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El Queensboro , oficialmente llamado Puente Ed Koch Queensboro , pero conocido por los lugareños con uno de dos nombres diferentes según el lado, es un puente en voladizo sobre el East River en la ciudad de Nueva York . Completado en 1909, conecta el barrio de Long Island City en el distrito de Queens con los barrios de East Midtown y Upper East Side en Manhattan , pasando por la Isla Roosevelt . Debido a que el extremo occidental del puente conecta con la Calle 59 en Manhattan, también es conocido como el Puente de la Calle 59 por los neoyorquinos. El puente consta de cinco tramos de acero que miden 1135 m (3725 pies) de largo; incluyendo los accesos, su longitud total es de 2270 m (7449 pies ) .
El puente Queensboro transporta la Ruta Estatal 25 de Nueva York (NY 25), que termina en el extremo occidental del puente en Manhattan. El puente tiene dos niveles: un nivel superior con un par de calzadas de dos carriles y un nivel inferior con cuatro carriles vehiculares flanqueados por una acera y un carril bici. El tramo occidental del puente Queensboro es paralelo en su lado norte al teleférico de Roosevelt Island . El puente es uno de los cuatro puentes vehiculares que conectan directamente la isla de Manhattan y Long Island , junto con los puentes de Williamsburg , Manhattan y Brooklyn al sur. [ 3 ] Se encuentra en el recorrido del Maratón de la Ciudad de Nueva York y del Five Boro Bike Tour .
Las primeras propuestas serias para un puente que uniera Manhattan con Long Island City se presentaron ya en 1838, pero varios planes del siglo XIX para erigir dicho puente, incluyendo dos propuestas del doctor Thomas Rainey de Queens , nunca se concretaron. Tras la creación de la Ciudad de la Gran Nueva York en 1898, los planes para un puente operado por la ciudad se finalizaron en 1901. El puente se inauguró para uso público el 30 de marzo de 1909 y, en un principio, fue utilizado por peatones, vehículos de tracción animal y motorizados, trenes elevados y tranvías. El servicio elevado cesó en 1942, seguido por el servicio de tranvías en 1957. Las calzadas del nivel superior se construyeron a principios de la década de 1930 y finales de la de 1950. Designado como monumento histórico de la ciudad de Nueva York en 1973, el puente fue renovado extensamente desde finales de la década de 1970 hasta la de 1990. El puente fue rebautizado oficialmente en 2011 en honor al ex alcalde de la ciudad de Nueva York, Ed Koch , y a principios de la década de 2020 se llevó a cabo otra renovación.
Nombre
El puente Queensboro fue originalmente nombrado en honor al distrito de Queens y fue el tercer puente sobre el East River en ser nombrado en honor a un distrito de la ciudad de Nueva York, después del puente de Brooklyn y el puente de Manhattan . [ 4 ] A finales del siglo XX, el puente Queensboro también era conocido como el puente de la calle 59 porque su extremo en Manhattan se encuentra entre las calles 59 y 60. Este nombre causó controversia entre los residentes de Queens, quienes consideraron que el nombre de puente de la calle 59 no honraba al distrito de Queens. [ 4 ] [ 5 ]
En diciembre de 2010, el alcalde Michael Bloomberg anunció que el puente sería renombrado en honor al exalcalde Ed Koch ; [ 6 ] el puente había sido renovado extensamente en la década de 1980, cuando él era alcalde. [ 7 ] El nombre de Puente Ed Koch Queensboro se formalizó el 23 de marzo de 2011. [ 8 ] El cambio de nombre fue impopular entre los residentes y líderes empresariales de Queens; [ 9 ] Los Angeles Times escribió que los residentes de Queens consideraron el cambio de nombre una falta de respeto a su distrito. [ 10 ] El público en general continuó llamándolo Puente Queensboro años después del cambio de nombre. [ 11 ] El concejal de la ciudad de Nueva York, Peter Vallone Jr., de Queens, propuso eliminar el nombre de Koch del puente en 2013. [ 12 ] y el alcalde Mamdani expresó posteriormente una burla similar y sugirió eliminar el nombre de Koch del título del puente. [ 13 ]
Descripción
El puente Queensboro es un puente de doble voladizo de dos niveles , con tramos en voladizo separados sobre canales a cada lado de la isla Roosevelt unidos por una celosía central fija. [ 14 ] En total, tiene cinco tramos de celosía de acero, así como viaductos de acceso a cada lado. [ 15 ] La longitud total de los cinco tramos, entre los anclajes en los lados de Manhattan y Queens, es de aproximadamente 3725 pies (1135 m) , [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] de los cuales 2166 pies (660 m) están sobre el agua. [ 18 ] Además, hay un viaducto de acceso de 1052 pies de largo (321 m) en Manhattan y un viaducto de acceso de 2588 pies de largo (789 m) en Queens, que conectan los anclajes a cada lado con el nivel de la calle. Esto eleva la longitud total del puente a 7449 pies (2270 m) . [ 15 ] [ a ] El puente transporta la Ruta Estatal 25 de Nueva York , que termina en el extremo occidental del tramo. [ 21 ] [ 22 ]
Tramos
Las longitudes de los tramos de acero son las siguientes, desde el tramo más occidental hasta el más oriental: [ 15 ] [ 17 ] [ 23 ]
El puente fue diseñado para soportar una carga muerta de 32,200 libras por pie (47,900 kg/m) . [ 17 ] Cada tramo incluye dos líneas paralelas de cerchas, una en cada lado norte y sur del puente; los centros de estas cerchas están separados por 60 pies (18 m) . [ 20 ] La cuerda inferior de cada conjunto de cerchas está compuesta por vigas cajón , mientras que la cuerda superior está compuesta por barras de ojo que miden de 8 a 12 pulgadas (200 a 300 mm) de profundidad. [ 23 ] Las cerchas varían en altura de 45 a 118 pies (14 a 36 m) entre las cuerdas inferior y superior; las torres de acero en la parte superior de cada pilar miden 185 pies (56 m) de altura. [ 17 ] A diferencia de otros grandes puentes, las cerchas no están suspendidas; en cambio, los tramos están conectados directamente entre sí. [ 24 ] Además, hay vigas transversales en el piso, que sobresalen 13 pies (4,0 m) de las cerchas a cada lado del tablero. [ 25 ] En la parte superior de los cordones superiores del puente había originalmente cables de acero galvanizado, que servían como pasamanos para los pintores del puente. También se colocaron cinco andamios manuales en el puente. [ 26 ]
Los tramos están en voladizo desde torres de acero que se elevan sobre cuatro pilares centrales . [ 20 ] [ 24 ] Cada sección en voladizo mide de 808 a 1061 pies (246 a 323 m) de largo. Los dos tramos sobre los canales del East River están compuestos por brazos en voladizo, que se extienden hacia afuera desde las torres a cada lado del canal. Cada par de brazos en voladizo se une en un conjunto de soportes sobre el centro de cada canal. Los soportes permitieron que los brazos en voladizo se movieran horizontalmente debido a los cambios de temperatura, y permitieron que las cargas estructurales se distribuyeran entre los dos brazos. [ 20 ] El puente utiliza barras de acero al níquel que fueron diseñadas para ser de 40 a 50 por ciento más resistentes que las barras de acero estructural regulares del mismo peso. Las vigas podían soportar cargas de hasta 56 000 libras (25 000 kg) cada una, mientras que las barras de ojo de acero al níquel estaban diseñadas para soportar cargas de hasta 85 000 libras (39 000 kg) . [ 16 ] [ 17 ] Las cubiertas mismas fueron diseñadas para soportar hasta 16 000 libras por pie (24 000 kg/m) . [ 27 ]
Los tramos de acero entre los anclajes pesan un total de 52 000 toneladas cortas (46 000 toneladas largas; 47 000 t) [ 16 ] y tienen una pendiente máxima del 3,41 por ciento. [ 17 ] [ 28 ] Los tramos estaban diseñados para estar al menos a 118 pies (36 m) por encima de la marea alta media ; [ 29 ] el puente alcanza una altura máxima de 135 pies (41 m) [ 27 ] [ 30 ] o 140 pies (43 m) por encima de la marea alta media. [ 18 ] Hasta que fue superado por el Puente de Quebec en 1917, el tramo entre Manhattan y la Isla Roosevelt fue el voladizo más largo de América del Norte; [ 31 ] también fue el segundo más largo del mundo, después del Puente Forth en Escocia. [ 23 ] [ 32 ]
Niveles
El nivel superior tiene 67 pies (20 m) de ancho. [ 17 ] [ 28 ] Originalmente, el nivel superior contenía dos pasarelas peatonales y dos vías férreas elevadas , que conectaban un ramal de la línea elevada IRT Second Avenue en Manhattan con la estación Queensboro Plaza en Queens. [ 15 ] [ 33 ] También se preveían dos vías adicionales entre las cerchas (ocupando el espacio de las pasarelas), así como pasarelas de 13 pies (4,0 m) de ancho en voladizo fuera de las cerchas. [ 17 ] [ 20 ] A partir de 2023 El nivel superior cuenta con cuatro carriles para el tráfico de automóviles, que consisten en dos vías de dos carriles. Aunque ambas vías terminan en la avenida Thomson en Queens, se bifurcan en Manhattan. Los dos carriles del norte, normalmente utilizados por el tráfico en dirección oeste, conducen a las calles 62 y 63. Los dos carriles del sur, normalmente utilizados por el tráfico en dirección este, conducen a las calles 57 y 58. [ 34 ] La vía del sur se utiliza como carril para vehículos de alta ocupación en dirección oeste durante las horas pico de la mañana, cuando todo el tráfico en dirección este utiliza el nivel inferior. [ 35 ]
El nivel inferior tiene 26 m (86 pies) de ancho [ 17 ] [ 28 ] y está dividido en tres secciones: una calzada norte, una central y una sur. [ 33 ] La calzada central tiene 17 m (56 pies) de ancho y originalmente estaba compuesta por una carretera de uso general de 11 m (36 pies ) de ancho en el medio, flanqueada por un par de vías de tranvía. [ 17 ] [ 25 ] Las calzadas norte y sur del nivel inferior tenían cada una una vía de tranvía adicional, para un total de cuatro vías de tranvía. [ 25 ] [ 33 ] La calzada central originalmente tenía un pavimento de bloques de madera. [ 15 ] [ 36 ] A partir de 2025 El nivel inferior tiene cuatro carriles vehiculares: dos en cada dirección dentro de la calzada central. La calzada norte del nivel inferior se convirtió en un sendero peatonal y para bicicletas permanente en septiembre de 2000; [ 37 ] los peatones fueron reubicados a la calzada sur del nivel inferior en 2025. [ 38 ]
Muelles
Los cinco tramos están sostenidos por seis pilares; los pilares más occidentales y más orientales actúan como anclajes. [ 29 ] [ 39 ] Cada pilar consta de dos columnas sostenidas por un arco elíptico de 50 pies (15 m) de ancho. [ 29 ] Cada pilar mide 130 por 40 pies (40 por 12 m) de ancho en sus bases (incluidas las aberturas arqueadas). [ 40 ] Su altura varía entre 100 y 125 pies (30 y 38 m) , siendo los pilares de Roosevelt Island los más altos. [ 41 ] Los cimientos de los pilares de Roosevelt Island son poco profundos, ya que hay roca madre justo debajo de la superficie de la isla. En comparación, los pilares de Manhattan y Queens se extienden a más de 50 pies (15 m) de profundidad. [ 16 ]
Los pilares están revestidos con granito de Maine y están unidos a un respaldo hecho de hormigón y piedra caliza del valle de Mohawk. [ 40 ] En total, los trabajadores utilizaron 14 000 yardas cúbicas (11 000 m³ ) de piedra caliza, 17 000 yardas cúbicas (13 000 m³ ) de hormigón y 22 800 yardas cúbicas (17 400 m³ ) de granito para construir los puentes. [ 29 ] Sobre los pilares se elevan las torres del puente, que contienen decoraciones en forma de cúpula y agujas de inspiración Art Nouveau . [ 39 ] Las torres se extienden 185 pies (56 m) por encima de las cuerdas inferiores del puente. [ 27 ] Las cimas de las torres están hechas de 225 bloques de granito, que formaban parte del diseño original pero no se añadieron hasta 1937. [ 42 ] Las agujas fueron retiradas en algún momento del siglo XX tras deteriorarse. [ 43 ]
Los dos fondeaderos, uno en el extremo de Manhattan y otro en el de Queens, se encuentran a unos 150 metros tierra adentro de la costa. [ 44 ] Cada fondeadero fue construido con escaleras de caracol y ascensores. [ 41 ] [ 44 ] El fondeadero de Manhattan está entre la Primera Avenida y la Avenida York , mientras que el de Queens está cerca del Bulevar Vernon. [ 40 ] Los fondeaderos están coronados por pequeñas habitaciones con aberturas arqueadas. [ 45 ]
Aproches
Enfoque de Manhattan
Los accesos a ambos lados del puente están compuestos de marcos de acero reforzados, pero el acceso de Manhattan es el único que está ricamente decorado. [ 24 ] El acceso de Manhattan se apoya en una serie de bóvedas de azulejos Guastavino . [ 46 ] Las bóvedas están compuestas de tres capas de azulejos, que se sostienen a sí mismas y miden 4 pulgadas (100 mm) de espesor en total. Se instaló una capa de vidrio y pequeñas luces en 1918. [ 47 ] El espacio bajo el acceso de Manhattan mide 120 por 270 pies (37 por 82 m) de ancho. [ 48 ] [ 49 ] Está dividido en una serie de bóvedas de azulejos que miden 30 por 30 pies (9,1 por 9,1 m) de ancho. [ 24 ] [ 49 ] A medida que el puente asciende hacia el este, el piso se inclina hacia abajo y el techo hacia arriba; por lo tanto, el techo mide 60 pies (18 m) de altura en su punto más alto. [ 49 ] Las baldosas de Guastavino cubren la superestructura de acero de la rampa de acceso. [ 50 ]
Originalmente, las bóvedas estaban destinadas a ser espacio de almacenamiento. [ 26 ] Desde la apertura del puente en 1909, el espacio bajo el acceso a Manhattan se utilizó como mercado de alimentos. [ 48 ] El mercado de alimentos fue renovado en 1933 [ 51 ] y posteriormente se convirtió en una tienda de letreros y garaje. [ 48 ] Para la década de 1970, el espacio bajo el acceso a Manhattan era utilizado por el Departamento de Carreteras. [ 49 ] La Cinemateca del New York City Center alquiló espacio bajo el puente Queensboro en 1973, [ 52 ] aunque la Cinemateca nunca abrió debido a la falta de dinero. [ 53 ] Un promotor propuso el Bridgemarket al aire libre bajo el puente en 1976, al que los residentes locales se opusieron significativamente, [ 54 ] y Bridgemarket no fue aprobado hasta 1996. [ 55 ] Bridgemarket, que abarca 98 000 pies cuadrados (9100 m² ) , [ 46 ] [ 56 ] abrió en 1999 con un costo de 24 millones de dólares. [ 46 ] [ i ] La tienda operó hasta finales de 2015. [ 57 ] En febrero de 2020, se anunció que Trader Joe's planeaba abrir un supermercado en este espacio, [ 58 ] que abrió en diciembre de 2021. [ 59 ] [ 60 ]
Hay una enorme farola de bronce al final del acceso a Manhattan, cerca de la intersección de la Segunda Avenida y la Calle 59. [ 61 ] [ 62 ] Anteriormente, había una segunda farola cerca de la Calle 60. Ambas farolas consistían en gruesos pilares, que estaban rematados por cuatro postes (cada uno con una lámpara en forma de globo) y una lámpara esférica más grande en el centro. [ 63 ] Cada farola tenía cinco niveles de decoraciones, y los lados de cada farola estaban inscritos con los nombres de cuatro de los cinco distritos de la ciudad. [ 64 ] Las dos farolas fueron retiradas en 1974 cuando se construyó el teleférico de Roosevelt Island , pero la farola de la Calle 59 fue restaurada dos años después. [ 64 ] [ 65 ] Partes de la otra farola fueron encontradas en un almacén de Queens en 2012 [ 61 ] [ 62 ] y reinauguradas en Roosevelt Island en 2015. [ 64 ] [ 65 ]
Enfoque de las reinas
El acceso de Queens consiste en una serie de rampas elevadas de hormigón y acero, que nunca fueron decoradas formalmente. [ 34 ] Las rampas LIC, un parque público bajo una de las rampas de acceso, se anunciaron a finales de 2024 [ 66 ] y comenzaron su construcción en junio de 2025. [ 67 ] Otros 370 000 pies cuadrados (34 000 m²) de espacio abierto bajo el puente , distribuidos en 15 lotes de terreno , se propusieron para su conversión en parque en 2025. [ 68 ] Estos espacios incluyen Baby Park, cerca de la costa, que fue cerrado en la década de 1980. [ 69 ]
Mirando hacia el este desde Manhattan hacia Queens
Bridgemarket en el lado de Manhattan
Uso durante las carreras
El puente Queensboro ha formado parte del recorrido del Maratón de la Ciudad de Nueva York desde 1976 , cuando el recorrido del maratón atravesó los cinco distritos por primera vez. [ 70 ] [ 71 ] Durante el maratón, que se celebra cada noviembre, los corredores cruzan el puente Queensboro en dirección oeste hacia Manhattan, y luego pasan por debajo del puente en la Primera Avenida. [ 72 ] El puente se encuentra aproximadamente a 24 km (15 millas ) del inicio del recorrido en el puente Verrazzano-Narrows . La calzada del puente se cubrió inicialmente con moqueta para el maratón de 1976; la moqueta no se utilizó después de 1977 , cuando se repavimentó el puente. [ 71 ] El puente también forma parte del recorrido del Five Boro Bike Tour , que se celebra cada abril; los participantes atraviesan el puente en dirección este hacia Queens. [ 73 ] A partir de 2022 , el Five Boro Bike Tour utiliza la carretera de nivel superior norte. [ 74 ]
Desarrollo
Planificación
Antes de la construcción del puente Queensboro, dos transbordadores conectaban lo que hoy es Manhattan y Queens, ninguno de los cuales estaba cerca del puente actual. Uno de estos transbordadores conectaba Borden Avenue en Hunters Point, Queens , con la calle 34 en Kips Bay, Manhattan , mientras que el otro transbordador conectaba Astoria Boulevard en Astoria, Queens , con la calle 92 en el Upper East Side de Manhattan . [ 75 ] Benjamin Henry Latrobe propuso por primera vez un puente de mampostería entre Manhattan y Queens en 1804. [ 76 ] La revista The Family Magazine publicó un artículo en 1833, sugiriendo un puente entre Manhattan y Queens sobre Roosevelt Island (que entonces se conocía como Blackwell's Island). [ 77 ] Un arquitecto llamado R. Graves propuso un puente colgante de tres tramos que uniera Manhattan con Long Island City , Queens, a finales de la década de 1830. [ 78 ] [ 76 ] John A. Roebling , quien más tarde diseñaría el Puente de Brooklyn, propuso puentes colgantes en el sitio en 1847 y 1856. [ 76 ]
Rainey lo intenta
En 1867, residentes adinerados de Long Island City intentaron financiar un cruce fijo del East River y fundaron la New-York and Long Island Bridge Company para construirlo. [ 78 ] [ 79 ] Este grupo estaba liderado por Thomas Rainey , un médico de Astoria. [ 80 ] El cruce habría conectado la calle 77 en Manhattan y la avenida 34 en Queens, pasando por encima del centro de Blackwell's Island. [ 78 ] La New-York and Long Island Bridge Company nombró comisionados para el puente propuesto en 1875 [ 81 ] [ 82 ] y organizó un concurso de diseño arquitectónico para el puente en 1876. [ 76 ] [ 83 ] Un diseño en voladizo de Charles Macdonald y la Delaware Bridge Company fue seleccionado a principios de 1877, [ 84 ] [ 85 ] pero no se había tomado ninguna medida para 1878, un año después de que se aprobaran los planos. [ 86 ] En mayo de 1881, los medios informaron que las obras comenzarían en breve, [ 87 ] [ 88 ] y ese mismo mes se instaló una ataguía para uno de los pilares del puente. [ 89 ] [ 90 ] Para cuando el Congreso de los Estados Unidos aprobó los planos del puente en 1887, [ 80 ] el puente de Rainey había sido reubicado hacia el sur. [ 91 ] [ 92 ] En 1890, un juez estatal dictaminó que la concesión del puente era inválida. [ 93 ] [ 94 ] No obstante, los esfuerzos de Rainey por construir el puente hicieron que su nombre fuera "un nombre familiar en el oeste de Long Island". [ 95 ]
Para la década de 1890, el presidente de Long Island Rail Road (LIRR), Austin Corbin, había fusionado el plan de Rainey y un plan competidor. [ 96 ] Rainey volvió a presentar los planes para el puente a principios de 1890. [ 97 ] [ 98 ] La legislatura estatal le otorgó a Rainey una concesión para el puente de Blackwell's Island a mediados de 1892. [ 99 ] Corbin recibió una opción para comprar la concesión de Rainey, [ 100 ] y se llevó a cabo una ceremonia de colocación de la primera piedra para el puente en la calle 64 en Manhattan el 19 de agosto de 1894. [ 101 ] [ 102 ] El tramo fue planeado como un puente en voladizo que soportaba cuatro vías del LIRR, así como carreteras y senderos peatonales. [ 101 ] [ 103 ] Para noviembre de ese año, se estaban hundiendo dos ataguías para los pilares del puente. [ 104 ] [ 105 ] Los obreros comenzaron a construir los cimientos de otro muelle en la costa este de la isla Blackwell en abril de 1895. [ 106 ] Los contratos de piedra y acero se habían adjudicado al año siguiente, y dos de los muelles se habían construido por encima de la línea de flotación. [ 107 ] La construcción se detuvo después de que se construyeron los muelles, [ 108 ] [ 109 ] primero debido a demandas judiciales, luego debido a la muerte de Corbin. [ 100 ]
Aprobación posterior a la reunificación
Manhattan y Queens se fusionaron en la Ciudad del Gran Nueva York en 1898, [ 110 ] lo que impulsó planes alternativos para un puente entre Manhattan y Queens. [ 111 ] Los miembros de la Asamblea de Nueva York propusieron proyectos de ley separados a principios de 1898 para revocar la concesión de Rainey para el puente [ 112 ] y para que la ciudad comprara la concesión de Rainey. [ 113 ] Rainey juró no vender su concesión, [ 100 ] [ 114 ] pero la legislatura estatal aprobó un proyecto de ley en marzo de 1900 que permitía a la ciudad hacerse cargo de la concesión de Rainey. [ 115 ] [ 116 ] Aunque el propio Rainey finalmente consintió en que la ciudad se hiciera cargo de su concesión, [ 117 ] el alcalde Robert Anderson Van Wyck quería construir un nuevo puente en una ubicación ligeramente diferente. [ 118 ]
Un senador del estado de Nueva York presentó legislación a principios de 1897 para permitir la construcción de un puente entre Manhattan y Queens; [ 119 ] el gobierno municipal unificado pagaría el puente. [ 111 ] En una reunión en Long Island City en febrero de 1898, se designó a un grupo de hombres de ambos distritos para considerar los planes para el puente. [ 95 ] A finales de 1898, los residentes de Queens amenazaban con no votar por el Partido Demócrata (del cual Van Wyck formaba parte) si la construcción del puente no comenzaba pronto. [ 120 ] [ 121 ] La ciudad asignó $100,000 [ ii ] para estudios preliminares y perforaciones para el puente de Blackwell's Island, así como para el puente de Williamsburg entre Manhattan y Brooklyn, a finales de 1898. [ 122 ] [ 123 ]
A principios de 1899, RS Buck publicó planos para un puente voladizo asimétrico que conectara Queens con Manhattan; [ 79 ] los primeros planos exigían un diseño utilitario. [ 39 ] El ingeniero jefe del Departamento de Puentes de la Ciudad de Nueva York finalizó los planos para el puente en octubre de 1899. [ 124 ] Coler elaboró un plano para un túnel entre Queens y Manhattan a través de Blackwell's Island; [ 125 ] [ 126 ] afirmó que el túnel costaría 1,9 millones de dólares, mientras que el puente costaría 13 millones de dólares. [ 127 ] [ iii ] La Junta de Concejales asignó 1 millón de dólares [ iv ] para el puente a finales de 1899. [ 128 ] [ 129 ] El asambleísta estatal Edward C. Brennan propuso un proyecto de ley en enero de 1900 para nombrar comisionados para un puente o túnel entre Manhattan y Queens. [ 130 ] La Asamblea Municipal de la ciudad inicialmente no autorizó la construcción del puente debido a la oposición de los políticos de Tammany Hall . [ 131 ] [ 132 ] El puente fue aprobado ese noviembre; el puente fue reubicado hacia el sur para que su extremo de Manhattan estuviera cerca de la calle 60. [ 133 ] [ 134 ] El Departamento de Guerra de los Estados Unidos , que tenía que certificar los planos del puente antes de que pudiera comenzar cualquier trabajo, [ 135 ] aprobó la construcción del tramo en febrero de 1901. [ 136 ] [ 137 ] Inicialmente, el cruce se conocía como Puente del East River n.° 4; [ 138 ] [ 139 ] la Junta de Concejales votó para cambiarle oficialmente el nombre a Puente de Blackwell's Island en marzo de 1902. [ 140 ]
Construcción
Construcción del muelle y modificaciones propuestas
RS Buck y sus asistentes recibieron instrucciones de preparar planos para los sitios de los pilares, anclajes y cimientos del puente . [ 138 ] [ 139 ] El Departamento de Puentes recibió ofertas para los cimientos en junio de 1901, siendo Ryan & Parker el postor más bajo. [ 141 ] [ 142 ] La colocación de la primera piedra tuvo lugar ese septiembre. [ 23 ] Después de que Seth Low fue elegido alcalde de la ciudad a finales de 1901, prometió que el trabajo continuaría, aunque el nuevo comisionado de puentes de la ciudad, Gustav Lindenthal , quería detener temporalmente la construcción. [ 143 ] Lindenthal estrechó el puente de 120 a 80 pies (37 a 24 m) . [ 144 ] [ 145 ] Las modificaciones permitirían a la ciudad ahorrar $850,000 [ 146 ] [ v ] al tiempo que le permitirían construir casetas de peaje, así como escaleras y ascensores a la Isla Blackwell, dentro de estos muelles. [ 147 ] Para compensar el ancho reducido, se construiría una cubierta superior de 45 pies de ancho (14 m) . [ 146 ] Para enero de 1902, solo se habían gastado $42,000 en el proyecto. [ 23 ] [ vi ]
En junio de 1902, un subcomité de la Junta de Estimación de la Ciudad de Nueva York solicitó otros 5 millones de dólares para la construcción. [ 148 ] [ vii ] Ese mismo mes, Lindenthal ordenó a Ryan & Parker que detuviera el trabajo en el puente, pero la empresa se negó a cumplir su orden, [ 149 ] [ 150 ] diciendo que perderían grandes cantidades de dinero si se detenía el trabajo. [ 144 ] Lindenthal presentó los planos modificados a la Sociedad de Arte Municipal para su aprobación, pero los retiró ese julio, [ 151 ] y también permitió a Ryan & Parker continuar construyendo los pilares. [ 152 ] Lindenthal decidió modificar significativamente sus planos. [ 153 ] Los residentes de Queens protestaron enérgicamente contra cualquier cambio de diseño, [ 154 ] y Lindenthal finalmente accedió a no cambiar el ancho del puente. [ 155 ] A mediados de 1902, Lindenthal solicitaba 3,78 millones de dólares adicionales para la finalización del puente. [ 156 ] [ viii ] En octubre, un comité especial recomendó que se rechazaran los planes de Lindenthal, argumentando que le costaría más a la ciudad si se detenía la construcción y que otros dos puentes sobre el East River también tenían unos 120 pies de ancho. [ 157 ] Mientras tanto, el interventor municipal Edward M. Grout quería que los trabajadores desviaran sus esfuerzos al puente de Manhattan. [ 158 ]
Low designó a un grupo de expertos en ingeniería ese noviembre para revisar los planos revisados de Lindenthal. [ 159 ] Los expertos concluyeron que ni la propuesta original ni la revisión de Lindenthal eran suficientes y sugirieron que el puente tuviera en cambio 91 pies (28 m) de ancho. [ 160 ] [ 161 ] Los accesos mantuvieron su ancho original de 120 pies, [ 162 ] al igual que los pilares mismos. [ 163 ] A principios de 1903 se le ordenó a Henry Hornbostel que preparara los dibujos de las torres y la calzada del puente, [ 164 ] aunque aún no se había adjudicado ningún contrato arquitectónico. [ 165 ] A mediados de 1903, los pilares estaban completados en dos tercios. [ 166 ] La roca madre bajo el lado de Queens del puente estaba muy cerca del suelo, por lo que el trabajo en los pilares en Queens pudo avanzar más rápidamente que el trabajo en los otros pilares. [ 45 ] La Junta de Estimación asignó $ 3.86 millones adicionales para la construcción del puente en julio de 1903. [ 167 ] [ ix ] Low rechazó un plan para ensanchar la calle 59 para que sirviera como acceso del puente desde Manhattan, [ 168 ] y los residentes de Queens no estaban de acuerdo con los planes para el acceso de Queens. [ 169 ] Los planes finales exigían que el acceso de Queens terminara en la calle Crescent; un nuevo bulevar, Queens Plaza , conectaría el acceso con Jackson Avenue y Queens Boulevard . [ 170 ] Todos los pilares se terminaron en mayo de 1904, [ 40 ] [ 41 ] y los funcionarios de la ciudad inspeccionaron los pilares del puente ese julio. [ 32 ] [ 171 ]
Trabajos iniciales en la superestructura
La Pennsylvania Steel Company presentó una oferta para construir la superestructura del puente por 5,3 millones de dólares en septiembre de 1903; [ x ] Lindenthal rechazó la oferta, sospechando que la empresa estaba participando en una colusión. [ 172 ] La ciudad solicitó más ofertas para la superestructura al mes siguiente, [ 173 ] pero una orden judicial impidió que Lindenthal adjudicara un contrato de acero. [ 174 ] La Pennsylvania Steel Company recibió el contrato de acero ese noviembre, [ 175 ] [ 176 ] y la Comisión de Arte aprobó los planos para las agujas del puente ese mismo mes. [ 177 ] Justo antes de que Lindenthal dejara el cargo, la ciudad recibió ofertas para cuatro torres de ascensores y dos centrales eléctricas para el puente a finales de 1903; [ 178 ] las centrales eléctricas debían suministrar energía a los ascensores. [ 179 ] Estos ascensores se ubicarían en los extremos de los pilares, lo que haría imposible ensancharlos posteriormente. [ 163 ] El comisionado de correccionales de la ciudad, Francis J. Lantry, se opuso a los ascensores porque permitirían la fuga de los prisioneros de la isla Blackwell. [ 180 ] A principios de 1904, el sucesor de Lindenthal, George Best, canceló los planes de ornamentación del puente. [ 181 ]
La Pennsylvania Steel Company estaba obligada a completar la superestructura a principios de 1907, [ 163 ] y presentó los planos para la construcción de la superestructura a mediados de 1904. [ 41 ] Más tarde ese año, Best pospuso la construcción de los ascensores y las casas de energía del puente, [ 182 ] y la ciudad autorizó otros $400,000 para la construcción del puente. [ 183 ] [ xi ] Los comerciantes locales protestaron por el aplazamiento de los ascensores, diciendo que no ahorraría dinero. [ 184 ] Antes de que comenzaran los trabajos en la superestructura, los trabajadores erigieron diecisiete soportes temporales de 135 pies de altura (41 m) entre los dos pilares en Blackwell's Island. [ 185 ] Cuando los soportes estaban casi terminados, los trabajadores del hierro organizaron una huelga de solidaridad en junio de 1905, en solidaridad con los trabajadores en huelga en la fábrica de Harrisburg de la Pennsylvania Steel Company . [ 186 ] [ 187 ] La paralización de las obras duró un mes, [ 188 ] durante el cual no se permitió a los trabajadores completar las piezas de acero fundido para el puente. [ 189 ] Para agosto de ese año, se habían completado más de 6000 toneladas cortas (5400 toneladas largas; 5400 t) de piezas de acero fundido, y se estaban fabricando otras 20 000 toneladas cortas (18 000 toneladas largas; 18 000 t) de piezas fundidas. [ 190 ] No había suficiente material para comenzar la construcción de la superestructura. [ 191 ] Había tan pocos trabajadores en el sitio que un grupo local estimó que el puente no se completaría hasta dentro de cincuenta años. [ 192 ]
El trabajo en la superestructura comenzó más tarde en 1905. [ 193 ] Para noviembre de ese año, los trabajadores habían erigido parte de una torre de acero sobre el muelle en el lado oeste de Blackwell's Island; en ese momento, los medios anticiparon que se erigirían 3000 toneladas cortas (2700 toneladas largas; 2700 t) de acero cada mes. [ 194 ] [ 195 ] El primer tramo de acero, el que está sobre Blackwell's Island, se completó a principios de 1906. [ 196 ] Después de que se terminó el tramo de Blackwell's Island, el andamiaje se trasladó a Manhattan y Queens, y los tramos más occidentales y más orientales se construyeron sobre el andamiaje. [ 20 ] [ 197 ] En ese momento, el gobierno de la ciudad había adquirido gran parte del terreno para los accesos. [ 198 ] La construcción del puente se retrasó cuando el Sindicato de Herreros se declaró en huelga ese enero. [ 198 ] [ 199 ] Los sindicatos que representaban a otros oficios se negaron a unirse a la huelga, [ 200 ] y la Pennsylvania Steel Company había reemplazado a los trabajadores en huelga para mayo de ese año. [ 201 ] [ 202 ] La huelga retrasó la construcción cuatro meses. [ 203 ] Los funcionarios de la ciudad expropiaron una franja de tierra de 250 pies de ancho (76 m) para el viaducto de acceso a Queens en octubre de 1906. [ 204 ]
Avances en la superestructura y los enfoques
La Comisión de Puentes de la ciudad recibió ofertas para la construcción de un viaducto de acceso de acero en Queens en diciembre de 1906, y la Buckley Realty Construction Company presentó una oferta baja de $798,000. [ 205 ] [ xii ] El trabajo en el acceso de Queens comenzó en febrero de 1907. [ 206 ] Para entonces, se habían fabricado aproximadamente 45,000 toneladas cortas (40,000 toneladas largas; 41,000 t) de acero para el puente, lo que representaba nueve décimas partes del contrato de acero. [ 203 ] Los trabajadores erigían 512 toneladas de acero cada día. [ 17 ] Para erigir los dos tramos sobre los canales oeste y este del East River, primero construyeron torres de acero sobre cada pilar, luego construyeron los brazos en voladizo desde cada torre hacia el centro del río. [ 20 ] De esta manera, el puente se construyó esencialmente en tres secciones en Manhattan, Blackwell's Island y Queens. [ 207 ] A principios de 1907, el costo de adquirir terrenos para los accesos había aumentado a $6 millones, el doble de la estimación original, y el costo de todo el puente había aumentado hasta $18 millones. [ 208 ] [ xiii ] Snare & Triest presentó una oferta baja de $1.577 millones para la construcción del acceso de Manhattan ese mayo, [ 209 ] [ xiv ] y el trabajo en ese acceso comenzó ese julio. [ 206 ]
Después del colapso del puente de Quebec de diseño similar a mediados de 1907, los ingenieros dijeron que no tenían preocupaciones sobre el puente de Blackwell's Island. [ 210 ] Las torres de acero sobre ambos pilares de Blackwell's Island se habían completado y estaban siendo pintadas. [ 211 ] Ese septiembre, algunas vigas en el extremo este del puente fueron arrastradas al río durante una fuerte tormenta de viento. [ 212 ] Ese mismo mes, Maryland Steel Company presentó una oferta baja de $758,000 para un acceso de acero y mampostería en Queens. [ 213 ] [ xv ] Varios edificios en Long Island City, incluyendo casas adosadas y una antigua granja, fueron demolidos para el acceso de Queens. [ 214 ] El tramo de acero más oriental estaba muy avanzado a finales de 1907, [ 215 ] y el trabajo en las torres de acero en los muelles de Manhattan y Queens comenzó ese diciembre. [ 216 ] En ese momento, el puente estaba completado en más del 70 por ciento. [ 206 ] Aunque los residentes de Manhattan apoyaban la ampliación de la calle 59 para que sirviera como acceso del puente desde Manhattan, el interventor de la ciudad se oponía. [ 217 ] El proyecto continuó experimentando conflictos laborales, como a principios de 1908, cuando trabajadores descontentos intentaron destruir el tramo de Blackwell's Island con dinamita. [ 218 ]
Terminación
Las secciones de Manhattan y Blackwell's Island del puente fueron remachadas el 13 de marzo de 1908, [ 207 ] y las secciones de Blackwell's Island y Queens fueron unidas el 18 de marzo. [ 19 ] [ 219 ] La Junta de Concejales asignó otros $1.2 millones para la finalización del puente poco después; el proyecto había costado $6.2 millones hasta ese momento. [ 220 ] [ xvi ] El ingeniero jefe del Departamento de Finanzas de la Ciudad de Nueva York comenzó a investigar el puente en mayo de 1908 en respuesta a las preocupaciones sobre su integridad estructural, [ 221 ] ya que el puente era similar al puente de Quebec que se derrumbó , y los planos habían sido modificados después de que se hubiera adjudicado el contrato para la superestructura. [ 222 ] Ese junio, la Junta de Estimación autorizó $30,000 para dos investigaciones sobre la seguridad del puente. [ 223 ] [ xvii ] La Pennsylvania Steel Company completó formalmente la superestructura el 16 de junio de 1908, dieciocho meses después de lo previsto. [ 224 ] El Departamento de Puentes comenzó a recibir ofertas ese julio para pavimentación y equipo eléctrico, [ 225 ] y los viaductos de acceso se completaron el 17 de agosto. [ 226 ] La ciudad se negó a pagar a Pennsylvania Steel hasta 1912, cuando un juez los obligó a hacerlo. [ 227 ]
Los empresarios propusieron cambiar el nombre del cruce a Puente Queensboro en septiembre de 1908, diciendo que el nombre de Isla Blackwell estaba demasiado asociado con los hospitales y asilos de la isla. [ 228 ] A pesar de las objeciones de varios grupos irlandeses-americanos de que el nombre Queensboro se parecía a un nombre británico, [ 229 ] se mantuvo. [ 39 ] Los ingenieros estructurales encargados de estudiar el puente concluyeron que era estructuralmente sólido, [ 175 ] [ 230 ] [ 231 ] aunque el puente fue modificado para soportar dos vías elevadas en lugar de cuatro. [ 231 ] [ 232 ] Todavía había escepticismo sobre la integridad estructural del puente, [ 233 ] y el Departamento de Puentes planeó quitar algunas vigas pesadas de la plataforma superior para reducir la carga muerta del puente. [ 234 ] El asfaltado de las plataformas del puente se completó en enero de 1909. [ 235 ] En total, el cruce había costado unos 20 millones de dólares, incluidos 12,6 millones para los tramos y más de 5 millones para la adquisición de terrenos. [ 236 ] [ xviii ] Un periódico estimó que 55 trabajadores habían muerto durante la construcción. [ 237 ]
Historial operativo
Apertura y década de 1910
En febrero de 1909, el Comité de Celebración fijó el 12 de junio como la fecha de apertura oficial del puente, [ 238 ] y se planearon dos grandes desfiles para la apertura oficial del puente. [ 239 ] Las luces del puente se encendieron por primera vez el 28 de marzo, [ 240 ] y el puente se abrió al público dos días después, el 30 de marzo de 1909. [ 27 ] [ 33 ] [ 28 ] Las vías del piso superior no estaban en servicio porque los ingenieros las habían considerado inseguras para su uso. [ 28 ] El puente Queensboro se inauguró formalmente según lo programado el 12 de junio de 1909; [ 241 ] en ese momento, era el cuarto puente más largo del mundo. [ 33 ] La gran inauguración incluyó un espectáculo de fuegos artificiales, un desfile que duró varias horas, [ 241 ] un concurso de belleza "Reina del Puente Queensboro" en un periódico local, [ 79 ] y una semana de carnavales. [ 242 ]
A finales de 1909, la Williams Engineering and Contracting Company demandó a la ciudad por daños relacionados con los ascensores no construidos en Blackwell's Island, [ 243 ] y hubo otra demanda sobre su seguridad. [ 244 ] Los peajes del puente fueron abolidos en 1911. [ 245 ] En 1913 se propuso un acceso al puente entre la Segunda y la Tercera Avenida en Manhattan, [ 246 ] y los planes para un transporte rápido elevado en el nivel superior fueron aprobados al mismo tiempo. [ 247 ] Para ese año, el puente transportaba 29 millones de personas al año (en comparación con 3,6 millones durante 1909). [ 248 ] Los vehículos tirados por caballos representaban casi el 30 por ciento del tráfico vehicular total del puente a principios de la década de 1910, porcentaje que se redujo a menos del 2 por ciento en una década. [ 249 ]
A mediados de 1914, los ingenieros idearon planes para agregar dos vías de metro al nivel inferior y reemplazar la calzada existente con un par de calzadas de 26 pies de ancho (7,9 m) en los niveles superior e inferior. [ 250 ] La calzada superior se habría conectado con la Avenida Van Alst (Calle 21) en Queens; [ 251 ] una compañía propuso construir la plataforma en 18 meses. [ 252 ] Los planes del metro finalmente se descartaron en favor del Túnel de la Calle 60. [ 253 ] A principios de 1916, el gobierno de la ciudad de Nueva York asignó $144,000 para reparaciones de la calzada, [ 254 ] [ xix ] ya que nunca se había repavimentado y estaba llena de agujeros y surcos. [ 255 ] Se instaló una nueva base para ralentizar el deterioro del pavimento de madera. [ 256 ] Simultáneamente, la Comisión de Servicio Público de la ciudad había aprobado la construcción de conexiones entre las vías del nivel superior del puente y las líneas elevadas en ambos extremos. [ 257 ] El servicio elevado a través del puente comenzó en julio de 1917, [ 258 ] y todo el proyecto de repavimentación se terminó casi por completo a finales de ese año. [ 259 ]
Décadas de 1920 a 1940
A principios de la década de 1920, cien mil personas al día usaban el puente, [ 260 ] y el puente Queensboro y los demás puentes del East River estaban alcanzando rápidamente su capacidad vehicular. [ 261 ] Un recuento en 1920 encontró que aproximadamente 18 000 vehículos motorizados usaban el puente diariamente, [ 262 ] mientras que otro recuento en 1925 encontró que 45 000 vehículos usaron el puente en 24 horas. [ 263 ] Las propuestas para aliviar el tráfico en el puente incluyeron un ferry de Manhattan a Queens; [ 264 ] [ 265 ] letreros más grandes que señalaban los ferries existentes; [ 266 ] un puente paralelo; [ 265 ] y un túnel paralelo (más tarde el túnel Queens-Midtown ). [ 267 ] El tráfico en el puente se duplicó con creces entre 1924 y 1932, aunque la apertura de nuevos cruces vehiculares hizo que la congestión aumentara menos rápidamente después de 1932. [ 268 ] A mediados de la década de 1930, el puente manejaba un promedio de 110 000 vehículos diarios. [ 269 ] Cuando se inauguró el túnel Queens-Midtown en 1940, The New York Times predijo que aliviaría la congestión en el puente Queensboro. [ 270 ]
Modificaciones de la década de 1920 y nueva carretera
El viaducto de acceso a Manhattan fue reparado en 1920, [ 271 ] y los funcionarios de la ciudad comenzaron a agregar un pavimento de concreto al puente a mediados de 1924. [ 272 ] Los ingenieros determinaron en ese momento que una carretera de superficie dura sería demasiado pesada para el puente. [ 273 ] El presidente del distrito de Queens, Maurice E. Connolly, dijo que el peso de los camiones había causado la rotura de las placas de acero de pandeo debajo del pavimento, [ 274 ] aunque el comisionado del Departamento de Planta y Estructura de la ciudad dijo que el puente seguía siendo seguro y que se estaban instalando placas más resistentes. [ 275 ] Además, el presidente del distrito de Manhattan, Julius Miller, propuso una plaza y una nueva carretera de acceso en el extremo de Manhattan en 1924, [ 276 ] y presentó planes para adquirir terrenos para la plaza y la carretera más tarde ese mismo año. [ 277 ] Miller revisó sus planes en 1925, proponiendo un túnel bajo la Segunda Avenida y una nueva calle al este de la avenida entre las calles 57 y 63. [ 278 ] Para aliviar la congestión, uno de los carriles del puente se utilizó como carril reversible durante las horas pico. [ 279 ]
A finales de 1926, el comisionado de Planta y Estructura, Albert Goldman, propuso agregar tres carriles vehiculares y eliminar las aceras del puente; [ 280 ] [ 281 ] la propuesta también contemplaba nuevos accesos en ambos extremos y la reubicación de las vías elevadas. [ 281 ] La Asociación de Comerciantes [ 282 ] y la Asociación de la Quinta Avenida respaldaron este plan. [ 283 ] La Junta de Estimación asignó $150,000 para mejoras al puente en abril de 1927, [ 284 ] [ xx ] y la junta aprobó el plan de $3 millones ese junio. [ 285 ] [ xxi ] El proyecto se retrasó debido a dificultades para adquirir propiedades, [ 286 ] y la oficina del contralor de la ciudad contempló abandonar los planes para los nuevos accesos. [ 287 ] A finales de 1928, la Junta de Estimación permitió que comenzara la construcción tanto de los nuevos carriles como de los viaductos de acceso en ambos extremos. [ 288 ] Para reducir la congestión, los extremos de Manhattan de las calzadas superior e inferior estaban separados por 700 pies (210 m) , mientras que los extremos de Queens de estas calzadas estaban separados por aproximadamente 0,5 millas (0,80 km) . [ 289 ] Los promotores inmobiliarios apoyaron el proyecto porque fomentaría la actividad inmobiliaria y comercial en Queens. [ 290 ] También se instalaron extintores y carros de productos químicos, para combatir pequeños incendios, en el puente en 1928. [ 291 ]
Goldman dio a conocer sus planes para la calzada superior sur en abril de 1929, [ 292 ] y la TH Reynolds Company había sido contratada para mover las vías elevadas al mes siguiente. [ 293 ] La Bersin Construction Company recibió un contrato para la nueva calzada en agosto de 1929 [ 294 ] y comenzó la construcción ese mismo mes. [ 295 ] Un contrato para el viaducto de acceso de Queens fue adjudicado a Bersin-Ronn Engineering Corporation en abril de 1930. [ 296 ] La calzada superior se completó sustancialmente a principios de 1931; [ 297 ] se inauguró ese junio y solo transportaba automóviles en dirección este. [ 298 ] Para entonces, el puente transportaba casi 100 000 vehículos al día. [ 299 ] También se construyó una nueva acera en el lado sur del nivel superior [ 299 ] pero no se inauguró junto con la calzada superior. [ 300 ] Inicialmente, la plataforma superior tenía un pavimento de madera, granito y asfalto. [ 301 ] Contenía surcos para los neumáticos de los automovilistas, impidiendo que cambiaran de carril; después de que los conductores se quejaran de los neumáticos dañados, los surcos primero se ensancharon, [ 302 ] y luego se rellenaron en septiembre. [ 303 ]
Modificaciones de las décadas de 1930 y 1940
Para reducir la congestión, un grupo cívico sugirió una plaza en el extremo de Manhattan del puente a principios de la década de 1930, [ 304 ] mientras que el presidente del distrito de Manhattan, Samuel Levy, propuso construir un paso subterráneo para transportar el tráfico de la Segunda Avenida por debajo del extremo de Manhattan del puente. [ 305 ] La precipitación había comenzado a corroer los soportes de acero del puente, ya que el trabajo de mampostería nunca se había completado; [ 306 ] esto provocó una investigación del gran jurado sobre la seguridad del puente en 1934. [ 307 ] Además, a mediados de diciembre de ese año, la carretera fue designada como parte de la Ruta Estatal 25 de Nueva York y la Ruta Estatal 24 de Nueva York cuando se extendieron esas designaciones. [ 308 ] En 1934, los automovilistas que se dirigían al oeste comenzaron a usar la carretera superior sur durante las mañanas de los días laborables, los domingos y las noches festivas; la carretera superior continuó transportando el tráfico en dirección este en todos los demás momentos. [ 309 ] Para reducir la congestión, los agentes de tráfico comenzaron a controlar el tráfico en cada extremo del puente en julio de 1935, [ 310 ] y se instalaron luces de control de carril para los carriles reversibles del nivel inferior más tarde ese mismo año. [ 311 ]
El pavimento de madera del puente también representaba un peligro durante el tiempo lluvioso [ 312 ] y convirtió al puente en una de las vías más peligrosas de la ciudad a mediados de la década de 1930. [ 36 ] Esto impulsó a los grupos locales a pedir la instalación de un pavimento antideslizante. [ 313 ] Los trabajadores repavimentaron el nivel superior a principios de 1935 [ 314 ] y comenzaron a instalar un pavimento experimental de hormigón y acero en el nivel inferior ese abril. [ 315 ] Los funcionarios de la ciudad también contemplaron agregar un pavimento de tablones de asfalto al puente. [ 316 ] Los trabajadores de la Works Progress Administration (WPA) comenzaron a repavimentar el nivel inferior en marzo de 1936; [ 317 ] [ 318 ] El gobierno de la ciudad también planeó agregar marcas de carril a la calzada inferior y convertir la calzada superior permanentemente en una carretera de un solo sentido. [ 319 ] Después de retrasos causados por la escasez de materiales y mano de obra, [ 317 ] [ 320 ] el reasfaltado del nivel inferior se completó en junio de 1937. [ 321 ] Los trabajadores de la WPA también completaron las partes superiores de las torres del puente. [ 42 ] Los trabajadores de la WPA comenzaron a reconstruir el pavimento del nivel superior en julio de 1938, [ 322 ] y la calzada superior se cerró ese octubre, [ 323 ] reabriendo dos meses después. [ 324 ]
Para 1942, el gobierno de la ciudad planeaba cerrar y desmantelar las vías elevadas de la Segunda Avenida sobre el puente Queensboro; [ 325 ] la línea cerró en junio de 1942, [ 326 ] y fue demolida a finales de año. [ 327 ] También hubo planes a mediados de la década de 1940 para conectar la terminal de Queens del puente con una autopista que llegara al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy . [ 328 ] La Comisión de Planificación de la Ciudad propuso reconstruir el extremo de Manhattan del puente a finales de 1946 [ 329 ] y agregar un estacionamiento de ocho pisos sobre el viaducto de acceso. [ 330 ] Esta propuesta fue pospuesta debido a la falta de dinero. [ 329 ] [ 331 ] El puente fue repintado en 1948, [ 331 ] y se anunció una renovación del puente de $12 millones al año siguiente. [ 332 ] [ xxii ] El plan incluía dos carriles adicionales en el nivel superior, pavimento nuevo, una terminal de autobuses en Manhattan, [ 330 ] [ 332 ] y rampas de trébol en el acceso de Manhattan. [ 333 ] El gobierno de la ciudad estaba planificando simultáneamente el puente de Welfare Island , que permitiría a las personas acceder a Welfare Island sin necesidad de usar el ascensor del puente Queensboro. [ 334 ]
Décadas de 1950 y 1960
Los funcionarios instalaron vallas en 1951 para evitar que la gente cruzara la calle indebidamente en el acceso a Manhattan, [ 335 ] y la autoridad de estacionamiento de la ciudad contempló la construcción de un estacionamiento al oeste del extremo de Manhattan del puente ese mismo año. [ 336 ] El comisionado de Obras Públicas, Frederick H. Zurmuhlen, anunció en octubre que su oficina estaba preparando planes para la calzada superior norte, [ 337 ] y solicitó al gobierno de la ciudad 6,5 millones de dólares para la nueva calzada. [ 338 ] [ xxiii ] Para el año siguiente, los planes para la calzada y su acceso a Manhattan estaban completos, [ 339 ] y los trabajadores estaban demoliendo edificios para dar paso al acceso a Manhattan de la calzada. [ 340 ] Zurmuhlen solicitó 8,2 millones de dólares a la ciudad en 1953 para la construcción de la calzada; [ xxiv ] a cambio, abandonó los planes para una terminal de autobuses en el extremo de Manhattan del puente. [ 341 ] Los accesos al puente fueron repavimentados en 1954. [ 342 ]
La Junta de Estimación asignó $7.7 millones en junio de 1955 para la construcción de la calzada superior norte y las rampas de acceso. [ 343 ] [ xxv ] Con la apertura del puente de Welfare Island ese año, [ 344 ] la ciudad cerró los carriles del tranvía, la estación central del puente y las escaleras a Roosevelt Island, [ 345 ] y también planeó cerrar los ascensores del puente. [ 346 ] El último tranvía cruzó el puente en abril de 1957, [ 347 ] y los ascensores y escaleras en el lado de Queens del puente se cerraron el mismo mes, [ 348 ] aunque el ascensor en Roosevelt Island no sería demolido hasta 13 años después. [ 349 ] Las rampas de acceso de Queens también fueron reconstruidas, lo que representó más de dos tercios del costo del proyecto. [ 350 ] La rampa de Thomson Avenue se completó primero, seguida de la rampa a la calle 21 a finales de 1957. [ 351 ] La calzada superior norte se inauguró en septiembre de 1958, [ 352 ] y el puente fue reinaugurado formalmente en abril de 1959 para su 50 aniversario. [ 353 ]
En 1958, Consolidated Edison propuso convertir las vías del tranvía del nivel inferior en carriles vehiculares a cambio del permiso para instalar cables de energía debajo del puente. [ 354 ] Consolidated Edison gastó $ 4 millones en 1960 [ xxvi ] para instalar cables de energía, convertir las vías del tranvía y construir vías de acceso entre las calzadas del nivel inferior. [ 355 ] [ 356 ] Los nuevos carriles, en los lados norte y sur del puente, se abrieron el 15 de septiembre de 1960. [ 357 ] Ese mismo año, el presidente del distrito de Manhattan, Louis A. Cioffi, propuso una rampa de $ 2.06 millones en el extremo de Manhattan del puente. [ 358 ] [ xxvii ] También a principios de la década de 1960, el Departamento de Obras Públicas de la ciudad solicitó fondos para un estudio de viabilidad de carreteras adicionales, [ 359 ] y el comisionado de tráfico de la ciudad, Henry Barnes, estudió la viabilidad de un sistema de monitoreo de tráfico controlado por computadora para el puente. [ 360 ]
En 1964, la designación NY 24 fue retirada de la calzada, dejando una sola NY 25 para hacerlo. [ 361 ] [ 362 ] Ese mismo año, el alcalde Robert F. Wagner Jr. aprobó la demolición de varios edificios para un paso subterráneo propuesto que conectaría los carriles en dirección oeste del puente con la Segunda Avenida en Manhattan. [ 363 ] Si el paso subterráneo se hubiera construido, también se habría erigido una terminal de autobuses y una plaza ajardinada en el extremo de Manhattan del puente. [ 364 ] Estos planes fueron descartados debido a la falta de financiación. [ 54 ] El planificador de la ciudad Robert Moses propuso un estacionamiento de 1000 plazas en el extremo de Manhattan del puente en 1965, aunque Barnes se opuso al plan. [ 365 ] [ 366 ] En cambio, Barnes propuso un estacionamiento de 1100 plazas en el lado de Queens, [ 367 ] que fue aprobado en junio de 1966. [ 368 ] El puente fue repintado durante siete meses a partir de noviembre de 1966 a un costo de $240 000. [ 369 ] [ xxviii ] Entre 1968 y 1970, los funcionarios encargaron cinco estudios del tráfico del puente Queensboro, pero no se realizaron cambios como resultado. [ 370 ]
De los años 70 a los años 90
Estatus de monumento histórico y deterioro
A principios de la década de 1970, también se propuso una pequeña terminal para autobuses exprés en el extremo de Manhattan del puente, pero no se construyó. [ 371 ] El 23 de noviembre de 1973, la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York (LPC) designó el Puente Queensboro como monumento histórico de la ciudad, impidiendo cualquier modificación sin la aprobación de la LPC. [ 372 ] [ 373 ] Fue el segundo puente del East River en ser designado como tal, después del Puente de Brooklyn. [ 373 ] La Junta de Estimación retrasó la ratificación de la designación de monumento histórico porque parte del espacio bajo los accesos del puente se utilizaba con fines comerciales. [ 374 ] La calzada norte del nivel inferior se cerró en 1976 mientras se reemplazaban los cables debajo de la plataforma. [ 375 ]
A mediados de la década de 1970, cuando el gobierno de la ciudad consideraba un mercado al aire libre bajo el puente, [ 376 ] [ 377 ] un ingeniero municipal describió el puente como gravemente deteriorado. [ 377 ] [ 378 ] Entre los problemas citados se encontraban la oxidación extensa, juntas de expansión defectuosas , desagües obstruidos, baches y suciedad. [ 378 ] El director de ingeniería del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT), George Zaimes, describió la estructura del puente como oxidada, con algunos agujeros tan grandes como la cabeza de una persona. Según Zaimes, la calzada superior solo estaba unida al puente "por su propio peso y memoria". [ 379 ]
Reformas de los años 70 y 80
El gobierno estatal comenzó a inspeccionar el puente Queensboro y otros cinco en 1978, [ 380 ] asignando $1.1 millones para un estudio. [ 381 ] Ese año, el gobierno de la ciudad también repintó el puente [ 382 ] en un esquema de color marrón y beige. [ 383 ] Para reducir la congestión, se instaló un carril de contraflujo para autobuses expresos en el extremo de Manhattan del puente en 1979. [ 384 ] Ese año, los carriles exteriores del nivel inferior se cerraron a los vehículos; [ 385 ] [ 386 ] partes de las calzadas exteriores se habían debilitado hasta el punto de que apenas podían soportar el peso de un automóvil de pasajeros. [ 387 ] Se esperaba que las reparaciones de los carriles exteriores duraran tres años [ 387 ] y costaran $50 millones. [ 388 ] La calzada exterior sur se convirtió en un sendero para peatones y bicicletas, [ 386 ] [ 387 ] que se inauguró en julio de 1979. [ 389 ] La ciudad recibió 18,6 millones de dólares en fondos federales para la restauración del puente Queensboro en 1980. [ 390 ] Para entonces, se estimaba que 175.000 vehículos utilizaban el puente diariamente. [ 75 ]
Una extensa renovación comenzó el 25 de febrero de 1981, [ 391 ] y se completó en seis fases. [ 22 ] Ese diciembre, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos dio $28.8 millones para la renovación del puente. [ 392 ] El sendero peatonal y para bicicletas cerró en mayo de 1983. [ 36 ] El NYSDOT anunció ese julio que la calzada superior sur, que transportaba tráfico en dirección este, se cerraría para reparaciones, que se esperaba que duraran 18 meses. [ 393 ] [ 394 ] La calzada superior norte, normalmente utilizada por el tráfico en dirección oeste, se convirtió en operación solo en dirección este, excepto durante las mañanas de los días laborables cuando transportaba tráfico en dirección oeste. [ 393 ] La rampa que conduce desde las calles 57 y 58 a la calzada superior sur se cerró temporalmente para su reconstrucción a principios de 1984. [ 395 ] A principios de 1985, la calzada superior sur se había reabierto [ 391 ] después de ser reconstruida por 31 millones de dólares. [ 396 ] Los carriles exteriores del nivel inferior también se habían reabierto, pero los funcionarios estatales estimaron que el proyecto no estaría completo hasta 1992. [ 391 ]
El sendero peatonal del puente Queensboro reabrió en julio de 1985; [ 397 ] ese mismo año, la ciudad recibió otros 60 millones de dólares en fondos federales para las renovaciones de los puentes Queensboro, Manhattan y Brooklyn. [ 398 ] En febrero de 1987, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT) anunció que partes de la calzada superior norte estarían cerradas durante dos años. [ 399 ] Como parte del proyecto de 42 millones de dólares, se instalaría una nueva plataforma de hormigón y se restauraría la estructura de acero. [ 399 ] Las rampas a las calles 62 y 63 cerraron en octubre de 1987 [ 400 ] y reabrieron doce meses después. [ 396 ] Este cierre coincidió con las renovaciones de otros puentes del East River. [ 401 ] [ 402 ] El carril bici del nivel inferior se abrió al tráfico vehicular en las horas punta, [ 401 ] y camiones de plataforma transportaron bicicletas a través del puente. [ 403 ] La calzada exterior sur del nivel inferior se cerró para reparaciones de emergencia en 1988 después de que los trabajadores descubrieran una corrosión severa. [ 401 ] La reconstrucción del nivel superior se completó en 1989 por 100 millones de dólares. [ 404 ] El puente aún estaba en malas condiciones: durante una visita al puente en 1988, el ingeniero de transporte Sam Schwartz arrancó parte de una de las vigas del puente con una mano. [ 405 ]
Reformas de los años 90
La Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) propuso un enlace ferroviario a los aeropuertos de LaGuardia y JFK en 1990; [ 406 ] la línea, que habría utilizado el Puente Queensboro, fue cancelada en 1995. [ 407 ] Una renovación del nivel inferior del Puente Queensboro comenzó en junio de 1990, cuando se cerraron dos carriles en dirección a Manhattan. [ 408 ] [ 409 ] Se suponía que esta fase de construcción costaría $120 millones. [ 18 ] El cierre parcial del nivel inferior causó una grave congestión en Queens, ya que parte de la cercana Long Island Expressway también fue cerrada por renovación. [ 410 ] Para 1993, se programó que la renovación estaría terminada al año siguiente. [ 411 ] En ese momento, los funcionarios anunciaron planes para un carril para vehículos de alta ocupación (HOV) en dirección a Manhattan en el puente durante las horas pico de la mañana. Se consideró inviable un carril HOV en dirección a Queens durante la tarde debido a la gran congestión en Manhattan. [ 412 ] El carril HOV en dirección a Manhattan se inauguró en abril de 1994, [ 413 ] [ 414 ] y todos los carriles de nivel inferior se habían reabierto para octubre de ese año. [ 415 ]
El NYCDOT anunció en 1995 que gastaría otros $161 millones para renovar las vías exteriores del nivel inferior a partir del año siguiente. [ 416 ] Dos carriles fueron cerrados nuevamente por mantenimiento de abril a septiembre de 1996, causando una grave congestión. [ 417 ] Después de las quejas de los residentes cerca de la calle 57, [ 418 ] a partir de octubre de 1996, el tráfico en el nivel superior viajó por la izquierda durante las horas pico para reducir la contaminación acústica y la congestión del tráfico. Los vehículos que se dirigían a Queens tenían que ingresar en las calles 62 y 63, lo que causó una confusión generalizada. [ 419 ] [ 420 ] Después de las protestas de los residentes del Upper East Side, el patrón de tráfico original de la derecha fue restablecido en el nivel superior, y la vía inferior sur (utilizada por los peatones) fue convertida en un carril vehicular en dirección este durante la hora pico de la tarde. [ 421 ] [ 422 ] Algunos peatones y ciclistas se opusieron a la conversión de la calzada inferior sur, ya que tendrían que esperar una furgoneta para cruzar el puente durante las tardes de los días laborables, [ 423 ] pero el nuevo patrón de tráfico se implementó de todos modos. [ 421 ] [ 422 ]
A finales de la década de 1990, el NYCDOT contrató al arquitecto Walter Melvin para renovar las bóvedas bajo el acceso de Manhattan. [ 50 ] Durante la renovación del tramo principal, un andamio se derrumbó en 1997, matando a un trabajador. [ 424 ] La renovación de la calzada inferior norte se completó a mediados de 1998. [ 425 ] Ese agosto, el NYCDOT implementó un nuevo patrón de tráfico durante las horas pico de la tarde, donde la calzada superior norte transportaba el tráfico en dirección este, dando al puente seis carriles en dirección este y tres en dirección oeste durante ese tiempo. La calzada inferior norte, que transportaba peatones y ciclistas durante las mañanas y las horas de menor tráfico, se convirtió en un carril en dirección oeste durante la hora pico de la tarde. [ 426 ] [ 427 ] El comisionado del NYCDOT calificó los cambios como una "solución provisional de nueve a catorce meses". [ 428 ] Para entonces, unos 184.000 vehículos utilizaban el puente diariamente, con un número ligeramente mayor de vehículos que circulaban hacia el este que hacia el oeste. [ 429 ]
Desde la década de 2000 hasta la actualidad
Tras la finalización de renovaciones adicionales en septiembre de 2000, la calzada superior norte se convirtió nuevamente en una carretera en dirección oeste en todo momento. La calzada inferior norte se convirtió en un sendero para bicicletas y peatones, mientras que la calzada inferior sur se convirtió en un carril en dirección este. [ 430 ] Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 contra el World Trade Center , se prohibió temporalmente a los conductores sin pasajeros usar el puente durante las horas pico. [ 431 ] [ 432 ] La ciudad anunció planes en 2002 para restaurar seis pilares de mampostería que sostienen el puente. [ 39 ] Ese mismo año, el alcalde Michael Bloomberg propuso nuevamente cobrar peaje en los cuatro puentes gratuitos del East River, incluido el puente Queensboro; muchos residentes locales se opusieron a su plan, [ 433 ] y Bloomberg pospuso el plan de peaje en 2003. [ 434 ]
Como parte de un proyecto de $168 millones que comenzó en 2004, [ 435 ] : 56 trabajadores repintaron el puente. [ 436 ] [ 437 ] También agregaron cercas e iluminación, restauraron un quiosco de tranvía en el extremo de Manhattan del puente y restauraron el acceso de Manhattan [ 436 ] en un proyecto separado entre 2003 y 2006. [ 435 ] : 53–55 La renovación se detuvo temporalmente en octubre de 2005 después de un pequeño incendio. [ 438 ] Un grupo de residentes de Roosevelt Island solicitó en 2007 que el gobierno de la ciudad instalara un ascensor o una escalera desde el puente, pero los funcionarios de la ciudad expresaron múltiples preocupaciones con la propuesta, incluidas vulnerabilidades de seguridad, la necesidad de cerrar un carril de tráfico y la designación del puente como monumento histórico. [ 439 ] En marzo de 2009, la Comisión del Centenario del Puente de la Ciudad de Nueva York patrocinó eventos que conmemoraban el centenario de la apertura del puente. [ 440 ] La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles designó el puente como Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil ese mismo año. [ 31 ]
El puente fue renombrado en honor a Ed Koch en 2011. [ 8 ] Después de una serie de accidentes fatales en 2013, las autoridades cerraron la calzada inferior sur por la noche. [ 441 ] A mediados de la década, el puente transportaba 175 000 vehículos diarios, lo que lo convirtió en el puente más transitado del East River. [ 442 ] El alcalde Bill de Blasio anunció planes en abril de 2016 para asignar $ 244 millones para reparaciones a la plataforma superior del puente Queensboro. [ 443 ] [ 444 ] Simultáneamente, los funcionarios electos propusieron agregar peajes al puente una vez más. [ 443 ] En enero de 2021, la ciudad decidió instalar un carril bici protegido de doble sentido en la calzada inferior norte y convertir la calzada inferior sur en un sendero peatonal. [ 445 ] [ 446 ] La conversión se retrasó debido a una renovación de la cubierta superior, [ 447 ] que comenzó en febrero de 2022 y requirió el cierre parcial de los carriles vehiculares. [ 448 ] [ 449 ] La ciudad presentó diseños para los senderos peatonales y para bicicletas a mediados de 2024. [ 450 ] Se suponía que los senderos abrirían en marzo de 2025, pero la apertura fue pospuesta por el alcalde Eric Adams , [ 451 ] ocurriendo finalmente en mayo de ese año. [ 38 ]
Transporte público
servicio ferroviario
Tránsito rápido
El puente, construido con dos vías férreas elevadas en su nivel superior, [ 258 ] tenía espacio para dos vías más. [ 25 ] Una conexión desde la Second Avenue Elevated de la Interborough Rapid Transit Company hasta el puente se propuso por primera vez en 1910; [ 452 ] los primeros planes contemplaban una línea que se extendiera hasta Malba . [ 453 ] Las vías elevadas fueron aprobadas en 1913, [ 247 ] y la conexión se inauguró en 1917, permitiendo que los trenes de la Second Avenue accedieran a las líneas de Astoria y Flushing . [ 258 ] Las vías transportaron trenes elevados hasta que el servicio se suspendió en 1942. [ 326 ] [ 454 ]
También hubo planes para construir una línea del metro de la ciudad de Nueva York a través del puente en septiembre de 1909; [ 455 ] en un informe presentado a la Junta de Estimación de la Ciudad de Nueva York en junio de 1911, la Brooklyn Rapid Transit Company iba a extender su línea Broadway hasta el puente. [ 456 ] [ 457 ] Para diciembre de 1914, la Junta de Estimación había abandonado la propuesta, que habría requerido $2.6 millones en modificaciones al puente [ 253 ] y habría causado una grave congestión. [ 458 ] En cambio, la junta propuso el túnel de doble vía de la calle 60 bajo el East River, lo que permitiría a la ciudad ahorrar $500,000. [ 253 ] [ 459 ] La Comisión de Servicio Público de Nueva York aprobó el túnel en julio de 1915. [ 460 ] [ 461 ]
En 1990, la MTA propuso un enlace ferroviario con los aeropuertos JFK y LaGuardia a través del puente. [ 462 ] Este plan se redujo en 1995, convirtiéndose en el AirTrain JFK , que da servicio a una pequeña parte de Queens. [ 463 ]
tranvías
El puente tenía vías de tranvía que ocupaban las calzadas inferiores norte y sur. [ 464 ] En el lado de Manhattan, había dos rampas desde cada una de las calzadas exteriores del nivel inferior a un conjunto de andenes bajo la Segunda Avenida. En el lado de Queens, las vías se dividían en múltiples ramales. [ 465 ] Seis compañías de tranvías habían solicitado concesiones para usar el puente a finales de 1908, antes de su inauguración oficial. [ 466 ] Los primeros tranvías viajaron por el puente en septiembre de 1909, [ 467 ] y el servicio de pasajeros comenzó al mes siguiente. [ 468 ] En la primera década del puente, las vías fueron utilizadas por New York and Queens County Railway , [ 469 ] Manhattan and Queens Traction Company , Steinway Lines , [ 470 ] y Third Avenue Bridge Company. [ 471 ] Cuando Third Avenue Railway comenzó a usar el puente en 1913, construyó infraestructura eléctrica bajo la calzada, ya que sus tranvías recibían energía del subsuelo. [ 472 ] La South Shore Traction Company también solicitó permiso para usar el puente, pero le fue denegado. [ 473 ]
Se construyó una parada de tranvía en el centro del puente en 1919 para dar servicio al ascensor a Roosevelt Island . [ 474 ] [ 475 ] Las vías que conectaban el ferrocarril de la Tercera Avenida con el puente Queensboro se retiraron en 1922, después de que la compañía dejara de usar el puente. [ 476 ] Aunque casi todo el servicio de tranvía se había retirado para 1939, [ 472 ] la ruta local del puente Queensboro cruzó el puente hasta el 7 de abril de 1957; [ 347 ] fue la última ruta de tranvía en el estado de Nueva York. [ 477 ]
En el extremo de Manhattan del puente Queensboro había originalmente cinco quioscos de tranvía, que contenían escaleras que conducían a una terminal de tranvía subterránea. Lindenthal y Hornbostel diseñaron las estructuras, que tenían fachadas con paneles de terracota, columnas de hierro fundido y un techo de cobre con frisos de hierro fundido . Había techos arqueados de azulejos vidriados en el interior de cada uno de los quioscos. [ 465 ] Los quioscos también tenían motivos de greca ; escudos con guirnaldas; y ménsulas ornamentales . [ 482 ] Se desconoce la ubicación de tres de los quioscos. [ 482 ] Otro quiosco fue enviado al Museo Infantil de Brooklyn en 1974, [ 63 ] luego fue reubicado en Roosevelt Island y renovado para convertirse en un centro de visitantes. [ 483 ] El quiosco de Roosevelt Island, que reabrió en julio de 2007, [ 484 ] mide 210 pies cuadrados (20 m 2 ) de ancho y pesa 86 000 libras (43 ST; 38 LT; 39 t) . [ 61 ] Otro quiosco permanece en Manhattan, pero se utiliza como espacio de almacenamiento. [ 465 ] Se planeó retirar el quiosco restante en Manhattan en 2002 [ 482 ] pero en su lugar fue restaurado. [ 436 ]
autobuses
El puente cuenta con dos rutas de autobús locales operadas por MTA Regional Bus Operations : la Q32 y la Q60 . El puente también cuenta con 20 rutas de autobús exprés solo en dirección este: la QM1 , QM2 , QM4 , QM5 , QM6 , QM10 , QM15 , QM16 , QM17 , QM18 , QM20 , QM21 , QM24 , QM31 , QM32 , QM34 , QM35 , QM36 , QM40 , QM42 , QM44 , QM63 , QM64 , QM68 , las cuales utilizan el túnel Queens-Midtown para viajar en dirección oeste. [ 485 ] [ 486 ]
Ascensor a la isla Roosevelt
En octubre de 1912 se propuso un ascensor desde el puente hasta la isla Roosevelt (entonces conocida como isla Blackwell). [ 487 ] Aunque varios grupos se opusieron a un ascensor en medio de la plataforma del puente porque bloquearía el tráfico, [ 488 ] se probó un ascensor junto a la plataforma al mes siguiente. [ 489 ] La Junta de Estimación proporcionó $366,000 en 1916 [ xxix ] para un edificio de ascensores que conectara el puente con la isla Roosevelt. [ 490 ] El edificio, en el lado norte del puente, se terminó en 1918 [ 491 ] o 1919. [ 345 ] [ 492 ] El edificio tenía nueve [ 493 ] o diez pisos de altura y tenía dos ascensores de pasajeros y tres de carga. [ 474 ] [ 494 ] La estructura se retranqueó del puente para reducir los daños en caso de incendio. [ 493 ] El último piso estaba conectado al puente por una calzada de 56 pies (17 m) de ancho; también había una escalera y una caseta de vigilancia. [ 494 ] Los otros nueve pisos contenían varios almacenes de alimentos. [ 494 ] [ 493 ]
Después de que las líneas de tranvía que cruzaban el puente fueran reemplazadas en gran medida por autobuses en la década de 1930, Steinway Transit conservó una de las vías del tranvía del puente y estableció el Queensboro Bridge Railway, una ruta de tranvía lanzadera que conectaba con el ascensor a Roosevelt Island. [ 470 ] El ascensor fue demolido en 1970, habiendo sido reemplazado por el puente de Roosevelt Island . [ 349 ] Un ascensor de pasajeros independiente funcionó durante los días laborables [ 495 ] a Welfare Island, a través de un almacén descrito como "limpio pero sombrío", hasta mediados de 1973. [ 496 ]
Peajes
Originalmente había un peaje de diez centavos para cruzar el puente en coche, [ 497 ] aunque los peatones lo cruzaban gratis. [ 498 ] Poco después de la inauguración del puente Queensboro, el gobierno de la ciudad realizó un estudio y descubrió que no tenía autoridad para cobrar peajes en los puentes Queensboro y Manhattan . [ 499 ] Los peajes en el puente Queensboro, así como en los puentes Williamsburg, Manhattan y Brooklyn al sur, fueron abolidos en julio de 1911 como parte de una iniciativa política populista encabezada por el alcalde de la ciudad de Nueva York, William Jay Gaynor . [ 245 ] También hubo propuestas para cobrar peajes en el puente en la década de 1930, que fueron fuertemente rechazadas por grupos locales, [ 500 ] y en la década de 1950, que fue rechazada por ser demasiado costosa. [ 501 ]
En 1970, el gobierno federal promulgó la Ley de Aire Limpio , una serie de regulaciones federales sobre la contaminación del aire. [ 502 ] Como parte de un plan del alcalde John Lindsay y la Agencia de Protección Ambiental federal , [ 503 ] el gobierno de la ciudad consideró implementar peajes en los cuatro puentes del East River, incluido el Queensboro, a principios de la década de 1970. [ 504 ] [ 505 ] El plan habría recaudado dinero para el sistema de transporte de la ciudad de Nueva York [ 506 ] y habría permitido a la ciudad cumplir con la Ley de Aire Limpio. [ 503 ] Si bien había preocupaciones de que la designación del puente como monumento histórico de la ciudad pudiera impedir la instalación de cabinas de peaje, [ 507 ] los planificadores dijeron que las cabinas de peaje podrían instalarse solo en los accesos del puente. [ 373 ] [ 508 ] Específicamente, se habría instalado una cabina de peaje en el acceso de Manhattan del puente. [ 509 ] El presidente del distrito de Queens, Donald Manes, alentó al gobierno estatal a tomar el control del puente para que no se pudieran cobrar peajes; [ 510 ] según Manes, los peajes solo aumentarían la contaminación alrededor de Queens Plaza. [ 511 ] Abraham Beame , quien se convirtió en alcalde en 1974, se negó a implementar los peajes, [ 512 ] y el Congreso de los Estados Unidos posteriormente tomó medidas para prohibir los peajes en los puentes del East River. [ 503 ]
Un plan de tarificación por congestión en la ciudad de Nueva York fue aprobado a mediados de 2023, [ 513 ] permitiendo a la MTA cobrar peaje a los conductores que usan el puente Queensboro y luego viajan al sur de la calle 60. [ 514 ] [ 515 ] La tarificación por congestión se implementó en enero de 2025; [ 516 ] Los conductores en la calzada superior norte están exentos del peaje, pero todos los demás conductores con destino a Manhattan pagan un peaje, que varía según la hora del día. [ 515 ] Aunque no se cobra peaje al salir de la zona de congestión, todos los conductores con destino a Queens deben pagar un peaje para acceder a las calles que conducen al puente, incluso si conducen solo una o dos cuadras dentro de la zona de congestión. [ 517 ]
Impacto
Recepción
Cuando se estaban ultimando los planos del puente en 1901, hubo comentarios sobre su diseño en voladizo; todos los demás puentes que cruzaban el East River en ese momento eran puentes colgantes. El comisionado de puentes de la ciudad en ese entonces, John L. Shea, dijo que el puente Queensboro no sería tan "pintoresco" en comparación con un puente colgante, pero que podría verse tan atractivo como los puentes de Williamsburg o Brooklyn. Buck dijo que Estados Unidos tenía algunos puentes en voladizo "feos", pero esperaba que el puente Queensboro no fuera feo. [ 518 ] El ingeniero jefe del Departamento de Puentes de la ciudad dijo en 1904 que creía que el diseño en voladizo era "un error" y que un puente colgante en el mismo sitio, sostenido por tres torres, habría sido una novedad. [ 519 ]
Cuando el puente se terminó en 1908, The Christian Science Monitor escribió que el Queensboro era "uno de los puentes más grandes del mundo y uno de los más bellos de su tipo", a pesar de haber recibido relativamente poca atención mediática durante su construcción. [ 30 ] Dos décadas después de la inauguración del puente, The New York Times dijo que "el puente de Brooklyn tiene la reputación, pero el puente de Queensboro tiene el tráfico". [ 520 ] El New York Daily News escribió en 1981 que el puente de Queensboro "le recuerda a la gente los puentes que construían con juegos de construcción cuando eran niños". [ 75 ] Sin embargo, el puente no fue tan apreciado como el puente de Brooklyn, más al sur, especialmente a finales del siglo XX, [ 521 ] y Los Angeles Times escribió en 2010 que "el Queensboro parece mucho más rústico que el romántico puente de Brooklyn o el imponente puente Verrazzano-Narrows, al sur". [ 10 ]
Impacto en el desarrollo
El New-York Tribune escribió en 1904 que la construcción del puente Queensboro haría que Blackwell's Island "perdiera al menos una parte de su reputación siniestra". [ 522 ] Incluso antes de que se completara el puente, los valores inmobiliarios en Queens habían aumentado varias veces, [ 170 ] [ 523 ] y su construcción también impulsó la venta de propiedades a lo largo de la calle 59 en Manhattan. [ 524 ] Su desarrollo permitió que varias partes de Queens fueran servidas por líneas directas de tren y tranvía a Manhattan. [ 525 ] [ 526 ] El Brooklyn Daily Eagle predijo en 1908 que la finalización del puente atraería inversores hacia Long Island y lejos de Nueva Jersey al oeste. [ 527 ] El mismo periódico predijo que el puente, junto con el túnel Steinway y los túneles del East River , cambiaría Long Island de un puesto de avanzada rural escasamente poblado a un suburbio densamente poblado de la ciudad de Nueva York. [ 526 ] Un artículo del New York Times de 1923 escribió que la apertura del puente "marcó el primer paso para eliminar el East River como barrera para la expansión de la población hacia el este". [ 528 ]
La apertura del puente impulsó el desarrollo de terrenos baldíos en Queens, donde se revendieron parcelas para uso residencial y comercial. [ 79 ] Muchas empresas industriales comenzaron a operar en el oeste de Queens, [ 79 ] incluyendo plantas de fabricación de vehículos en Long Island City. [ 75 ] A principios de la década de 1910, se habían construido numerosas estructuras industriales y edificios tipo loft alrededor del extremo del puente en Queens, particularmente en Queens Plaza. [ 529 ] Más al este, se construyeron vecindarios como Jackson Heights en antiguas tierras de cultivo. [ 530 ] El portavoz de la Cámara de Comercio de Queensboro dijo en 1924 que los valores inmobiliarios en Queens se habían triplicado en los 15 años posteriores a la apertura del puente, mientras que la población creció de 284,000 a 736,000. [ 249 ] En el 50 aniversario del puente, The New York Times reconoció que el puente impulsó el desarrollo industrial y residencial en Queens. [ 520 ] Newsday escribió en la década de 1990: "Más que cualquier otro desarrollo, el puente Queensboro creó el moderno distrito urbano de Queens". [ 79 ] La finalización del puente Queensboro inspiró lo que se convertiría en Queens Boulevard, aunque la vía no se terminó hasta 1936. [ 531 ]
Medios de comunicación
Debido a su diseño y ubicación, el puente Queensboro ha aparecido en numerosas obras de medios, incluyendo películas y programas de televisión, ambientados en la ciudad de Nueva York. [ 75 ] Por ejemplo, el título de la canción de Simon & Garfunkel de 1966 " The 59th Street Bridge Song (Feelin' Groovy) " hace referencia al puente Queensboro, [ 5 ] [ 498 ] y ha sido mencionado en medios como la novela de F. Scott Fitzgerald de 1925 El gran Gatsby [ 10 ] [ 498 ] y la novela de Truman Capote de 1943 Summer Crossing . [ 532 ] El puente ha sido escenario o lugar de rodaje para varias películas, como Manhattan (1979), [ 10 ] [ 533 ] Spider-Man (2002) [ 534 ] y The Dark Knight Rises (2012). [ 535 ] Además, se muestra en los créditos iniciales de la serie de televisión Taxi . [ 536 ]
Véase también
- Lista de puentes y túneles en la ciudad de Nueva York.
- Lista de puentes documentados por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense en Nueva York.
- Lista de puentes y túneles incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos de Nueva York.
- Lista de lugares emblemáticos de la ciudad de Nueva York en Manhattan, desde la calle 59 hasta la calle 110.
- Lista de monumentos históricos designados de la ciudad de Nueva York en Queens
- Listados del Registro Nacional de Lugares Históricos en Manhattan, desde la calle 59 hasta la calle 110.
- Listados del Registro Nacional de Lugares Históricos en Queens, Nueva York
Referencias
Notas
Notas explicativas
- ↑ Varias fuentes de 1907 y 1908, antes de la finalización del puente, citaban el acceso de Queens como de 3455 pies (1053 m) y el puente completo como de 8231 pies (2509 m) de largo. Describieron el acceso de Manhattan como de 1051 pies. [ 16 ] [ 17 ] [ 19 ] Un artículo de Scientific American de 1908 da una cifra de 7408 pies (2258 m) para todo el puente. [ 20 ]
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 Johnston, Louis; Williamson, Samuel H. (2023). "¿Cuál era el PIB de EE. UU. entonces?" . MeasuringWorth . Recuperado el 30 de noviembre de 2023 .Las cifras del deflactor del Producto Interno Bruto de Estados Unidos siguen la serie MeasuringWorth .
Cifras de inflación
- ↑ Aproximadamente 42 millones de dólares en 2024 [ b ]
- ↑ Aproximadamente $3.209.000 en 2024 [ b ]
- ↑ El plan del túnel equivaldría a unos 60 millones de dólares, y el plan del puente a 413 millones de dólares, en 2024 [ b ]
- ↑ Aproximadamente 32 millones de dólares en 2024 [ b ]
- ↑ Aproximadamente 26 millones de dólares en 2024 [ b ]
- ↑ Aproximadamente $1.316.000 en 2024 [ b ]
- ↑ Aproximadamente 146 millones de dólares en 2024 [ b ]
- ↑ Aproximadamente 111 millones de dólares en 2024 [ b ]
- ↑ Aproximadamente 108 millones de dólares en 2024 [ b ]
- ↑ Aproximadamente 148 millones de dólares en 2024 [ b ]
- ↑ Aproximadamente 11 millones de dólares en 2024 [ b ]
- ↑ Aproximadamente 21 millones de dólares en 2024 [ b ]
- ↑ Los accesos costarían alrededor de 147 millones de dólares, y el puente completo 441 millones de dólares, en 2024 [ b ]
- ↑ Aproximadamente 39 millones de dólares en 2024 [ b ]
- ↑ Aproximadamente 19 millones de dólares en 2024 [ b ]
- ↑ La financiación adicional es igual a unos 29 millones de dólares, y el coste total es igual a 152 millones de dólares, en 2024 [ b ]
- ↑ Aproximadamente $737,000 en 2024 [ b ]
- ↑ El costo total es igual a aproximadamente $498 millones, el costo de los tramos es igual a aproximadamente $314 millones y el costo del terreno es igual a aproximadamente $124 millones en 2024 [ b ]
- ↑ Aproximadamente $2,859,000 en 2024 [ b ]
- ↑ Aproximadamente 2 millones de dólares en 2024 [ b ]
- ↑ Aproximadamente 43 millones de dólares en 2024 [ b ]
- ↑ Aproximadamente 125 millones de dólares en 2024 [ b ]
- ↑ Aproximadamente 63 millones de dólares en 2024 [ b ]
- ↑ Aproximadamente 77 millones de dólares en 2024 [ b ]
- ↑ Aproximadamente 70 millones de dólares en 2024 [ b ]
- ↑ Aproximadamente 32 millones de dólares en 2024 [ b ]
- ↑ Aproximadamente 17 millones de dólares en 2024 [ b ]
- ↑ Aproximadamente 1,77 millones de dólares en 2024 [ b ]
- ↑ Aproximadamente 7.267.000 dólares en 2024 [ b ]
Citas
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Fuentes
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Enlaces externos
- NYCDOT.gov
- Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER) N.° NY-19, " Puente Queensboro "
- Puente Queensboro en Structurae
- Establecimientos de 1908 en la ciudad de Nueva York
- Carriles bici en la ciudad de Nueva York
- Puentes para ciclistas en Nueva York (estado)
- Puentes terminados en 1909.
- Puentes en Manhattan
- Puentes en Queens, Nueva York
- Puentes incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos de la ciudad de Nueva York.
- Puentes sobre el East River
- Edificios y estructuras de transporte incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos de Manhattan.
- Puentes en voladizo en los Estados Unidos
- Puentes de dos niveles
- Edificios de Henry Hornbostel
- Registro histórico de la ingeniería estadounidense en la ciudad de Nueva York.
- Monumentos históricos de la ingeniería civil
- Ciudad de Long Island
- Registro Nacional de Lugares Históricos en Queens, Nueva York
- Monumentos históricos designados por la ciudad de Nueva York en Manhattan
- Lugares emblemáticos designados por la ciudad de Nueva York en Queens, Nueva York.
- Puentes peatonales en la ciudad de Nueva York
- Puentes ferroviarios en la ciudad de Nueva York
- Puentes ferroviarios incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos de la ciudad de Nueva York.
- Puentes de carretera en la ciudad de Nueva York
- Puentes de carretera incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos de la ciudad de Nueva York.
- Carreteras con carril reversible
- Isla Roosevelt
- Puentes de acero en los Estados Unidos
- Registro de Lugares Históricos del Estado de Nueva York en el Condado de Nueva York
- Registro de Lugares Históricos del Estado de Nueva York en el Condado de Queens