Yakovlev Yak-1

El Yakovlev Yak-1 ( en ruso : Яковлев Як-1 ) fue un avión de combate soviético de la Segunda Guerra Mundial . El Yak-1 era un monoplano monoplaza con estructura compuesta y alas de madera; su producción comenzó a principios de 1940. ^{[ 1 ]}

El Yak-1 fue un avión de combate maniobrable, rápido y competitivo. ^{[ 1 ] [ 2 ]} Su estructura compuesta de madera facilitaba el mantenimiento y su motor demostró ser fiable. ^{[ 3 ]} Constituyó la base de desarrollos posteriores de la oficina Yakovlev y fue el fundador de una familia de aeronaves, de las cuales se construyeron unas 43 000. ^{[ 4 ] [ 5 ]} Como recompensa, el diseñador Alexander Yakovlev recibió la Orden de Lenin ( en ruso : Орден Ленина, Orden Lenina ) (la máxima condecoración civil otorgada por la Unión Soviética ), un premio de 100 000 rublos y un automóvil ZIS . ^{[ 6 ] [ 1 ] [ 7 ]}

Antes de la guerra, Yakovlev era conocido principalmente por construir aviones deportivos ligeros. Su bombardero ligero Yak-4 impresionó lo suficiente al gobierno soviético como para ordenar a la OKB que diseñara un nuevo caza con un motor Klimov M-106 V-12 refrigerado por líquido . Las especificaciones formales, que se publicaron el 29 de julio de 1939, requerían dos prototipos: el I-26-1 con una velocidad máxima de 620 km/h (390 mph) a 6000 m (20000 pies) , un alcance de combate de 600 km (370 millas) , un ascenso a 10000 m (33000 pies ) en menos de 11 minutos, armado con 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,300 pulgadas) y 1 ametralladora pesada Berezin BS de 12,7 mm (0,50 pulgadas) . El I-26-2 contaba con un motor turboalimentado M-106 que alcanzaba una velocidad máxima de 650 km/h (400 mph) a 10 000 m (33 000 ft) y un armamento de dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,300 pulg) . El diseño aprovechaba al máximo la experiencia de la oficina de diseño Yakovlev con aviones deportivos y prometía agilidad y alta velocidad máxima. Debido al retraso del M-106, el diseño se modificó para incorporar el motor Klimov M-105 P V-12, con un cañón ShVAK de 20 mm (0,787 pulg) en la parte en V del bloque motor, en un montaje motornaya pushka .                    

El I-26-I realizó su primer vuelo el 13 de enero de 1940 y sufrió un sobrecalentamiento del aceite que nunca se resolvió por completo, lo que provocó 15 aterrizajes de emergencia durante las primeras pruebas. El 27 de abril de 1940, el I-26-1 se estrelló, causando la muerte de su piloto de pruebas, Yu.I. Piontkovskiy . La investigación del accidente determinó que el piloto había realizado dos toneles consecutivos a baja altitud, lo que contravenía el plan de vuelo de prueba. Se cree que durante el primer tonel, el tren de aterrizaje principal se desbloqueó, provocando que se estrellara contra el ala durante el segundo tonel. Se ha especulado que la desviación de Piontkovskiy del plan de vuelo se debió a la frustración de que su avión se utilizara para pruebas de motor mientras que el I-26-2, construido teniendo en cuenta las lecciones del I-26-1, ya realizaba acrobacias aéreas .

Los problemas técnicos con los subconjuntos suministrados por diferentes proveedores aumentaron el peso del I-26-2 en 400 kg (880 lb) por encima de las cifras proyectadas, lo que limitó la estructura del avión a solo 4,4 G, mientras que el sobrecalentamiento del aceite continuó ocurriendo. Los numerosos defectos hicieron que el I-26-2 no superara las pruebas gubernamentales en 1940. Afortunadamente para Yakovlev, sus competidores, el I-200 (futuro Mikoyan-Gurevich MiG-3 ) y el I-301 (futuro LaGG-3 ), también fallaron en las pruebas. Las mejoras solicitadas se incorporaron al I-26-3, que fue entregado para pruebas el 13 de octubre de 1940. Aunque las superó el 9 de diciembre de 1940, el avión aún estaba muy inacabado y sus problemas de motor seguían sin resolverse.  

Las pruebas y el desarrollo, lentos y problemáticos, preocupaban a los funcionarios soviéticos, ya que el I-26 se ordenó para su producción bajo el nombre de "Yak-1" el 19 de febrero de 1940, apenas un mes después del primer vuelo del I-26-1. La apuesta tenía como objetivo reducir el tiempo entre el prototipo y el inicio de la producción de los aviones de servicio; también se ordenó la producción de los I-200 y los I-301. El Yak-1 era más lento que el I-200 y estaba menos armado que el I-301, pero gozaba de la ventaja de haberse iniciado antes, lo que le otorgó una ventaja constante en las pruebas y el desarrollo sobre sus competidores. Debido a la Operación Barbarroja, la invasión del Eje a la Unión Soviética el 22 de junio de 1941, el desarrollo de diseños prometedores, como el Polikarpov I-185 , resultó inviable. Yakovlev podría haber sido el favorito de Iósif Stalin , lo que pudo haber favorecido al Yak-1.

La fabricación y las pruebas simultáneas de un diseño que requería tantas mejoras como el I-26 causaron grandes interrupciones en la producción. Se realizaron casi 8.000 cambios en los planos para 1941, con 7.000 más implementados al año siguiente y 5.000 más en 1942. La producción se ralentizó aún más por la escasez de motores, hélices , radiadores , ruedas y cañones. La escasez de materiales de calidad provocó que se desprendiera madera contrachapada de las alas de varios aviones. La Fábrica n.º 292, principal fabricante de Yak-1, fue bombardeada el 23 de junio de 1941 y quedó reducida a cenizas; la producción se reanudó entre las ruinas el 29 de junio. Debido a las tolerancias amplias, cada avión era único, y los trabajadores que realizaban el ensamblaje final tenían que acoplar componentes diferentes. El tren de aterrizaje principal izquierdo y derecho podía tener longitudes y ángulos diferentes con respecto al avión, lo que requería ajustar sus fijaciones para asegurar una postura uniforme, y las piezas a menudo no eran intercambiables. La producción del Yak-1 finalizó en julio de 1944, tras haberse fabricado alrededor de 8.700 unidades.

En el momento de la Operación Barbarroja, el 22 de junio de 1941, se habían construido 425 Yak-1, aunque muchos estaban en camino o aún incompletos. 92 máquinas estaban completamente operativas en los Distritos Militares Occidentales, pero la mayoría se perdieron en los primeros días. ^{[ 8 ]} El Yak-1 fue construido como caza de escolta para los bombarderos tácticos Il-2 y los combates se desarrollaron por debajo de los 4000 m (13 000 pies) , donde el Yak-1 tuvo el mejor desempeño. El Yak-1 demostró tener una ventaja significativa sobre sus competidores soviéticos. Un giro de círculo completo tomaba solo 17 segundos en el Yak-1M. El MiG-3, que tenía el mejor desempeño a gran altitud, se desempeñaba mal a altitudes bajas y medias, y su armamento ligero lo hacía inadecuado para el ataque a tierra. El LaGG-3 sufrió una degradación significativa en su rendimiento (hasta 100 km/h en algunos ejemplares ) en comparación con sus prototipos debido a la inexperiencia del fabricante con su construcción especial de madera, que se deformaba y se pudría al estar expuesta a la intemperie. El revestimiento de madera contrachapada del Yak-1 también se deterioró por las inclemencias del tiempo, pero la estructura de acero mantuvo la aeronave prácticamente intacta.    

Los primeros aviones sufrían fugas de combustible y los tanques de combustible soldados por puntos fallaban debido a la vibración. La cabina no se podía abrir bajo ciertas condiciones en los modelos anteriores y algunos pilotos tuvieron que quitar la parte deslizante de la cabina. Los primeros 1000 Yak-1 no tenían radios; el equipo inalámbrico se generalizó en la primavera de 1942 y se volvió obligatorio en agosto de 1942, pero las radios soviéticas eran notoriamente poco fiables y de corto alcance, por lo que frecuentemente se quitaban para ahorrar peso. ^{[ 8 ]} El M-105 no podía tolerar fuerzas G negativas que le privaban de combustible y sufría averías en los magnetos, los reguladores de velocidad y emitía aceite del eje reductor. ^{[ 9 ]}

El Yak-1 era mejor que el Bf 109E pero inferior al Bf 109F —su principal oponente— en tasa de ascenso a todas las altitudes, aunque podía completar un círculo a la misma velocidad (20–21 segundos a 1000 m (3300 pies) ). ^{[ 10 ] [ 11 ]} El Bf 109, con sus slats de ala automáticos, tenía una velocidad de pérdida más baja y era más estable en giros bruscos y figuras acrobáticas verticales. ^{[ 8 ]} Un combate simulado entre un Yak (con motor M-105PF) y un Bf 109F reveló que el Messerschmitt tenía una maniobrabilidad marginalmente superior a 1000 m (3300 pies) , aunque el caza alemán podía obtener una ventaja sustancial sobre el Yak-1 en cuatro o cinco giros de nariz a cola. A 3000 m (9800 pies) , las capacidades de ambos cazas eran prácticamente iguales, ya que el combate se reducía esencialmente a ataques frontales. A altitudes superiores a 5000 m (16 000 pies) , el Yak era más maniobrable. La velocidad nominal del motor a bajas altitudes se redujo a 2550 rpm, y la superioridad del Bf 109F a estas altitudes disminuyó. ^{[ 9 ]}        

El armamento del Yak-1 se consideraría demasiado ligero para los estándares occidentales, pero era típico de los aviones soviéticos, ya que los pilotos preferían unas pocas ametralladoras agrupadas en la línea central para mejorar la precisión y reducir el peso. Las ametralladoras de ala rara vez se usaban en los cazas soviéticos y, cuando se suministraban, a menudo se retiraban (como ocurría con los Bell P-39 Airacobra suministrados por EE. UU .). Evitar las ametralladoras de ala reducía el peso y mejoraba notablemente la velocidad de alabeo (lo mismo sucedía con el Bf 109F). EE. UU. y Gran Bretaña consideraban necesario un armamento pesado y un alto rendimiento, incluso a costa de una maniobrabilidad inferior, mientras que los soviéticos confiaban en la puntería de sus pilotos junto con aviones ágiles. Incluso con el armamento ligero del Yak-1, para reducir el peso, se realizaron modificaciones en la línea del frente y en unos treinta aviones de producción:  se retiraron las ametralladoras ShKAS de 7,62 mm, conservando solo el cañón ShVAK. Sin embargo, estos aviones más ligeros fueron populares entre los pilotos experimentados, para quienes la reducción del armamento era aceptable y la experiencia de combate en noviembre de 1942 mostró una relación de derribos a pérdidas mucho mejor. En otoño de 1942, apareció el Yak-1B, con el motor M-105P más potente y una  ametralladora UBS de 12,7 mm en lugar de las dos ShKAS. Aunque esto no aumentó mucho el peso total del fuego, la ametralladora UBS era mucho más efectiva que las dos  ShKAS de 7,62 mm. La mira de anillo VV simple reemplazó a la mira PBP debido a la muy mala calidad de las lentes de esta última. ^{[ 10 ]} El Yak-1 tenía una cola ligera, y era fácil que se volcara y golpeara el suelo con la hélice. A menudo, los técnicos tenían que mantener la cola baja, lo que podía provocar accidentes, con aviones despegando con los técnicos todavía en el fuselaje trasero . ^{[ 12 ]}

El Yak-1 era muy apreciado por sus pilotos; Nikolai G. Golodnikov consideraba que el Yak-1B, pilotado por pilotos experimentados, podía enfrentarse al Bf 109F-4 y al G-2 en igualdad de condiciones. ^{[ 13 ] [ 14 ]} El escuadrón francés Normandie-Niemen seleccionó el modelo primitivo Yak-1M (que tenía un fuselaje recortado para permitir una visión panorámica) cuando se formó en marzo de 1943. ^{[ 15 ]} Veinticuatro de estos aviones fueron enviados al 586.º Regimiento de Aviación de Caza , compuesto exclusivamente por mujeres, entre cuyos pilotos se encontraban las únicas ases femeninas del mundo : Katya Budanova , con 5, y Lydia Litvyak (las reclamaciones varían entre 5 y 12, más dos compartidas). Litvyak voló el Yak-1 "Amarillo 44", con un mástil aéreo, primero en el 296.º Regimiento de Aviación de Caza y luego en el 73.º Regimiento de Aviación de Caza de la Guardia, hasta su muerte en combate el 1 de agosto de 1943. ^{[ 16 ]} Otro as que voló el Yak-1 fue Mikhail Baranov , quien logró sus 24 victorias con él, incluyendo cinco en un día (cuatro Bf 109 y un Ju 87, el 6 de agosto de 1942). ^{[ 17 ]} El Yak-1 también fue el primer tipo operado por el 1.er Regimiento de Caza Polaco "Varsovia".

Las convenciones de nomenclatura soviéticas ocultan el hecho de que el Yak-1 y sus sucesores —el Yak-7, el Yak-9 y el Yak-3— son esencialmente el mismo diseño, comparable a las numerosas variantes del Spitfire o del Bf 109. Si los Yak se consideraran como un solo tipo, los 37.000 construidos constituirían el caza más producido de la historia. ^{[ 4 ] [ 5 ]} Ese total también convertiría al Yak en uno de los aviones más prolíficos de la historia, aproximadamente igual al tipo de ataque a tierra soviético más conocido de la Segunda Guerra Mundial, el IL-2 Shturmovik . Las pérdidas fueron las más altas de todos los tipos de cazas en servicio en la URSS: de 1941 a 1945, la VVS KA perdió 3336 Yak-1: 325 en 1941, 1301 al año siguiente, 1056 en 1943, 575 en 1944 y 79 en 1945. ^{[ 18 ]}

Solo existe un Yak 1 completo, el Yak 1 “22 blanco”, que se exhibe parcialmente restaurado en el Museo Técnico de Vadim Zadorozhny , Arkhangelsk, óblast de Moscú, Rusia. ^{[ 19 ] [ 20 ]} Un propietario privado está restaurando un Yak 1 para que vuelva a estar en condiciones de vuelo con su motor original. ^{[ 21 ]}

• 

  I-26 (también conocido como Ya-26 ^{[ 22 ]} ) – El primer prototipo del Yak-1 y precursor de todos los cazas con motor de pistón de Yakovlev de la Segunda Guerra Mundial. De construcción mixta de tubos de acero y madera, el ligero I-26 demostró un rendimiento prometedor y se produjo como el Yak-1.
• UTI-26 – El tercer y cuarto I-26 se completaron como entrenadores de doble mando, producidos como caza bajo el nombre de Yak-7 .
• I-28 ( ^{[ 23 ]} ) – Prototipo de interceptor de gran altitud con motor Klimov M-105 PD desarrollado a partir del I-26-2. Se diferenciaba del I-26 por tener un fuselaje y cola totalmente metálicos y slats automáticos en el borde de ataque en alas ligeramente más pequeñas y rediseñadas. Se construyó un avión, que realizó su primer vuelo el 1 de diciembre de 1940. No entró en producción debido a muchas deficiencias del motor, pero sirvió de base para las versiones de gran altitud del Yak-7 y el Yak-9 .
• I-30 (Yak-3) – Desarrollo del I-26 con ala totalmente metálica con slats en el borde de ataque. El ahorro de peso y espacio se utilizó para armamento adicional y mayor capacidad de combustible. Se construyeron dos prototipos: el I-30-1 armado con 3 cañones ShVAK de 20 mm (0,79 pulg.) y 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,300 pulg.) , y el I-30-2 con dos ShKAS adicionales. No entró en producción. El nombre Yak-3 se reutilizó para otro caza. Véase Yakovlev Yak-3 .    
• Yak-1 – Avión de combate monoplaza. Versión de producción inicial.
• Yak-1b – (la "b" era una designación no oficial; después de octubre de 1942, todos los Yak-1 se construyeron con este estándar). Nueva cabina de burbuja con fuselaje trasero rebajado, blindaje aumentado, ametralladoras ShKAS reemplazadas por una sola Berezin UBS de 12,7 mm (0,50 pulg.) , disparo eléctrico y neumático de las armas en lugar del sistema mecánico, nueva palanca de control basada en el diseño del Messerschmitt Bf 109 , nueva mira, fuselaje hermético, rueda de cola retráctil, refrigeración del motor mejorada, motor Klimov M-105 PF con mejor rendimiento a baja altitud. El primer vuelo (aeronave n.° 3560) tuvo lugar en junio de 1942, y la producción de aeronaves comenzó en agosto. Se construyeron un total de 4188.  
• Yak-1M : prototipo del Yak-3 con un ala más pequeña, tomas de aire de refrigeración revisadas, peso total reducido y motor mejorado. Se construyeron dos unidades.
• Yak-7UTI : versión de producción inicial del UTI-26.
• Yak-7 : conversiones del Yak-7UTI y nueva producción de la versión de combate del Yak-7UTI.
• Otras variantes del Yak-1 no recibieron designaciones especiales. Entre ellas se incluyen prototipos con motores Klimov VK-106 y Klimov VK-107 , aeronaves de producción capaces de transportar tanques de combustible externos, aeronaves de producción con capacidad para transportar 6 cohetes RS-82 o 2 bombas de 100 kg (220 lb) , y versiones aligeradas para defensa aérea.  

 Francia

• Fuerza Aérea Francesa Libre
  • Escuadrón de cazas Normandie-Niemen

 Polonia

• Fuerza Aérea del Ejército Polaco
  • 1er Regimiento de Caza Polaco "Varsovia"

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética

 Yugoslavia

• Fuerza Aérea Yugoslava de la RFS – 103 aeronaves en 1944–1950 ^{[ 24 ]}
  • 111.º Regimiento de Aviación de Caza (1944-1948)
  • 113.º Regimiento de Aviación de Caza (1944-1948)
  • 112.º Regimiento de Aviación de Caza (1944-1945)
  • Segundo Regimiento de Aviación de Entrenamiento (1946–1948)
  • 101.er Regimiento de Aviación de Entrenamiento de Caza (1948-1950)
  • 104.º Regimiento de Aviación de Entrenamiento (1948-1950)

Datos de Dimensiones de OKB Yakovlev , ^{[ 25 ]} pesos y rendimiento de Yakovlev Aircraft desde 1924 ^{[ 26 ]}

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 8,48  m (27  pies 10  pulgadas)
• Envergadura: 10,0  m (32  pies 10  pulgadas)
• Altura: 2,64  m (8  pies 8  pulgadas)
• Superficie alar: ^17,15 m²  ( 184,6 pies cuadrados )  
• Perfil aerodinámico : raíz: Clark YH (14%); punta: Clark YH (10%) ^{[ 27 ]}
• Peso en vacío: 2.316  kg (5.106  lb)
• Peso máximo al despegue: 2.884  kg (6.358  lb)
• Planta motriz: 1 × motor de pistón Klimov M-105PF V-12 refrigerado por líquido, 940  kW (1260  hp) a 700  m (2300  pies)
• Hélices: Hélice de 3 palas de velocidad constante

Actuación

• Velocidad máxima: 592  km/h (368  mph, 320  nudos) a 4900  m (16 100  pies)
• Alcance: 700  km (430  mi, 380  nmi)
• Techo de servicio: 10.050  m (32.970  pies)
• Tiempo de ascenso: 5,4 minutos hasta los 5.000  m (16.000  pies)
• Carga alar: 150  kg/m² ⁽ 31  lb/pie²  )
• Carrera de despegue: 340  m (1120  pies)
• Carrera de aterrizaje: 560  m (1.840  pies)

Armamento

• Armamento: 1 cañón ShVAK de 20  mm (0,79  pulgadas) y 1 ametralladora Berezin UBS de 12,7 mm (0,50 pulgadas) .  

Desarrollo relacionado

• Yakovlev Yak-7
• Yakovlev Yak-9
• Yakovlev Yak-3

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Curtiss P-40 Warhawk
• Huracán Hawker
• Macchi C.202
• Messerschmitt Bf 109
• Rogožarski IK-3
• Supermarine Spitfire

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves de la Segunda Guerra Mundial

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• Mijail Yurevich Bykov, "Асы Великой Отечественной Войны: Самие ресултативные лётчики 1941-1945 гг". ( Asy Velikoy Otechestvennoy Voyny. Samye resultativnye liotchiki 1941–45 gg = "Ases de la Gran Guerra Patria: Los pilotos con mejores resultados 1941-1945"), Yauza-EKSMO, Moscú, 2008.

• Yakovlev Yak-1
• Caza Yakovlev Yak-1
• Recorrido virtual del Yak-1B en el Museo de Saratov, Rusia.