Tranvías en Zúrich

A partir de la década de 1860 se propusieron varios proyectos para introducir tranvías en Zúrich. Sin embargo, no fue hasta 1882 que el primer tranvía entró en funcionamiento en la ciudad. Estos primeros tranvías eran operados por la Zürcher Strassenbahn Gesellschaft (ZStG), una empresa privada , y eran de ancho de vía estándar ( 1435  mm o 4 pies 8 pulgadas y media ) y tirados por caballos. ^{[ 7 ]}   

En 1888 se inauguró el primer tranvía eléctrico de Suiza (el tranvía Vevey-Montreux-Chillon ) y, en 1894, otra compañía privada, la Elektrische Strassenbahn Zürich (EStZ), comenzó a operar tranvías eléctricos de vía métrica ( 3 pies 3 + 3/8 pulgadas ) en Zúrich. La EStZ solo sobrevivió dos años antes de ser adquirida por la ciudad de Zúrich, que la renombró Städtische Strassenbahn Zürich (StStZ). Al año siguiente, se adquirieron los tranvías de caballos de la ZStG. ^{[ 7 ]}   

Se fundaron otras compañías de tranvías, algunas operando exclusivamente dentro de la ciudad, otras conectando la ciudad con sus suburbios más cercanos y otras que circulaban por zonas rurales completamente fuera de la ciudad, pero aún conectadas con otras líneas. Al igual que la EStZ, todas estas líneas estaban electrificadas y construidas con ancho de vía métrico. La StStZ fue absorbiendo gradualmente a las compañías con operaciones significativas dentro de la ciudad, generalmente cerrando las líneas que cruzaban los límites urbanos, mientras que dejaba que las líneas fuera de la ciudad funcionaran por su cuenta. ^{[ 7 ]}

A mediados de la década de 1930, la StStZ había adquirido todas las compañías que operaban tranvías dentro de los límites de la ciudad, con la única excepción de la Dolderbahn , que había cerrado su línea de tranvía corto en 1930. Todas las líneas de tranvía de vía estándar se habían convertido a vía métrica y se habían electrificado. La StStZ también había construido muchas extensiones de tranvía, lo que dio como resultado una densa red de líneas de tranvía que daba servicio a la mayoría de los barrios de la ciudad. ^{[ 7 ]}

Sin embargo, en 1927, la StStZ introdujo su primera línea de autobuses , a la que siguió en 1939 la primera de las líneas de trolebuses de la ciudad . Inicialmente, estos medios de transporte complementaban a los tranvías, pero en varias ocasiones amenazaron con sustituir partes del sistema de tranvías, y a veces lo consiguieron. ^{[ 7 ]}

En 1940, la StStZ inició una modernización de sus tranvías, introduciendo los primeros prototipos del Tranvía Estándar Suizo . A pesar de la neutralidad de Suiza, los efectos económicos de la Segunda Guerra Mundial ralentizaron el programa, pero en 1953 la VBZ, nombre que adoptó la StStZ en 1950, había recibido 177 de estos tranvías. ^{[ 5 ] [ 7 ]}

Si bien la red de tranvías dentro de la ciudad de Zúrich ha experimentado relativamente pocos cierres de líneas, no se puede decir lo mismo de las líneas fuera de los límites de la ciudad. La StStZ cerraba sistemáticamente cualquier línea fuera de la ciudad perteneciente a las empresas que absorbía. ^{[ 5 ]} En otros casos, las líneas operadas por el sector privado sucumbieron sin la intervención de la StStZ. Los cierres fuera de la ciudad incluyeron:

• Las líneas Schlieren a Dietikon y Schlieren a Weinigen de la compañía LSB, cerradas en 1928 y 1931 respectivamente. ^{[ 8 ]}
• Las líneas de Oerlikon a Schwamendingen y de Seebach a Glattbrugg de la compañía ZOS, cerraron en 1931. ^{[ 9 ]}
• La línea Uster a Langholz de la compañía UOeB, cerrada en 1949. ^{[ 10 ]}
• La línea Wetzikon a Meilen de la compañía WMB, cerrada en 1950. ^{[ 11 ]}

En la ciudad, la amenaza inicial para el tranvía provenía de su percibida inflexibilidad y vulnerabilidad a la creciente congestión del tráfico en las calles. Una solución propuesta fue la conversión de las líneas de tranvía menos transitadas en trolebuses, y el primer paso en esta dirección fue la conversión de la línea 1, de Burgwies a Hardplatz (1954-1956). A esto le siguió el tramo de Farbhof a Schlieren de la línea 2 (1956-1958), que se convirtió en una extensión hacia el oeste de la misma línea de trolebuses. En la práctica, el servicio de trolebuses tuvo dificultades para gestionar las horas punta y la puntualidad no mejoró. No se han realizado más conversiones de líneas de tranvía a trolebuses. ^{[ 5 ]}

En la década de 1950, además de proponer la conversión de las líneas menos transitadas a trolebuses, también se planificó la construcción de túneles para las líneas más transitadas, en un sistema denominado Tiefbahn . Los tranvías Swiss Standard, recientemente entregados, no se consideraron adecuados para este fin, ya que sus puertas en los extremos cónicos de los vagones no se alinearían con los andenes de las estaciones subterráneas propuestas. Para superar esta limitación, se introdujeron varios diseños nuevos de tranvía. El primer diseño, conocido como P16 o Karpfen , no podía circular por algunas rutas existentes, y solo se construyó un lote de 15 pares de tranvía motorizado y remolque. Un diseño posterior, que utilizaba articulación para evitar los problemas del P16, resultó más exitoso y se entregaron 126 vehículos en 1969. En lugar de un bogie Jacobs, se diseñó con una sección central de cuatro ruedas . Este vagón se popularizó como el Mirage . ^{[ 5 ]}

A pesar de la planificación y el nuevo material rodante, un referéndum en 1962 rechazó el Tiefbahn . En su lugar, los defensores del metro propusieron un sistema de metro a gran escala , el U-Bahn de Zúrich . Este habría sido de ancho de vía estándar y electrificado mediante un tercer carril, por lo que sería incompatible con la red de tranvías. Las líneas se habrían extendido más hacia los suburbios y habrían ofrecido tiempos de tránsito más rápidos que los tranvías, que se habrían reducido para no competir con el U-Bahn. Sin embargo, esto habría supuesto una red menos compacta, con distancias mucho mayores entre las estaciones del U-Bahn que entre las paradas de tranvía a las que sustituían. ^{[ 5 ] [ 7 ]}

En 1973, la propuesta del U-Bahn también fue rechazada en referéndum, pero no sin antes haber construido varios tramos del túnel del U-Bahn. Una sección del supuesto U-Bahn se ha adaptado desde entonces, como se describe más adelante, para su uso por tranvías, mientras que otra constituye ahora la terminal de las líneas ferroviarias de Uetliberg y Sihltal bajo la Hauptbahnhof . ^{[ 5 ] [ 7 ]}

En 1976, se llevó a cabo la primera extensión del tranvía desde 1954, con la ampliación de la línea 4 desde Hardturm hasta Werdhölzli . A diferencia de las líneas más antiguas, esta ampliación se construyó principalmente sobre vía reservada , un precedente que seguirían la mayoría de las ampliaciones posteriores. ^{[ 5 ]}

La extensión de Werdhölzli fue seguida en 1986 por la extensión de las líneas 7 y 9 hacia nuevas zonas residenciales al noreste de Zúrich. Esto utilizó uno de los tramos de túnel que se habían construido para el proyecto de metro rechazado, entre Milchbuck y Schwamendingen. La ruta del tranvía se extendió a través del túnel antes de bifurcarse en Schwamendingen para dar servicio a la zona más allá, utilizando una nueva vía de superficie. Debido a que los túneles y las estaciones se habían construido con andenes centrales , mientras que los tranvías de Zúrich solo tienen puertas en su lado más cercano , el tramo que atraviesa el túnel utiliza la circulación por la izquierda. ^{[ 5 ]}

A partir de 1976, la flota de tranvías de VBZ se modernizó con la introducción de la variante de Zúrich del diseño Tram 2000 , utilizada por varias redes de tranvías suizas. Se adquirieron varias subclases del Tram 2000, incluyendo variantes articuladas y no articuladas, y algunas sin cabina de conductor que solo podían operar en formación con otros vagones. Finalmente, se entregaron 171 de estos vehículos, siendo el último de la clase entregado en 1992. ^{[ 5 ] [ 7 ]}

A partir de la década de 1980, el sistema fue cada vez más aclamado por su éxito en mantener una alta proporción de la distribución modal , y el modelo de transporte de Zúrich recibió su nombre en su honor. Además del tranvía, se introdujo la red ferroviaria S-Bahn de Zúrich para dar servicio a la región fuera de los límites de la ciudad, asumiendo parte del papel que originalmente se había previsto para el U-Bahn. En 1990, el transporte urbano y regional de la ciudad se integró con la introducción del ZVV y su estructura tarifaria común basada en zonas. ^{[ 5 ]}

En 2001, la VBZ recibió los primeros prototipos de un nuevo diseño de tranvía de piso bajo, conocido como Bombardier Cobra . ^{[ 7 ]} A pesar de los numerosos problemas iniciales con los prototipos, que finalmente fueron reconstruidos extensamente, ahora hay 88 de estos tranvías en servicio, habiéndose entregado el último en 2010. Para aumentar el número de tranvías de piso bajo en servicio, 23 tranvías de la flota Tram 2000, que en su mayoría eran de piso alto, fueron reconstruidos entre 2001 y 2005 con la adición de una sección central de piso bajo.

El Glattalbahn , construido por la autoridad de transporte responsable ( Verkehrsbetriebe Glattal o VBG), se convirtió en un nuevo sistema de tren ligero como respuesta al crecimiento urbano. A partir de la década de 1950, la región de Glattal, al norte de Zúrich, experimentó un rápido auge debido al desbordamiento de población e industria desde la cercana Zúrich, impulsado en parte por la presencia del aeropuerto de Zúrich . Si bien el aeropuerto está conectado con la red ferroviaria S-Bahn de la ciudad , el crecimiento económico y la consiguiente congestión generaron la necesidad de un sistema de transporte público más eficiente. El Glattalbahn se construyó para ser compatible con la red de tranvías de Zúrich, con la que se conecta en varios puntos del límite de la ciudad. El sistema se inauguró por etapas entre 2006 y 2010. La VBG contrató a la VBZ para operar la red, y varias líneas de tranvía operan actualmente en ambas redes. ^{[ 12 ] [ 6 ] [ 13 ]}

La llegada de nuevos tranvías entre 2001 y 2010 provocó la retirada de los vehículos más antiguos. El Karpfen dejó de prestar servicio regular en 2006 y el Mirage en 2010. Muchos tranvías de ambas clases fueron trasladados a Vinnytsia , Ucrania . ^{[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]}

El tranvía Zürich West , una extensión desde Escher-Wyss-Platz hasta Bahnhof Altstetten Nord , en la ciudad de Zúrich, se inauguró en diciembre de 2011. La reorganización de las líneas resultante incluyó una nueva línea 17 desde Hauptbahnhof hasta Werdhölzli vía Escher-Wyss-Platz , y el desvío de la línea 4, que anteriormente daba servicio a Werdhölzli , hacia Altstetten. ^{[ 12 ] [ 6 ] [ 17 ]}

While delivery of the cobra occurred, the VBZ prepared to order another batch of low floor trams to replace the Tram 2000.^[18] By 2010, it had conducted trials of three existing tram types on its network. These were the Stadler Tango, the Siemens Combino and the Bombardier Flexity.^[19] by November 2012 requested tenders for the supply of 30 new trams, together with an option for the supply of a further 70 vehicles. The first trams were to be delivered in December 2016, and were to be 100% low floor with capacity for at least 225 passengers. In response, by April 2013 five suppliers had submitted bids.^[18]

By February 2015, no decision had been made as to which supplier to select, with reports of conflict between city and canton authorities.^{[19][18][20][21]}

In May 2016, it was announced that VBZ had awarded a contract worth 358 million Swiss Francs to Bombardier Transportation for the supply of 70 7-section Flexity 2 trams, with an option for a further 70, to be delivered between 2018 and 2023. The trams were 43 metres (141 ft) long and 2.4 metres (7 ft 10 in) wide, and were capable of carrying 90 seated and 186 standing passengers. Both Stadler Rail and Siemens filed complaints with the Administrative Court of the Canton of Zurich, causing the finalisation of the contract to be suspended, but the court ruled in February 2017 that VBZ could conclude the contract with Bombardier. After both Stadler and Siemens decided not to appeal this decision to the Federal Supreme Court of Switzerland, the contract was finally signed on 2 March 2017.^{[22][23][24][25][26][27][28]}

En 2017, la línea 8 se extendió desde Hardplatz hasta Hardturm , a través de una nueva vía sobre Hardbrücke, la primera línea de tranvía que cruza la línea principal de ferrocarril a través de Zúrich (proyecto Tranvía Hardbrücke ). ^{[ 29 ] [ 30 ]} Sin embargo, una extensión de las vías desde Hardbrücke hasta Bucheggplatz y Milchbuck (proyecto Rosengartentram y Rosengartentunnel ), junto con la apertura de dos nuevas líneas de tranvía, fue rechazada por un referéndum en 2020. ^{[ 31 ]} Este proyecto también habría incluido un túnel circular para los coches entre Hardbrücke y Bucheggplatz .

En septiembre de 2019, la línea 2 de la ciudad se extendió desde Farbhof hasta Geissweid ( Schlieren ), una distancia de 2,9 kilómetros (1,8 millas) con siete paradas. La nueva línea opera sobre el primer tramo del llamado Limmatalbahn, que no debe confundirse con el extinto tranvía de Limmattal , y reemplaza a la línea de trolebús 31 en ese tramo (la línea 31 ahora termina en la estación de Hermetschloo ). El segundo tramo del Limmattalbahn se inauguró en diciembre de 2022. El Limmattalbahn es un servicio de tren ligero (línea 20) desde la estación de tren de Altstetten hasta la estación de tren de Killwangen-Spreitenbach . Es operado por Aargau Verkehr AG (AVA). ^{[ 32 ]} 

La ampliación de la línea 2, junto con un retraso en la entrega de los tranvías Bombardier Flexity encargados, requirió una reorganización de otras líneas para liberar tranvías para la línea 2. Además, dos tranvías Mirage , retirados del servicio casi diez años antes pero mantenidos en reserva, fueron reincorporados para cubrir algunos servicios en hora punta. El primero de los nuevos tranvías Flexity llegó a Zúrich el 13 de noviembre de 2019, y no se esperaba que entrara en servicio de pasajeros hasta el verano de 2020. ^{[ 33 ] [ 22 ]} El servicio de Flexity finalmente comenzó el 15 de octubre de 2020. ^{[ 34 ]}

En el valle de Limmat, entre Bahnhof Altstetten y Bahnhof Killwangen-Spreitenbach , la línea de tren ligero de Limmattal se inauguró en diciembre de 2022, tras ser aprobada en referéndum en noviembre de 2015. El primer tramo de la línea se inauguró en septiembre de 2019 y conecta con el sistema de tranvía VBZ en Farbhof, antigua terminal de la línea 2. Esta línea se ha extendido sobre la línea de tren ligero hasta Schlieren , como sustitución parcial de la línea de trolebús 31. El Limmattalbahn, ruta designada 20, es un servicio regional de tren ligero entre Bahnhof Altstetten y la estación de tren de Killwangen-Spreitenbach. En mayo de 2016 se anunció que este servicio sería operado por BDWM (ahora Aargau Verkehr AG , AVA). ^{[ 32 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]}

El 14 de diciembre de 2025, la red de tranvías de Zúrich sufrió una importante revisión. Esta revisión, denominada "la mayor en la historia de la VBZ", ^{[ 38 ] [ 39 ]} fue el resultado de la combinación del desarrollo de la red a largo plazo y el desvío temporal debido a obras. ^{[ 38 ]}

Los cambios para el desarrollo de la red a largo plazo fueron impulsados ​​por la necesidad de una mejor conexión con el área de Lengg, una parte del distrito de Riesbach donde se ubican muchas instituciones de salud. ^{[ 38 ] [ 40 ]} La expansión en esta área se conoce como Tramnetz Süd . ^{[ 39 ]} Antes de la revisión, solo la línea 11 y el ferrocarril Forch daban servicio al tramo estación de ferrocarril Stadelhofen – estación de ferrocarril Rehalp . Con la revisión, la línea 4 reemplazó a la línea 11 después de su intersección en Bellevue para crear una conexión más directa a través de Limmatquai desde Zurich HB hasta Rehalp, ^{[ 38 ] [ 41 ]} y presta el doble de frecuencia, reduciendo los intervalos de 7,5 minutos a 3,75 minutos durante las horas punta. ^{[ 41 ]} En el futuro, la línea 5 se extenderá más allá de su nuevo punto de giro en Stadelhofen hasta Rehalp también, una vez que se instale un bucle de giro secundario en Rehalp, y creará una nueva conexión directa desde la estación de tren de Enge hasta Lengg. ^{[ 38 ]} Con las dos líneas funcionando en paralelo, sus intervalos individuales volverán a ser de 7,5 minutos, pero se mantendrá la mayor frecuencia entre Stadelhofen y Rehalp mediante alternancia. ^{[ 41 ]}

La construcción que provocó el desvío temporal de muchas líneas es la renovación de un año de duración de Bahnhofquai/HB, uno de los nudos de tranvía más importantes de Zúrich. ^{[ 39 ]} El rediseño hará que la parada de tranvía sea accesible elevando partes del andén para el acceso a nivel. ^{[ 42 ]} Ningún tranvía puede prestar servicio en la parada durante la construcción. La parada no volverá a entrar en servicio hasta el cambio de horario en diciembre de 2026. ^{[ 42 ] [ 43 ]} Como resultado, esto desconecta temporalmente la mayor parte de la red de tranvías "norte" y "sur" de Zúrich, siendo la línea 7 la única conexión norte-sur durante un año. ^{[ 41 ]} En la red norte, se crearon las Baulinien temporales , ' líneas de construcción ' 50 y 51 para hacerse cargo de las partes desconectadas de las líneas 4, 11, 13 y 14. ^{[ 38 ]}

El Museo del Tranvía de Zúrich , ubicado en la antigua cochera de tranvías de Burgwies (en la línea 4), conserva muchos ejemplos de la antigua flota de tranvías de Zúrich, junto con otras exposiciones relacionadas.

Las siguientes líneas de tranvía conforman las rutas urbanas y las rutas de las redes Glattalbahn y Limmattalbahn . ^{[ 12 ] [ 6 ] [ 49 ]}

• Los tramos de las líneas en cursiva corresponden a las vías del Glattalbahn (líneas 10, 11, 12) o del Limmattalbahn (líneas 2, 20) (de lo contrario, son vías del VBZ ).
• Los corchetes indican tramos de una línea que solo son atendidos por esa línea durante las horas pico. Es posible que haya desviaciones de las líneas regulares (por ejemplo, durante eventos como el Desfile Callejero ).
• La abreviatura Bhf. ( Bahnhof) indica paradas junto a estaciones de ferrocarril.
• Hauptbahnhof ( HB ) es la estación principal de Zúrich , con cuatro paradas de tranvía cercanas: Bahnhofplatz /HB , Bahnhofquai/HB , Bahnhofstrasse /HB y Sihlquai/HB . Otras dos estaciones, Sihlpost/HB y Central , se encuentran a poca distancia

^† Las líneas cambiaron con la revisión de diciembre de 2025 para el desarrollo de la red a largo plazo ^{[ 50 ].}

^‡ Las líneas cambiaron del 14 de diciembre de 2025 al 12 de diciembre de 2026 debido a trabajos de construcción en Bahnhofquai/HB ^{[ 50 ]}

Todos los trayectos de las líneas 6, 10 y 12 son operados por tranvías de piso bajo, mientras que al menos uno de cada dos trayectos en las líneas 2, 3, 4, 7, 9, 11, 13 y 14 se realiza con este tipo de vehículos. La mayoría de las paradas de tranvía, aunque no todas, están acondicionadas para permitir el acceso de pasajeros en silla de ruedas a los tranvías de piso bajo. ^{[ 12 ]}

Of the three lines that operate in part over Glattalbahn tracks, lines 10 and 12 are operated by the VBZ on behalf of the Verkehrsbetriebe Glattal (VBG), normally using tramcars in the VBG's own predominantly white colour scheme, whilst line 11 is operated by the VBZ on its own behalf, normally using vehicles in its own livery.^[12][6][13]

In December 2022, the Limmattalbahn opened services between Zurich Altstetten and Killwangen-Spreitenbach (Aargau). It was designated line 20 and is operated by AVA using double-ended (i.e. with two driver's cabs) StadlerCitylink vehicles.

The independent Forchbahn (FB) railway uses VBZ trackwork to reach their city centre terminus, at Bahnhof Stadelhofen, from the eastern edge of the city, at Rehalp. The FB trains operate largely in the street for this section of their route, sharing track with VBZ tram lines, but are categorised as line S18 of the city's S-Bahn railway network rather than as part of the tram network. Beyond Rehalp the trains use the FB's own segregated tracks to reach their outer terminus at Esslingen.^[12][6]

On the last weekend of each month, the Zurich Tram Museum operates tram line 21 (Museumslinie) from the city centre to the museum at Burgwies (up to Rehalp at Saturdays), using their own heritage rolling stock.^[52]

Zurich's tram network is built to metre gauge (3 ft 3+3⁄8 in gauge). There are 171.9 kilometres (106.8 mi) of track, equating to a network length of 72.9 kilometres (45.3 mi) and a total route length of 118.7 kilometres (73.8 mi). The tracks are electrified using overhead line at 600 VDC, utilising a supply system shared with the city's trolleybus network.^[1][6]

The VBZ infrastructure within Zurich is largely street based, with varying degrees of segregation from other street traffic and significant sections where trams run in unrestricted traffic lanes. In the city centre the tram tracks run through largely pedestrianised streets, and in one place in the suburbs the trams use a tunnel originally constructed for the never completed Zurich U-Bahn system. By contrast, on VBG infrastructure in the Stadtbahn Glattal, VBZ trams operate on long stretches of dedicated track.^[12][6]

Many of Zurich's tram stops have been equipped with boarding platforms raised to match the floor height of the low floor trams, although there are still examples of stops where passengers must board from street level. Zurich's trams are single-ended, with doors on only one side, although Forchbahn trains are double-ended and double-sided. In consequence all terminal locations are equipped with turning loops, and all tram stops are to the nearside of the tram.^[12]

Zurich's tram fleet is kept in the five operational depots of Hard, Irchel, Kalkbreite, Oerlikon and Wollishofen, together with a permanent way yard at Hardturm. Whilst these depots have the capability to undertake minor maintenance, heavier maintenance is the responsibility of the VBZ's central workshop at Altstetten. This is connected to the tram network, and also has a rail connection to the Swiss Federal Railway system, allowing the delivery of infrastructure items and vehicles by rail.^[12][53]

In addition to the above depots and workshops, two other former tram depots, at Burgweis and Wartau, are also still connected to the tram network. Burgweis depot now houses the Zurich Tram Museum's main collection, whilst Wartau is used as a workshop by that organisation. The rail connections permit the occasional operation of preserved trams on the VBZ network.^[12]

As of 2012, the VBZ owns 313 tram vehicles, which between them cover over 16 million vehicle-kilometres per year. All regular public services are covered by 289 vehicles of two basic classes, with the remainder of the fleet made up of a number of assorted works vehicles, including some used for the cargo tram service and heritage vehicles. The heritage fleet sees occasional use on special services.^[54][55]

As of 2024, the tram fleet comprises the following vehicles:

Like the rest of the VBZ network, Zurich's tram network operates on a proof-of-payment system. All tram stops are equipped with ticket machines, and passengers are required to purchase a ticket before boarding the vehicle. Passengers may board through any door and are not required to show tickets on boarding. Instead, tickets are randomly checked by roving teams of fare inspectors, and fines are imposed on passengers found without one.^[59]

Tram services are operated within the fare and ticketing system provided by the cantonal public transport authority, the Zürcher Verkehrsverbund (ZVV). This system covers the whole of the canton of Zurich and thus covers travel on other modes and services, provided by many other operators, and includes the Zurich S-Bahn suburban rail network. Free transfer is permitted between different vehicles, lines, modes and operators, provided a ticket valid for the whole journey is held.^[60]

The ZVV system is zone-based, with fares for individual journeys set by the zones the journey passes through. The Zurich tram network extends over just two of these zones, with zone 110 covering the city routes, and zone 121 covering the Stadtbahn Glattal routes. Both single-journey and day tickets are available, as are a number of passes with longer validities.^[60][61]

Besides its passenger transport activities, VBZ, jointly with the city refuse and recycling department ERZ, operates the cargo tram to collect bulky waste. The cargo tram serves 10 different collection points around Zurich, calling at each on different days of the month. The collected refuse is taken to a specially constructed siding at the ERZ yard adjacent to the Werdhölzli tram terminus.^[62][63][64]

The service was introduced in 2003, as an attempt to reduce the amount of bulky waste items dumped illegally every year. As Zurich has an extensive tram network serving most neighbourhoods, and many suitable sidings not used by regular services, it was decided to use the tram network. In its first year of operation it was responsible for the collection of 380 tonnes (370 long tons; 420 short tons) of waste.^[63][65]

The collected waste is carried in two standard refuse containers, which are mounted on four-wheeled flat wagons. These are hauled by car 1922, a former Swiss Standard Tram, originally delivered to Zurich in 1940, and converted into a works car in 1980.^[63]