Vy

Vygruppen , conocida como Vy , anteriormente Ferrocarriles Estatales Noruegos ( en noruego : Norges Statsbaner , NSB ), es una compañía ferroviaria estatal que opera la mayoría de los servicios de trenes de pasajeros y muchos servicios de autobuses en Noruega . La compañía es propiedad del Ministerio de Transportes de Noruega . Entre sus marcas subsidiarias se incluyen los servicios de autobuses Vy Buss , los trenes de carga CargoNet y la compañía sueca de transporte ferroviario Vy Tåg . En 2009, NSB transportó 52 millones de pasajeros en tren y 104 millones en autobús. El 24 de abril de 2019, los servicios de trenes y autobuses de pasajeros pasaron a denominarse Vy.

La empresa se fundó originalmente como Ferrocarriles Estatales Noruegos . En 1996, la empresa se dividió en la nueva NSB, una empresa de infraestructura, Jernbaneverket y la Inspección Ferroviaria Noruega . En 2002, las operaciones de carga se separaron en la filial CargoNet , y el departamento de mantenimiento pasó a llamarse Mantena . ^{[ 2 ]} En 2019, cambió su nombre a Vygruppen, una decisión que generó controversia; los partidos de la oposición de entonces prometieron revertir el cambio de nombre.

El 1 de diciembre de 1996, se produjo el mayor cambio estructural en la historia del ferrocarril noruego del siglo XX. Los antiguos Ferrocarriles Estatales Noruegos se dividieron en tres organismos gubernamentales independientes. La propiedad, el mantenimiento y la construcción de las vías se transfirieron al recién creado organismo gubernamental Administración Nacional Ferroviaria Noruega, mientras que se creó una nueva Inspección Ferroviaria Noruega para supervisar todas las operaciones ferroviarias del país. NSB pasó a llamarse NSB BA y se constituyó como sociedad limitada , propiedad al 100% del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Además, NSB se convirtió en un grupo empresarial , con NSB Biltrafikk (ahora Vy Buss) y NSB Eiendom (posteriormente ROM Eiendom , sucedida en 2017 por Bane NOR Eiendom) como filiales de NSB.

En 1998, se inauguró el nuevo Aeropuerto de Oslo, Gardermoen , que sustituyó al antiguo Aeropuerto de Oslo, Fornebu, que se había quedado pequeño desde la década de 1980. Como parte del acuerdo político para la construcción del nuevo aeropuerto, NSB se enfrentó a un doble mandato. Por un lado, era imperativo establecer una infraestructura terrestre ambientalmente sostenible, lo que impulsó la decisión de construir un ferrocarril de alta velocidad de 56 kilómetros (35 millas) desde la Estación Central de Oslo hasta el aeropuerto, con un tiempo de viaje de 19 minutos. Al mismo tiempo, las estipulaciones políticas dictaban que el desarrollo del aeropuerto no debía suponer una carga financiera para los contribuyentes; por lo tanto, todo el proyecto se financió mediante préstamos. El resultado fue que el aeropuerto sería financiado, construido y operado por la filial de la Administración de Aviación Civil, Oslo Lufthavn AS, mientras que la conexión ferroviaria sería financiada, construida y operada por la filial de NSB, NSB Gardermobanen . Pero surgieron problemas durante la construcción de la Línea Gardermoen debido a una fuga en el Túnel Romerike , lo que provocó importantes sobrecostos y un retraso en la apertura del túnel. Aun así, la primera línea ferroviaria de alta velocidad de Noruega se inauguró a tiempo el 8 de octubre de 1998, al mismo tiempo que el nuevo aeropuerto, aunque el Túnel Romerike no se abrió hasta el 22 de octubre de 1999, más de un año después de su apertura prevista. El servicio se opera con 16 unidades eléctricas múltiples Clase 71 construidas a medida , con capacidad para 168 pasajeros y una velocidad máxima de 210 km/h (130 mph) . ^{[ 3 ]}   

NSB intentó modernizarse a finales de la década de 1990 mediante la adquisición de nuevo material rodante y una nueva imagen de marca . El primer material entregado fueron 22 locomotoras eléctricas El 18. Estas estaban destinadas a hacerse cargo del tráfico de trenes de pasajeros en el sur de Noruega, mientras que las El 16 y El 14 se trasladaron a la división de mercancías y las El 17 se desguazaron, se destinaron a maniobras o se vendieron a la Línea Flåm . Las nuevas locomotoras eran capaces de alcanzar velocidades de hasta 200 kilómetros por hora (125 mph) . Para las líneas diésel, NSB intentó comprar 12 Di 6 a Siemens , pero tuvo que devolverlas al no funcionar adecuadamente en el frío del norte de Noruega. NSB también decidió renovar su imagen de marca con tres marcas distritales: NSB Signatur (trenes expresos), NSB Agenda (trenes regionales) y NSB Puls (trenes locales). Al mismo tiempo, NSB encargó nuevas unidades eléctricas múltiples, principalmente para el nuevo servicio de tren Airport Express, Clase 71. Posteriormente, se adquirieron 16 nuevos trenes Signatur de la Clase 73 , destinados a los servicios exprés de las líneas Bergen , Dovre y Sørlandet , equipados con tecnología de inclinación . El objetivo era crear un servicio ferroviario de alta velocidad utilizando la vía existente, aunque los tiempos de viaje entre Oslo y las estaciones terminales solo se redujeron en unos 10 minutos. Estos trenes, pintados de azul y gris, fueron los primeros trenes no rojos operados por NSB en décadas. Simultáneamente, NSB anunció la introducción del concepto Agenda, que sustituiría a los servicios NSB InterCity Express y a los trenes diésel. Mientras que los trenes de la Clase 70 simplemente se repintaron, los servicios diésel de las líneas Nordland , Rauma y Røros se modernizaron con 15 nuevas unidades de la Clase 93 en 2001, que, aunque criticadas por su falta de comodidad, aumentaron la velocidad en los ferrocarriles. NSB también suspendió los servicios de trenes nocturnos en las líneas Rauma y Røros. A partir de 2002, NSB también recibió 36 nuevos trenes eléctricos locales, de la Clase 72. Estos se pintaron de gris/verde (para el uso de la marca Puls ) y se pusieron en servicio en los trenes de cercanías de Oslo y Jæren . NSB ahora ha dejado de usar marcas comerciales en sus productos ferroviarios. 

Para 2002, el Segundo Gabinete de Bondevik quería desregular aún más el sector ferroviario noruego y convirtió a NSB en una sociedad limitada NSB AS el 1 de julio. NSB había pasado por un proceso de transformación de la empresa en una corporación, con la sección de TI convertida en la filial Arrive y el mantenimiento transformado en Mantena . NSB también compró parte de la sueca Tågkompaniet mientras que la antigua sección de trenes de mercancías NSB Gods se transformó en CargoNet . El 45% de la filial se vendió entonces al sucesor de Statens Järnvägar, Green Cargo . En 2004, el gobierno también dividió NSB Gardermobanen en dos, eliminando la deuda de la empresa, transfiriendo la vía que poseía a Jernbaneverket y las operaciones de trenes a una nueva empresa estatal, el Airport Express Train .

El 24 de abril de 2019, NSB pasó a llamarse Vygruppen y opera bajo el nombre de Vy (una palabra escandinava que significa visión, perspectiva, panorama o prospecto). ^{[ 4 ] [ 5 ]} Según una encuesta del Consejo Lingüístico de Noruega , el cambio de nombre solo contó con el apoyo del 7 % de los noruegos. ^{[ 6 ]}

Vy opera con tres tipos principales de transporte ferroviario de pasajeros: trenes interurbanos, trenes regionales y trenes de cercanías.

La división de trenes de pasajeros noruega cuenta con una flota de 36 unidades eléctricas múltiples (EMU) de la Clase 72 y 82 de la Clase 69 , y 14 unidades diésel múltiples (DMU) de la Clase 92 para servicios de cercanías. La compañía dispone además de 22 EMU de la Clase 73 y 16 de la Clase 70, y DMU de la Clase 93 para trenes regionales e interurbanos, que también son operados por 22 locomotoras El 18 y 5 Di 4 que arrastran vagones de pasajeros de las Clases 5 y 7. Vy recibe subvenciones de su propietario para operar rutas no rentables, mientras que los servicios en la Línea Gjøvik están sujetos a obligaciones de servicio público , operada por la filial de Vy, Vy Gjøvikbanen .

Durante la década de 1990, NSB modernizó su material rodante, ampliando su flota de trenes de pasajeros y retirando muchos de los trenes tradicionales remolcados por locomotoras. La mayoría de las locomotoras se vendieron a la empresa de transporte de mercancías CargoNet AS, pero los modelos El18 y Di4 siguen en servicio para el transporte de pasajeros. Algunos de los trenes nuevos sufrieron problemas, en particular un flamante tren Clase 73 que descarriló a baja velocidad en Nelaug en el año 2000 debido a la rotura de un eje por fatiga del metal . Sin embargo, a partir de 2005, estos trenes han estado funcionando satisfactoriamente.

En agosto de 2008, NSB anunció que había encargado 50 nuevas unidades eléctricas múltiples de cinco vagones de las clases 74 y 75. ^{[ 7} ] Estas se utilizarán para el servicio local en el área metropolitana de Oslo (24 conjuntos) y también para el servicio regional en el sur de Noruega (26 conjuntos). La entrega está programada para 2012 ^, pero se retrasó debido a un accidente durante las pruebas; para entonces, se espera que gran parte de la red ferroviaria se haya modernizado a doble vía , lo que permitirá un aumento en la frecuencia. ^{[ 8 ]} El contrato, que tiene un valor aproximado de 840 millones de francos suizos , otorga a NSB una opción para comprar 100 conjuntos adicionales. ^{[ 9 ]} Estos trenes han sido modificados específicamente para operar en el clima noruego y tienen una velocidad máxima de 200 km/h (125 mph) .  

Propiedad exclusiva de:

• Llegada (servicios informáticos)
• Vy Buss (Operaciones de autobuses)
• Vy Gjøvikbanen (opera servicios de trenes en la línea Gjøvik)
• Vy Tåg (Suecia)
• CargoNet AS

Propiedad mayoritaria:

• El 55% pertenece a Trafikkservice, y el otro 45% a ISS (Servicios de limpieza).

• 1996–2000: Osmund Ueland
• 2000-2000: Randi Flesland (en funciones)
• 2000–2001: Arne Wam (interino)
• 2001–2011: Einar Enger
• 2011–2019: Geir Isaksen
• 2020–presente: Gro Bakstad

• Sitio web oficial
• tog.webuda.com - Trenes de larga distancia en Noruega - Configuraciones de trenes y planos de asientos. Archivado el 16/10/2017 en Wayback Machine.

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