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Hughes XF-11

El Hughes XF-11 (redesignado XR-11 en 1948) fue un prototipo de avión de reconocimiento militar diseñado y pilotado por Howard Hughes y construido por Hughes Aircraft Company pa...

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El Hughes XF-11 (redesignado XR-11 en 1948) fue un prototipo de avión de reconocimiento militar diseñado y pilotado por Howard Hughes y construido por Hughes Aircraft Company para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). Aunque se encargaron 100 F-11 en 1943, el programa se retrasó más allá del final de la Segunda Guerra Mundial , lo que hizo que el avión fuera excedente para las necesidades de la USAAF; el contrato de producción se canceló y solo se completaron dos prototipos. Durante el primer vuelo del XF-11 en 1946, pilotado por Hughes, el avión se estrelló en Beverly Hills, California , y quedó destruido, causándole heridas graves. [ 2 ] [ 3 ] El segundo prototipo voló por primera vez en 1947, pero se usó solo brevemente para pruebas antes de ser desguazado en 1949. [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] El programa fue controvertido desde el principio, lo que llevó al Senado de los Estados Unidos a investigar el XF-11 y el hidroavión Hughes H-4 Hercules en 1946-1947.

Desarrollo

El F-11 fue diseñado para cumplir el mismo objetivo operativo de la USAAF que el Republic XF-12 Rainbow : un avión de reconocimiento fotográfico rápido, de largo alcance y gran altitud. Una versión altamente modificada del anterior Hughes D-2 de iniciativa privada , se parecía al Lockheed P-38 Lightning , pero era mucho más grande y pesado. [ 7 ] El fundador de Hughes Aircraft Company, Howard Hughes, había promocionado inicialmente el D-2 como un "avión de tipo persecución" (es decir, un avión de combate ), [ 8 ] [ 9 ] pero carecía tanto de la maniobrabilidad de un caza como de la capacidad de carga de un bombardero , y no podía acomodar el equipo militar requerido; además, el Comando de Material Aéreo (AMC) de la USAAF objetó su construcción de Duramold de madera debido a una supuesta falta de durabilidad bajo fuego. Hughes estaba decidido a ganar un contrato militar, pero pronto se dio cuenta de que era muy improbable que la USAAF aceptara el D-2, por lo que comenzó a solicitar a los líderes de la USAAF que emitieran un contrato para rediseñarlo para reconocimiento fotográfico , y gastó varios millones de dólares contratando personal adicional y abriendo una nueva oficina de ingeniería para el proyecto. [ 10 ] [ 11 ]

Hughes hizo campaña en la USAAF en Washington, reclutando al amigo de su padre, el Secretario de Comercio Jesse Holman Jones , quien se reunió con el Presidente Franklin Roosevelt en junio de 1942 para discutir el proyecto. El resultado de la visita fue inconcluso. [ 12 ] Sin embargo, por esa época, los líderes de la USAAF estaban debatiendo la necesidad de un avión de reconocimiento dedicado y diseñado específicamente para ello, con mayores capacidades que los cazas y bombarderos convertidos existentes. La necesidad era particularmente aguda en el teatro del Pacífico porque la pérdida de bases aéreas en China dejó muchos objetivos estratégicos en Japón fuera del alcance de casi todos los aviones aliados existentes; el Boeing B-29 Superfortress podría alcanzar estas áreas, pero algunos líderes de la USAAF se opusieron a desviar este valioso bombardero estratégico a la función de reconocimiento de largo alcance. En enero de 1943, la USAAF lanzó un programa para adquirir un avión de reconocimiento dedicado con capacidades superiores de alcance, velocidad y altitud. Las especificaciones preliminares se publicaron en abril de ese año. [ 13 ] Boeing propuso un B-29 fuertemente modificado, mientras que Lockheed Aircraft Company propuso una versión de su caza experimental XP-58 . Las propuestas de Hughes Aircraft y Republic Aviation se convertirían en el XF-11 y el XF-12 respectivamente. [ 14 ]

Howard Hughes se enteró de que el coronel Elliott Roosevelt , hijo del presidente y comandante de reconocimiento de la USAAF, visitaría Hughes Aircraft en agosto de 1943 para evaluar propuestas de aviones de reconocimiento. Cuando Roosevelt y su equipo llegaron el 11 de agosto, el agente de relaciones públicas de Hughes, John Meyer, les mostró el prototipo D-2, los llevó a recorrer varios estudios de cine de Hollywood y les presentó a la actriz Faye Emerson , con quien Roosevelt se casaría más tarde. Meyer animó a Roosevelt y a su comitiva a alojarse en una casa particular a su costa, y cuando Roosevelt se negó, Meyer pagó la cuenta del hotel. Tras la partida de Roosevelt, Meyer lo invitó a fiestas que organizaba en Nueva York y lo llevó a clubes nocturnos de Manhattan, donde Meyer pagaba. El 20 de agosto, Roosevelt presentó un informe al general Henry "Hap" Arnold , jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos , recomendando la propuesta de Hughes. [ 15 ] Arnold ordenó 100 F-11 para entrega a partir de 1944, pasando por alto las enérgicas objeciones de AMC, que sostenía que Hughes Aircraft carecía de la capacidad industrial y la trayectoria para cumplir las promesas de su fundador, y recomendó que Arnold aprobara en su lugar la versión de reconocimiento del XP-58. [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] Arnold lamentó más tarde la decisión, diciendo que la tomó "en contra de mi buen juicio y del consejo de mi personal" después de consultar con la Casa Blanca . [ 17 ] [ 18 ]

Un contrato preliminar de 43 millones de dólares [ 18 ] emitido el 11 de octubre de 1943 fue impugnado por Hughes, quien solicitó entre 3,6 y 3,9 millones de dólares en compensación por el desarrollo del D-2, y se opuso a los requisitos de AMC de construcción totalmente metálica, tanques de combustible autosellantes y otros cambios de diseño importantes que socavaban su afirmación de que el F-11 se derivó directamente del D-2. [ 18 ] [ 19 ] La USAAF se opuso firmemente, argumentando que el proyecto D-2 se inició sin la participación de la USAAF, y que Hughes había ocultado continuamente información sobre la aeronave. [ 20 ] En otra complicación, la Junta de Producción de Guerra (WPB) quería que Hughes construyera una nueva planta de ensamblaje cerca de la sede de Hughes Tool Company en Houston, donde los costos laborales eran más bajos que en el sur de California. La WPB finalmente cedió y permitió que Hughes Aircraft utilizara su planta de ensamblaje existente en Culver City, California , y la USAAF hizo algunas pequeñas concesiones de diseño; Sin embargo, Hughes no logró obtener el reembolso completo y finalmente aceptó la mayoría de los cambios de diseño, en particular la eliminación de Duramold. Las prolongadas negociaciones consumieron casi diez meses, y el contrato final se adjudicó el 1 de agosto de 1944. [ 19 ] A Hughes se le otorgaron 1,6 millones de dólares en concepto de reembolso. [ 20 ]

El programa estuvo plagado de retrasos administrativos y logísticos. A principios de 1944, Hughes sufría de estrés mental debido a las exigencias de gestionar los proyectos F-11 y Hughes H-4 Hercules , y se había aislado. Advertido de que la USAAF estaba considerando cancelar el F-11 por falta de progreso, Hughes contrató a Charles Perrell, ex vicepresidente de producción de Consolidated Vultee , para gestionar el programa, prometiéndole control total e incondicional. [ 21 ] Perrell encontró a Hughes Aircraft plagada de ineficiencia y con una "completa falta de experiencia en el diseño y la construcción de aviones en general". Sus esfuerzos por reorganizar la empresa se vieron obstaculizados por la resistencia de los ingenieros sénior de Hughes Aircraft, acostumbrados a un ambiente de trabajo más flexible, y de los ejecutivos de Hughes Tool, quienes temían que Perrell usurpara su autoridad sobre la compañía aeronáutica. [ 22 ] 21 ingenieros, incluido el ingeniero jefe Ed West, renunciaron en una disputa de mayo de 1944 sobre el traslado de sus oficinas de Brea, California , a la planta de Culver City. [ 1 ] Las alas del prototipo, subcontratadas a Fleetwings , se entregaron con seis meses de retraso en abril de 1945. [ 23 ] Con el fin de la guerra europea en mayo de 1945, el pedido de 100 F-11 se redujo a solo tres, un modelo de prueba estático y los dos prototipos, y la USAAF despriorizó el proyecto. [ 23 ] [ 24 ] Los motores se entregaron con siete meses de retraso en septiembre de 1945. [ 23 ] Para entonces, Perrell había logrado reformar el programa, pero ya no había ningún impulso para entregar 98 aviones de producción, y Hughes regresó de su exilio autoimpuesto y comenzó a interferir a pesar de sus promesas anteriores de no hacerlo. Las relaciones entre los dos hombres se deterioraron y Hughes hizo que despidieran a Perrell en diciembre. [ 25 ]

Diseño

El XF-11 surgió como un monoplano totalmente metálico , bimotor, de doble botalón , con tren de aterrizaje triciclo, góndola central presurizada para la tripulación y una envergadura mucho mayor y una relación de aspecto más alta que el P-38 o el D-2. [ 1 ] [ 26 ] La aeronave era de construcción convencional de aleación de aluminio con revestimiento remachado al ras . Las alas estaban equipadas con flaps Fowler de una sola ranura ; el control de alabeo se proporcionaba mediante spoilers en la cuerda media a altas velocidades y mediante alerones cerca de las puntas de las alas a bajas velocidades. Para proporcionar mayor capacidad de combustible y alcance, se montaron puntos de anclaje bajo las alas para tanques auxiliares de 700 galones estadounidenses (2600 L; 580 galones imperiales ) , y los planos de diseño también indicaban provisiones para montar tanques auxiliares de punta de 600 galones estadounidenses (2300 L; 500 galones imperiales ) . Sin embargo, no hay evidencia de que se hayan instalado tanques de combustible auxiliares en los prototipos durante las pruebas de vuelo. [ 27 ]      

La aeronave fue diseñada para ser pilotada por una tripulación de dos personas en asientos en tándem escalonados lateralmente , con el piloto sentado delante y un navegante/fotógrafo detrás y a la derecha; el navegante/fotógrafo podía gatear hasta la nariz para dar servicio a las cámaras en vuelo. Un técnico especializado en sistemas fotográficos también podía sentarse en el compartimento inferior de la nariz para dar servicio a las cámaras. [ 28 ] El compartimento de la nariz albergaba una cámara Fairchild K-17 en el cono de nariz transparente junto con dos cámaras adicionales orientadas hacia afuera a través de ventanas. Dos cámaras Fairchild K-22 adicionales orientadas hacia abajo estaban instaladas en el brazo de cola izquierdo detrás de pequeñas puertas retráctiles. A diferencia del Republic XF-12 de la competencia, el XF-11 no tenía provisiones para revelar películas en vuelo, para montar cámaras trimetrogon (utilizadas para estudiar la topografía ), ni para lanzar bombas de destello para misiones nocturnas. Se consideró la posibilidad de instalar cámaras trimetrogon en el F-11 de producción; sin embargo, debido a la falta de provisiones para bombas de destello, la USAAF tenía la intención de restringir el F-11 solo a misiones diurnas. [ 29 ]

La USAAF quería que la aeronave estuviera equipada con un sistema de protección contra el hielo , pero los ingenieros de Hughes no pudieron diseñar un sistema satisfactorio antes del programa de pruebas; como compromiso, la USAAF permitió que se omitiera la protección contra el hielo en los prototipos y, en consecuencia, acordó que los vuelos de prueba se llevarían a cabo solo bajo reglas de vuelo visual , [ 30 ] evitando así las condiciones meteorológicas instrumentales donde es más probable la formación de hielo atmosférico .

El XF-11 estaba propulsado por un par de motores radiales Pratt & Whitney R-4360-31 de 28 cilindros con una potencia nominal de 3000 caballos de fuerza (2200 kW) al despegue a nivel del mar y 2500 caballos de fuerza (1900 kW) a 33 000 pies (10 000 m) . [ 30 ] Las hélices contrarrotatorias fueron originalmente un requisito de diseño contractual tanto para el XF-11 como para el XF-12, y Hughes Aircraft y Republic Aircraft tuvieron la opción de elegir entre diseños competidores de Hamilton Standard y Aeroproducts . [ 31 ] [ b ] El primer prototipo del XF-11 estaba equipado con un par de hélices Hamilton Standard contrarrotatorias de cuatro palas dobles y paso variable ; [ 23 ] [ 30 ] estas resultaron problemáticas en las pruebas, ya que tenían una tendencia a invertir el paso de forma repentina e inexplicable. [ 23 ] El segundo prototipo estaba equipado con hélices Curtiss Electric convencionales de cuatro palas y paso variable, idénticas a las instaladas en el P-61 Black Widow . [ 30 ]   

Historial operativo

Primer prototipo y accidente en Beverly Hills

Noticiero de 1946

El primer prototipo, con número de cola 44-70155 , fue aceptado condicionalmente por la USAAF el 5 de abril de 1946, aunque sus sistemas eléctricos e hidráulicos estaban incompletos. El 24 de abril, la aeronave voló brevemente a una altitud de 20 pies (6,1 m) sobre la pista, pero la compañía decidió esperar a que llegaran las hélices de repuesto antes de iniciar los vuelos de prueba formales. [ 19 ] Durante su primer vuelo oficial el 7 de julio de 1946 desde el aeródromo de la fábrica de Hughes Aircraft en Culver City, pilotado personalmente por Howard Hughes , la aeronave se estrelló y quedó destruida, y Hughes resultó gravemente herido. [ 33 ] [ 34 ]  

Hughes no siguió el protocolo de prueba acordado, que requería un vuelo de 45 minutos con el tren de aterrizaje extendido. Ordenó cargar 1200 galones estadounidenses (4500 L) de combustible en lugar de 600 galones estadounidenses (2300 L) como lo prescribía la USAAF, lo que sugiere un plan subrepticio para prolongar el vuelo. [ 35 ] El fluido hidráulico para la hélice derecha tuvo que rellenarse repetidamente después de las pruebas de motor previas al vuelo, pero como todos los sistemas parecían funcionar correctamente y no se observó ninguna fuga, Hughes decidió continuar. [ 35 ] En el despegue, Hughes retrajo el tren de aterrizaje, violando el protocolo de la USAAF. [ 36 ] Las luces de la cabina indicaron que el tren no se retrajo correctamente, aparentemente distrayendo a Hughes, quien bajó y subió el tren repetidamente y solicitó que otra aeronave volara junto a él para observar su funcionamiento. [ 36 ] [ 37 ] Glenn Odekirk —quien había reemplazado a Charles Perrell como gerente general de Hughes Aircraft— y el piloto de pruebas de la compañía, Gene Blandford, volaron un A-20 Havoc junto al XF-11 mientras Hughes volvía a bajar y subir el tren de aterrizaje. La pareja no pudo comunicarse directamente con Hughes debido a la confusión con las frecuencias de radio, pero no observaron nada extraño, así que regresaron al aeródromo. Hughes continuó volando el XF-11 en amplios círculos sobre Culver City. [ 36 ]      

Una hora y quince minutos después del despegue, cuando las cámaras de grabación a bordo se quedaron sin película, una fuga provocó que los controles de la hélice derecha perdieran su efectividad y la hélice trasera posteriormente invirtió su paso, interrumpiendo el empuje de ese motor y haciendo que la aeronave guiñara bruscamente a la derecha y comenzara a descender abruptamente. [ 36 ] [ 38 ] Hughes se encontraba a unas 2 millas (3,2 km) del aeródromo de la fábrica a una altitud de unos 5000 pies (1500 m) en ese momento, pero decidió volar lejos y solucionar el problema en lugar de regresar a tierra, diciendo más tarde que creía que alguna parte invisible del ala derecha o del tren de aterrizaje se había roto y estaba causando una fuerte resistencia aerodinámica . Hughes bajó y subió el tren de aterrizaje de nuevo, hizo varios ajustes a las superficies de control de vuelo y realizó varios ajustes de potencia a ambos motores, dejando finalmente el motor derecho a máxima potencia y reduciendo la potencia del motor izquierdo. La aeronave continuó descendiendo y Hughes consideró saltar en paracaídas , pero se dio cuenta de que estaba demasiado bajo para hacerlo con seguridad. [ 39 ] Inició un aterrizaje forzoso en el campo de golf del Los Angeles Country Club , pero a unos 300 yardas (270 m) del campo, la aeronave perdió altitud repentinamente y rozó tres casas en Beverly Hills . La tercera casa y la aeronave quedaron destruidas por el impacto y el fuego; Hughes estuvo a punto de morir. [ 3 ] [ 33 ] [ 40 ] [ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]    

Los investigadores de la USAAF concluyeron que, "Parecía que la pérdida de fluido hidráulico causó la falla del mecanismo de cambio de paso de la hélice trasera derecha. El Sr. Hughes mantuvo la potencia máxima del motor derecho y redujo la del motor izquierdo en lugar de intentar volar con la hélice derecha girando sin potencia. Entendía Wright Field que el accidente se debía a un error del piloto", [ 44 ] sin embargo, Hughes logró demandar a Hamilton Standard por el mal funcionamiento de las palas contrarrotatorias en la hélice derecha. [ 24 ] El accidente fue dramatizado en la película biográfica de 2004 El Aviador .

Segundo prototipo

El segundo prototipo, 44-70156 , estaba equipado con hélices convencionales de cuatro palas y fue pilotado por Hughes el 5 de abril de 1947. [ 37 ] Inicialmente, la USAAF había insistido en que no se le permitiera a Hughes pilotar la aeronave, pero tras una petición personal a los generales Ira Eaker y Carl Spaatz , se le permitió hacerlo a cambio de depositar 5 millones de dólares en garantías. [ 45 ] [ 46 ] [ c ] La USAAF exigió que la aeronave fuera transportada por carretera desde Culver City hasta Muroc Dry Lake para el vuelo, por temor a las repercusiones de otro accidente en una zona poblada. [ 37 ]

Este vuelo de prueba transcurrió sin incidentes, y la aeronave demostró ser estable y controlable a alta velocidad. Sin embargo, carecía de estabilidad a baja velocidad, ya que los alerones eran ineficaces a bajas altitudes. Cuando la USAAF la evaluó comparándola con la Republic XF-12, las pruebas revelaron que la XF-11 era más difícil de pilotar y mantener, y se proyectó que su construcción sería el doble de costosa. [ 38 ] Numerosos sistemas a bordo de la XF-11 no eran fiables, y varios vuelos de prueba se cancelaron debido a problemas con el motor, el turbocompresor o el sistema eléctrico. El compartimento de la nariz de la XF-11 era estrecho, lo que dificultaba el acceso al equipo; un informe de la USAAF señaló que el mantenimiento de las cámaras de la nariz en vuelo era "prácticamente imposible" debido a la falta de espacio de trabajo. [ 47 ] En contraste, el equipo de cámara de la XF-12 era fácilmente accesible en su espacioso fuselaje trasero, que también albergaba un cuarto oscuro a bordo para el revelado de películas durante las misiones. [ 48 ]

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) se creó como un servicio separado en septiembre de 1947, y el XF-11 fue redesignado como XR-11 en julio de 1948 [ 37 ] (el XF-12 fue redesignado de manera similar como XR-12 [ 49 ] ). El prototipo XR-11 superviviente llegó a Eglin Field , Florida, en diciembre de 1948 desde Wright Field, Ohio, para someterse a pruebas de idoneidad operativa. [ 37 ] [ 50 ] El fuselaje fue transferido a la Base de la Fuerza Aérea Sheppard , Texas, y se autorizó su desguace el 26 de julio de 1949, pero fue utilizado como entrenador de mantenimiento en tierra por el Ala de Entrenamiento Técnico 3750 hasta noviembre de 1949 cuando fue dado de baja del inventario de la USAF y desguazado en el lugar. [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] El programa XF-11 le costó al gobierno federal $14,155,235, y Hughes absorbió al menos una cuarta parte de esta cantidad en costos hundidos del D-2. [ 51 ]

Se emitió una orden de producción del R-12, pero el programa Republic también fue finalmente cancelado en favor del RB-50 Superfortress . [ 52 ]

Investigación del Senado

De 1946 a 1947, el Comité Especial del Senado de los Estados Unidos que investigaba el Programa de Defensa Nacional —conocido popularmente como el Comité Truman— investigó los programas F-11 y H-4, lo que llevó a las muy publicitadas audiencias Hughes-Roosevelt en agosto de 1947. [ 53 ] [ 54 ] El senador de Maine y presidente del comité, Ralph Owen Brewster, buscó desacreditar a la familia rival Roosevelt y a Hughes; además de asegurar los controvertidos contratos XF-11 y H-4, Hughes también había respaldado una legislación reciente que favorecía a Trans World Airlines , que Hughes controlaba entonces, sobre Pan American World Airways , que Brewster apoyaba. [ 54 ] El comité reveló que John Meyer había gastado $169,661 ( equivalente a $3,156,673 en 2025 ) en entretener a Elliott Roosevelt y otros oficiales de la USAAF que supervisaban la adquisición de aviones de reconocimiento. [ 55 ] El 4 de agosto de 1947, Meyer y Roosevelt testificaron ante el comité y negaron cualquier irregularidad o influencia indebida. [ 56 ] Posteriormente, Howard Hughes testificó ante el comité y generalmente se considera que logró desviar con éxito las críticas sobre la supuesta mala gestión de su empresa en los contratos de los F-11 y H-4. [ 57 ]

Especificaciones (XF-11)

El segundo XF-11 mostraba puntos de anclaje para tanques de combustible externos bajo las alas, y ventanas para cámaras en el cono de la nariz y en el brazo de cola derecho; cámaras adicionales estaban alojadas en el brazo de cola izquierdo detrás de puertas retráctiles.

Datos de Jane's all the World's Aircraft 1947 [ 58 ]

Características generales

  • Tripulación: 2, piloto y navegante/fotógrafo
  • Longitud: 65  pies 3  pulgadas (19,9  m)
  • Envergadura: 101  pies 5  pulgadas (30,9  m)
  • Superficie del ala: 983 pies  cuadrados  (91,3  m² )
  • Relación de aspecto : 10,46
  • Perfil aerodinámico : NACA 66(215)-216
  • Peso en vacío: 37.100  lb (16.828  kg)
  • Peso bruto: 47.500  lb (21.546  kg) (alcance de 4.000  millas (3.500  millas náuticas; 6.400  km))
  • Peso máximo al despegue: 58.315  lb (26.451  kg) (alcance de 5.000  millas (4.300  millas náuticas; 8.000  km))
  • Planta motriz: 2 motores de pistón radial Pratt & Whitney R-4360-31 Wasp Major de 28 cilindros, refrigerados por aire, de 3000  hp (2200  kW) cada uno.
  • Hélices: Hélices contrarrotatorias Hamilton Standard Hydromatic de 8 palas

Actuación

  • Velocidad máxima: 450  mph (720  km/h, 390  nudos) a 33 000  pies (10 000  m); 295  mph (256  nudos; 475  km/h) a nivel del mar.
  • Techo de servicio: 42.000  pies (13.000  m)
  • Velocidad de ascenso: 1000  pies/min (5,1  m/s)
  • Tiempo para alcanzar la altitud: 33 000  pies (10 000  m) en 17,4 minutos.
  • Carga alar: 59,3  lb/pie²  (290  kg/m² ) (alcance de 5000  millas (4300  millas náuticas; 8000  km))

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Notas

  1. ↑ Según el sistema de designación de aeronaves del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos de 1924 , a los prototipos de una aeronave de producción prevista se les asignaba el prefijo "X"; sin embargo, no se construyó ninguna aeronave F-11 de producción.
  2. ↑ Republic obtuvo una exención del requisito de hélice contrarrotatoria argumentando que ambos tipos estaban experimentando serios problemas de desarrollo que probablemente retrasarían las entregas, y las pruebas preliminares demostraron una ventaja de rendimiento menor a la prevista. El historiador Mike Machat señala que algunas fuentes atribuyen erróneamente la exención de la hélice del XF-12 al accidente del XF-11, pero la USAAF otorgó la exención en julio de 1945, aproximadamente un año antes del accidente. [ 32 ]
  3. ↑ Citando el testimonio de Eaker ante el Senado en noviembre de 1947. [ 46 ]

Notas a pie de página

  1. 1 2 3 Francillon 1990 , pág. 74.
  2. ↑ Parker 2013 , págs. 49–51.
  3. 1 2 Bartlett & Steele 2004 , pág. 140.
  4. ^ Francillon 1990 , págs.76–77. 
  5. 1 2 Bartlett & Steele 2004 , pág. 158.
  6. 1 2 Machat 2011 , pág. 89.
  7. ↑ Winchester 2005 , pág. 222.
  8. ↑ Bartlett y Steele 2004 , pág. 107.
  9. ↑ Francillon 1990 , pág. 52.
  10. ↑ Bartlett y Steele 2004 , págs. 107–109.
  11. ↑ Francillon 1990 , págs.55 , 58.
  12. ↑ Bartlett y Steele 2004 , págs. 109-112.
  13. ^ Machat 2011 , págs. 13-14.
  14. ^ Machat 2011 , págs. 16-17.
  15. ↑ Bartlett y Steele 2004 , págs. 125–126.
  16. ^ Francillon 1990 , págs. 73–74.
  17. 1 2 Hansen 2012 , pág. 541.
  18. 1 2 3 4 Bartlett & Steele 2004 , pág. 127.
  19. ^ Francillon 1990 , págs. 74–75.
  20. 1 2 Bartlett & Steele 2004 , pág. 130.
  21. ↑ Bartlett y Steele 2004 , págs. 130–131.
  22. ↑ Bartlett y Steele 2004 , págs. 135–136.
  23. 1 2 3 4 5 Francillon 1990 , pág. 75.
  24. 1 2 Dietrich y Thomas 1972 , págs. 187, 193, 197.
  25. ↑ Bartlett y Steele 2004 , pág. 136.
  26. ^ Machat 2011 , págs. 72–73.
  27. ↑ Machat 2011 , pág. 72.
  28. ↑ Machat 2011 , págs. 72, 78.
  29. ↑ Machat 2011 , pág. 78.
  30. 1 2 3 4 Machat 2011 , pág. 73.
  31. ↑ Machat 2011 , págs. 19, 73.
  32. ↑ Machat 2011 , pág. 19.
  33. 1 2 "Accidente del XF-11". check-six.com . Consultado el 16 de junio de 2010.
  34. ↑ Machat 2011 , págs. 83–84.
  35. 1 2 Bartlett & Steele 2004 , pág. 138.
  36. 1 2 3 4 Bartlett & Steele 2004 , pág. 139.
  37. 1 2 3 4 5 Francillon 1990 , pág. 76.
  38. 1 2 Winchester 2005 , pág. 223.
  39. ↑ Bartlett y Steele 2004 , págs. 139–140.
  40. ↑ "Howard Hughes, millonario diseñador de aviones, lucha por su vida" . Oxnard Press-Courier . California. United Press. 8 de julio de 1946. pág.  1.
  41. ↑ "Hughes herido en accidente aéreo" . Spokesman-Review . Spokane, Washington. Associated Press. 8 de julio de 1946. pág. 1. 
  42. ↑ "Howard Hughes recibe una oportunidad de vida del 50/50" . Spokesman-Review . Spokane, Washington. Associated Press. 9 de julio de 1946. pág. 1. 
  43. ↑ "Hughes pone la vida en peligro con su actividad" . Oxnard Press-Courier . California. United Press. 9 de julio de 1946. pág. 1. 
  44. ↑ Comando de Material de la USAAF al General Spaatz, 16 de agosto de 1946, en el archivo del proyecto F-11 en la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea.
  45. ↑ Bartlett y Steele 2004 , pág. 144.
  46. 1 2 Hansen 2012 , pág. 562.
  47. ^ Machat 2011 , págs. 86–88.
  48. ↑ Machat 2011 , pág. 51.
  49. ↑ Machat 2011 , pág. 105.
  50. ↑ Fort Walton, Florida, "Nuevo barco en Eglin", Playground News , 30 de diciembre de 1948, vol. 3, n.° 48, pág. 1.
  51. ↑ Francillon 1990 , pág. 77.
  52. ↑ Machat 2011 , pág. 112.
  53. ↑ Hansen 2012 , págs. 530–536.
  54. 1 2 Bartlett & Steele 2004 , pág. 146.
  55. ↑ Bartlett y Steele 2004 , pág. 147.
  56. ↑ Bartlett y Steele 2004 , págs. 149–150.
  57. ↑ Bartlett y Steele 2004 , pág. 153.
  58. ↑ Bridgman 1947 , pág. 172c.

Bibliografía

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  • Dietrich, Noah; Thomas, Bob (1972). Howard, el asombroso Sr. Hughes . Greenwich: Fawcett Publications, Inc. ISBN 978-0-340-16493-8.
  • Francillon, René J. (1990). McDonnell Douglas Aircraft since 1920. Vol.  II. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 1-55750-550-0.
  • Hansen, Chris (2012). Enfant Terrible: The Times and Schemes of General Elliott Roosevelt . Tucson, Arizona: Able Baker Press. ISBN 978-0-61566-892-5.
  • Machat, Mike (2011). El avión cuatrimotor de pistón más rápido del mundo: Republic XR-12 Rainbow . North Branch, Minnesota: Specialty Press. ISBN 978-158007-163-5.
  • Parker, Dana T. (2013). Construyendo la victoria: Fabricación de aeronaves en el área de Los Ángeles durante la Segunda Guerra Mundial . Cypress, California: DT Parker. ISBN 978-0-9897906-0-4.
  • Winchester, Jim (2005). Hughes XF-11. Aeronaves conceptuales: prototipos, aviones X y aeronaves experimentales . Kent: Grange Books. ISBN 978-1-84013-809-2..

Lecturas adicionales

  • Barton, Charles (agosto de 1982). "Howard Hughes y el Split-S de 10,000 pies". Air Classics . 18 (8).
  • Check-Six.com - El accidente del XF-11: numerosos detalles y fotos del accidente.
  • Archivo de la Biblioteca de la UNLV – Relato de Hughes sobre el accidente