  • "Sistema de Vigilancia Dependiente Automática por Radiodifusión (ADS-B) en el Golfo de México" , FAA , archivado del original el 7 de junio de 2010.
  • "¿ADS-B para 2020?" , AOPA , 11 de julio de 2007, archivado del original el 17 de agosto de 2007.
  • "CONTAMINACIÓN ACÚSTICA: NextGen es la carta blanca de la FAA para causar estragos en los oídos y la tranquilidad del público" , Medium , 31 de mayo de 2017, archivado del original el 18 de agosto de 2019 , consultado el 18 de agosto de 2019.
  • Monitor ADS-B : una herramienta gratuita para decodificar, visualizar y registrar mensajes ADS-B.