Boeing 737 MAX

En 2006, Boeing comenzó a considerar reemplazar el 737 con un diseño completamente nuevo que podría seguir al Boeing 787 Dreamliner . ^{[ 7 ]} En junio de 2010, los ejecutivos aplazaron la decisión. ^{[ 8 ]} El 1 de diciembre de 2010, el competidor de Boeing , Airbus, lanzó la familia Airbus A320neo , que ofrecía una mejor economía de combustible y eficiencia operativa que el 737 NG, gracias a sus motores: el LEAP de CFM International y el PW1000G de Pratt & Whitney . ^{[ 9 ]}

En febrero de 2011, el CEO de Boeing, Jim McNerney, dijo: "Vamos a hacer un nuevo avión". ^{[ 10 ]} La compañía había estado desarrollando una nueva aeronave para reemplazar al 737 como parte de su Proyecto Yellowstone . ^{[ 11 ] [ 12 ]} En marzo de 2011, el CFO de Boeing, James A. Bell, dijo a los inversores que la compañía podría cambiar el motor del 737, pero más tarde ese mes el presidente de Boeing Commercial Airplanes, James Albaugh, dijo que la compañía no estaba segura de eso. ^{[ 13 ]} El Airbus A320neo obtuvo 667 compromisos en el Salón Aeronáutico de París de junio de 2011 , lo que elevó su cartera de pedidos a 1029 aeronaves, un récord de pedidos para un nuevo avión comercial. ^{[ 14 ]}

El 20 de julio de 2011, American Airlines , que durante mucho tiempo solo había comprado aviones Boeing, ^{[ 15 ]} anunció un pedido de 460 aviones de fuselaje estrecho, incluyendo 130 A320ceo (opción de motor actual), 130 A320neo y 100 737NG. Los funcionarios también dijeron que encargarían 100 737 remotorizados con CFM LEAP si Boeing seguía adelante con el proyecto. ^{[ 16 ]}

Ante los pedidos récord de Airbus y la deserción de un cliente de larga data, el 30 de agosto de 2011, la junta directiva de Boeing aprobó el lanzamiento del 737 MAX remotorizado, que, según afirmaron, alcanzaría o superaría el alcance del Airbus A320neo ^{[ 17 ]} con un consumo de combustible un 4% menor. ^{[ 18 ]} Durante 2011 se realizaron estudios para reducir aún más la resistencia aerodinámica, incluyendo un cono de cola revisado, una góndola de motor de flujo laminar natural y un estabilizador vertical de flujo laminar híbrido. ^{[ 19 ]} Para centrarse en el proyecto de remotorización, Boeing abandonó el desarrollo de un nuevo diseño dentro de su Proyecto Yellowstone. ^{[ 20 ]} La configuración definitiva del 737 MAX estaba prevista para 2013. ^{[ 21 ]}

En marzo de 2010, el costo estimado para remotorizar el 737, según Mike Bair, vicepresidente de estrategia comercial y marketing de Boeing Commercial Airplanes, sería de US$2–3 mil millones , incluyendo el desarrollo del motor CFM. Durante la conferencia telefónica de resultados del segundo trimestre de 2011 de Boeing, el director financiero James Bell dijo que el costo de desarrollo solo para la estructura del avión sería del 10–15% del costo de un nuevo programa, que se estimaba en US$10–12 mil millones en ese momento. Bernstein Research predijo en enero de 2012 que este costo sería el doble que el del A320neo. ^{[ 22 ]} El costo de desarrollo del MAX podría haber sido muy superior al objetivo interno de US$2 mil millones , y más cercano a US$4 mil millones . ^{[ 23 ]} El consumo de combustible se reduce en un 14% con respecto al 737NG . ^{[ 24 ]} Southwest Airlines fue contratada como cliente de lanzamiento en 2011. ^{[ 25 ]}

En noviembre de 2014, McNerney dijo que el 737 sería reemplazado por un nuevo avión para 2030 —probablemente usando materiales compuestos— que sería un poco más grande y tendría nuevos motores, pero que conservaría la configuración general del 737. ^{[ 26 ]} Boeing habló de desarrollar un avión completamente nuevo para reemplazar al 737. El avión concebido tendría un fuselaje similar al del 737, aunque un poco más grande, y haría uso de la tecnología avanzada de materiales compuestos desarrollada para el 787 Dreamliner . ^{[ 27 ]} Boeing también consideró un desarrollo paralelo junto con el reemplazo del 757 , similar al desarrollo del 757 y el 767 en la década de 1970. ^{[ 28 ]}

El 13 de agosto de 2015, el primer fuselaje del 737 MAX completó su ensamblaje en Spirit Aerosystems en Wichita, Kansas , para un avión de prueba que eventualmente se entregaría al cliente de lanzamiento Southwest Airlines. ^{[ 29 ]} El 8 de diciembre de 2015, el primer 737 MAX —un MAX  8 llamado Spirit of Renton— fue presentado en la fábrica de Boeing en Renton . ^{[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]}

Debido a que GKN no pudo producir las paredes internas de panal de titanio para los inversores de empuje con la suficiente rapidez, Boeing cambió a una pieza compuesta producida por Spirit para entregar 47 MAX por mes en 2017. Spirit suministra el 69% de la estructura del avión 737 , incluyendo el fuselaje, el inversor de empuje, los pilones de los motores , las góndolas y los bordes de ataque de las alas . ^{[ 33 ]}

Se esperaba que una nueva línea de ensamblaje de largueros con máquinas perforadoras robóticas aumentara el rendimiento en un 33 %. La línea de ensamblaje de paneles automatizada de Electroimpact aceleró el ensamblaje del revestimiento inferior del ala en un 35 %. ^{[ 34 ]} Boeing planeaba aumentar su tasa de producción mensual del 737 MAX de 42 aviones en 2017 a 57 aviones para 2019. ^{[ 35 ]} La nueva línea de ensamblaje de largueros está diseñada por Electroimpact. ^{[ 36 ]} Electroimpact también ha instalado máquinas de remachado totalmente automatizadas y herramientas para fijar los largueros al revestimiento del ala. ^{[ 37 ]}

El aumento de la tasa de producción puso a prueba la producción y, para agosto de 2018, más de 40 aviones sin terminar estaban estacionados en Renton, a la espera de piezas o la instalación de motores, ya que los motores CFM Leap-1B y los fuselajes Spirit se entregaron con retraso. ^{[ 38 ]} Después de que los aviones estacionados alcanzaran un máximo de 53 a principios de septiembre, Boeing redujo esta cifra en nueve al mes siguiente, ya que las entregas aumentaron a 61 desde 29 en julio y 48 en agosto. ^{[ 39 ]}

El 23 de septiembre de 2015, Boeing anunció una colaboración con Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) para construir una planta de acabado y entrega del 737, ^{[ 40 ]} en Zhoushan , China, ^{[ 41 ]} la primera fuera de Estados Unidos. ^{[ 42 ]} Inicialmente, esta planta se encarga únicamente del acabado interior, pero posteriormente se ampliará para incluir la pintura. El primer avión fue entregado desde la planta a Air China el 15 de diciembre de 2018. ^{[ 43 ]}

La mayor parte del costo de los proveedores corresponde a las aeroestructuras , con un costo de entre 10 y 12 millones de dólares estadounidenses ( 35-34 % del total de 28,5-35 millones de dólares estadounidenses ), seguidas de los motores, con un costo de entre 7 y 9 millones de dólares estadounidenses ( 25-26 %), los sistemas e interiores, con un costo de entre 5 y 6 millones de dólares estadounidenses cada uno ( 18-17 %), y finalmente la aviónica, con un costo de entre 1,5 y 2 millones de dólares estadounidenses ( 5-6 %). ^{[ 44 ]}

El 6 de julio de 2026, Boeing comenzará a ensamblar el 737 MAX en una nueva línea de producción en la fábrica de aviones de fuselaje ancho ya existente en Everett, Washington . Se prevé que la cuarta línea de producción, centrada en el MAX 10, aumente la producción mensual a 52 aviones cuando alcance su plena capacidad. ^{[ 45 ] [ 46 ]}

El 737 MAX obtuvo su aprobación de aeronavegabilidad basada en la serie 737 legacy (aprobada por primera vez el 15 de diciembre de 1967), ^{[ 47 ]} como un certificado de tipo suplementario (STC), ^{[ 48 ]} en lugar de una aprobación de diseño nuevo. ^{[ 49 ]} El primer vuelo del MAX tuvo lugar el 29 de enero de 2016, en el aeropuerto municipal de Renton , ^{[ 50 ]} casi 49 años después del vuelo inaugural del 737-100 original, el 9 de abril de 1967. ^{[ 6 ]} El primer MAX 8, 1A001, se utilizó para pruebas aerodinámicas: pruebas de aleteo, estabilidad y control, y verificación de datos de rendimiento de despegue, antes de ser modificado para un operador y entregado. 1A002 se utilizó para pruebas de rendimiento y motor: rendimiento de ascenso y aterrizaje, viento cruzado, ruido, clima frío, gran altitud, consumo de combustible e ingestión de agua. Los sistemas de la aeronave, incluido el aterrizaje automático, se probaron con 1A003. El 1A004, con una configuración de avión comercial, voló para la certificación de funcionamiento y fiabilidad durante 300 horas con una instrumentación ligera de prueba de vuelo. ^{[ 51 ]}

El 737 MAX 8 obtuvo la certificación de la FAA el 8 de marzo de 2017, ^{[ 52 ] [ 53 ]} y en el mismo mes fue aprobado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea ( EASA ) el 27 de marzo de 2017. ^{[ 54 ]} Después de completar 2000 horas de vuelo de prueba y 180 minutos de pruebas ETOPS que requieren 3000 ciclos de vuelo simulados en abril de 2017, CFM International notificó a Boeing sobre un posible problema de calidad de fabricación con los discos de la turbina de baja presión (LPT) en los motores LEAP-1B. ^{[ 55 ]} Boeing suspendió los vuelos del 737 MAX el 4 de mayo, ^{[ 56 ]} y los reanudó el 12 de mayo. ^{[ 57 ]}

Durante el proceso de certificación, la FAA delegó muchas evaluaciones a Boeing, lo que permitió al fabricante revisar su propio producto. ^{[ 50 ] [ 58 ]} Se informó ampliamente que Boeing presionó para acelerar la aprobación del 737 MAX para competir con el Airbus A320neo, que llegó al mercado nueve meses antes que el modelo de Boeing. ^{[ 59 ]}

La primera entrega fue un MAX  8 el 16 de mayo de 2017 a la entonces Malindo Air (ahora Batik Air Malaysia ); entró en servicio el 22 de mayo. ^{[ 5 ]} Norwegian Air International fue la segunda aerolínea en poner en servicio un 737 MAX, cuando realizó su primer vuelo transatlántico con un MAX  8 llamado Sir Freddie Laker el 15 de julio de 2017, entre el aeropuerto de Edimburgo en Escocia y el aeropuerto internacional Bradley en el estado estadounidense de Connecticut. ^{[ 60 ]}

Boeing pretendía que el 737 MAX igualara la fiabilidad de despacho del 99,7 % del 737 Next Generation (NG). ^{[ 61 ]} Southwest Airlines, el cliente de lanzamiento, recibió su primer 737 MAX el 29 de agosto de 2017. ^{[ 62 ]} Boeing planeaba entregar al menos entre 50 y 75 aeronaves en 2017, entre el 10 % y el 15 % de los más de quinientos 737 que se entregarían ese año. ^{[ 56 ]}

El 737 MAX fue inmovilizado tras dos accidentes fatales: el vuelo 610 de Lion Air el 29 de octubre de 2018 y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines el 10 de marzo de 2019, en los que murieron un total de 346 personas. Al día siguiente del segundo accidente, China se convirtió en la primera autoridad aérea en inmovilizar la aeronave, seguida al día siguiente por Australia, la Unión Europea, India, ^{[ 63 ]} Malasia, Singapur, Corea del Sur y Turquía. La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos fue una de las últimas en inmovilizar la aeronave, defendiéndose de la inmovilización mediante la emisión de un Aviso de Aeronavegabilidad Continua a los operadores el 11 de marzo, lo que generó críticas antes de finalmente inmovilizarla el 13 de marzo de 2019. ^{[ 64 ]}

Entre los factores que contribuyeron a los accidentes se encontraba el Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS), que se activó inesperadamente debido a datos erróneos del ángulo de ataque y a una formación inadecuada de los pilotos. Las investigaciones revelaron que Boeing no informó completamente a los operadores sobre el MCAS y detectaron deficiencias en el proceso de certificación de la FAA para la aeronave. ^{[ 65 ] [ 66 ]}

Durante los veinte meses que la aeronave estuvo en tierra, Boeing rediseñó la arquitectura informática que daba soporte al MCAS. En su diseño inicial, los datos de solo uno de los dos sensores de ángulo de ataque (AoA) de la aeronave se introducían en el MCAS. Cuando se introducían datos erróneos de ese sensor en los ordenadores de vuelo, se producía la activación repetida e involuntaria del MCAS, que aplicaba compensación de morro hacia abajo al estabilizador horizontal. Las investigaciones del accidente revelaron que el sensor AoA del vuelo 610 de Lion Air estaba mal calibrado, ^{[ 67 ]} y que el sensor del vuelo 302 de Ethiopian Airlines probablemente resultó dañado por el impacto de un ave durante el despegue. ^{[ 68 ]} Boeing fue criticado por utilizar datos de solo uno de los dos sensores, lo que representaba un único punto de fallo en el sistema de control de vuelo. ^{[ 69 ]}

Antes del accidente del vuelo 610 de Lion Air, Boeing no informó a los pilotos sobre la existencia del MCAS ni les exigió que recibieran entrenamiento en simulador sobre las diferencias entre el 737 MAX y las versiones anteriores del 737. ^{[ 68 ]} Posteriormente, Boeing y la FAA exigirían entrenamiento en simulador para demostrar a los pilotos la activación del MCAS. ^{[ 70 ]}

El informe final del Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia sobre el accidente de Lion Air criticó el diseño de Boeing y el proceso de certificación de la FAA para el sistema de control de vuelo MCAS y señaló que los problemas se agravaron por problemas de mantenimiento y negligencias por parte de los equipos de mantenimiento y los pilotos de Lion Air, así como de Xtra Aerospace, una empresa con sede en EE. UU. que suministró a Lion Air un sensor AoA de reemplazo que probablemente estaba mal calibrado. ^{[ 71 ] [ 72 ] [ 73 ]}

En el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de EE. UU. y la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil de Francia identificaron el error del piloto y la capacitación inadecuada de Ethiopian Airlines como factores críticos que contribuyeron al accidente. ^{[ 68 ]}

Boeing enfrentó consecuencias legales y financieras , ya que no se pudieron realizar entregas del MAX mientras la aeronave estuvo en tierra, y las aerolíneas cancelaron más pedidos de los que Boeing produjo durante este período. Boeing encontró restos de objetos extraños en los tanques de combustible de 35 de los 50 aviones 737 MAX inmovilizados que fueron inspeccionados y tuvo que revisar el resto de los 400 aviones no entregados. ^{[ 74 ]} La FAA restringió la autoridad delegada de Boeing e invitó a las partes interesadas de la aviación mundial a comentar sobre los cambios pendientes en la aeronave y en la capacitación de pilotos. La FAA levantó su orden de inmovilización en 2020; ^{[ 75 ]} todas las aeronaves fueron reparadas para cumplir con varias directivas de aeronavegabilidad . ^{[ 76 ]}

Tras ser acusada de fraude en relación con los dos accidentes del 737 MAX, Boeing llegó a un acuerdo pagando más de 2.500 millones de dólares en multas e indemnizaciones: una multa penal de 243,6 millones de dólares, 1.770 millones de dólares en daños a las aerolíneas clientes y 500 millones de dólares a un fondo para las familias de las víctimas de los accidentes. ^{[ 77 ] [ 78 ] [ 79 ]}

Desde mediados de abril de 2019, Boeing anunció que reduciría temporalmente la producción del avión 737 de 52 por mes a 42 en medio de la inmovilización de los 737 MAX. ^{[ 80 ]} La producción del motor LEAP-1B continuó a un ritmo sin cambios, lo que permitió a CFM ponerse al día con su cartera de pedidos en pocas semanas. ^{[ 81 ]}

A medida que la recertificación del 737 MAX avanzaba hacia 2020, Boeing suspendió la producción desde enero para conservar fondos y priorizar la entrega de aeronaves almacenadas. ^{[ 82 ] [ 83 ]} El programa 737 MAX era la mayor fuente de ganancias de la compañía. ^{[ 84 ]} Alrededor del 80% de los costos de producción del 737 corresponden a pagos a proveedores de piezas, que pueden ser tan bajos como US$10 millones por avión. ^{[ 85 ]} Después del anuncio, Moody's rebajó las calificaciones de deuda de Boeing en diciembre, citando los crecientes costos debido a la inmovilización y la parada de producción, incluyendo el apoyo financiero a los proveedores y la compensación a las aerolíneas y arrendadores, lo que podría reducir los márgenes y la generación de efectivo del programa durante años. ^{[ 86 ]} La agencia de calificación también advirtió que la parada de producción tendría un impacto amplio y perjudicial en toda la cadena de suministro aeroespacial y de defensa, y que el aumento de producción sería más lento de lo previsto. ^{[ 87 ]} CFM International redujo la producción del LEAP-1B para el 737 MAX, en favor del LEAP-1A para el Airbus A320neo, pero estaba preparada para satisfacer la demanda de ambas aeronaves. ^{[ 88 ]}

Boeing no indicó públicamente cuánto duraría la suspensión. Los últimos fuselajes previos a la suspensión entraron en la fase de ensamblaje final a principios de enero de 2020. Según informes internos, Boeing preveía que la producción se detendría durante al menos 60 días. ^{[ 89 ]} A principios de abril, la pandemia de COVID-19 llevó a Boeing a cerrar sus otras líneas de producción de aviones comerciales ^{[ 90 ]} y retrasó aún más la recertificación del MAX. ^{[ 91 ]}

A principios de enero de 2020, se descubrió un problema en la actualización del software del MAX, lo que afectó su proceso de recertificación. ^{[ 92 ]} A mediados de enero, Boeing esperaba que el MAX volviera a estar en servicio a mediados de 2020. ^{[ 93 ]} A finales de abril, tras la pandemia de COVID-19, Boeing esperaba obtener la aprobación regulatoria para agosto de 2020. ^{[ 94 ]} Entre el 29 de junio y el 1 de julio, la FAA y Boeing realizaron una serie de vuelos de prueba de recertificación. ^{[ 95 ]} Transport Canada y EASA concluyeron sus propios vuelos de recertificación independientes a finales de agosto y principios de septiembre. ^{[ 96 ] [ 97 ]} El 18 de noviembre, la FAA anunció que el MAX había sido autorizado para volver a estar en servicio. Antes de que las aeronaves individuales pudieran reanudar el servicio, se requerían reparaciones según lo establecido en una directiva de aeronavegabilidad de la FAA. Los programas de capacitación de las aerolíneas también requerían aprobación. ^{[ 98 ]}

El 3 de diciembre, American Airlines realizó un vuelo de demostración para periodistas con el fin de explicar las modificaciones exigidas por la FAA y recuperar la confianza del público. ^{[ 99 ]} La primera aerolínea en reanudar el servicio regular de pasajeros fue la brasileña de bajo costo Gol el 9 de diciembre. ^{[ 100 ]} La primera en Estados Unidos fue American Airlines el 29 de diciembre. ^{[ 101 ]}

Transport Canada y EASA autorizaron el MAX a finales de enero de 2021, sujeto a requisitos adicionales. ^{[ 102 ] [ 103 ]} Otros reguladores en todo el mundo levantaron progresivamente la prohibición de vuelo de la aeronave, incluidos los de los Emiratos Árabes Unidos , Australia , Kenia y Brasil . La Dirección General de Aviación Civil de la India (DGCA) rescindió su prohibición sobre los aviones MAX a finales de agosto con la condición de que cumplieran con los requisitos establecidos por la FAA y EASA. ^{[ 104 ]} El regulador de aviación civil de China (CAAC) autorizó a los 94 jets almacenados por 11 aerolíneas en China a volar nuevamente en diciembre de 2021. Sin embargo, EASA prohibió a las aerolíneas realizar aproximaciones RNP AR con el MAX. ^{[ 105 ]} En respuesta a la recertificación, algunos sitios de reservas introdujeron herramientas que permiten a los viajeros filtrar los resultados para evitar volar en ese tipo de aeronave. ^{[ 106 ]}

A finales de enero de 2020, se esperaba que la producción se reiniciara en abril y que tardara un año y medio en liquidar el inventario de 400 aviones, aumentando lentamente y aumentando con el tiempo: Boeing entregó 180 aviones almacenados a fin de año y produjo una cantidad igual. ^{[ 107 ]} Boeing no reveló ningún posible efecto en las entregas causado por la retirada por parte de la FAA de la autoridad delegada de Boeing para certificar la aeronavegabilidad de cada aeronave. ^{[ 108 ]} El proveedor del MAX, Spirit AeroSystems, dijo que no espera volver a la tasa de producción de 52 por mes hasta finales de 2022. ^{[ 109 ]} El 27 de mayo, Boeing reanudó la producción del 737 MAX a una tasa de producción baja, terminando el año con un total de 43. Sin embargo, se planeó que la tasa aumentara a 31 por mes en 2021. ^{[ 3 ]}

El 19 de agosto, Boeing anunció que había recibido nuevos pedidos del 737 MAX por primera vez en 2020. Según un comunicado de la compañía, la polaca Enter Air SA firmó un acuerdo para comprar hasta cuatro 737. ^{[ 110 ] [ 111 ]} El 28 de octubre, Boeing indicó que esperaba entregar aproximadamente la mitad de los 450 aviones almacenados en 2021, y la mayoría del resto en 2022, señalando que algunos de estos aviones deberán ser revendidos y posiblemente reconfigurados. La tasa de entrega también condicionó la tasa de producción de nuevos aviones, para evitar agravar el problema. ^{[ 112 ]} En noviembre, Boeing vio más de 1000 cancelaciones de pedidos desde la inmovilización en marzo de 2019. ^{[ 98 ]} Algunos aviones ya construidos vieron cancelados sus pedidos, y Boeing comenzó a trabajar para encontrar nuevos clientes que recibieran la entrega. ^{[ 113 ]}

En 2021, Tata Advanced Systems (TASL) de India se unió a la cadena de suministro del 737 al abrir una nueva línea de producción paralela a la línea de producción existente para producir el fuselaje del Boeing AH-64 Apache . ^{[ 114 ] [ 115 ]} El 6 de agosto de 2021, TASL anunció que se le había adjudicado el contrato para suministrar las cubiertas de ventilador del 737 a Boeing y que estaba previsto que cubriera hasta el 50% del requerimiento de cubiertas de ventilador del 737 para esta última a partir del año fiscal 2025. ^{[ 116 ] [ 117 ]} El 14 de febrero de 2023, Tata Boeing Aerospace Limited (TBAL) envió la primera estructura de aleta vertical para el avión Boeing 737. Las estructuras se entregarían a la fábrica de Boeing en Renton . ^{[ 118 ] [ 119 ]}

A finales de enero de 2022, el director financiero de Boeing declaró que el programa 737 producía a un ritmo de 27 aviones al mes y que estaba en camino de aumentar la producción. ^{[ 120 ]} El 4 de marzo, Boeing, según se informó, tenía planes preliminares para aumentar la producción del avión 737 MAX a unos 47 al mes para finales de 2023, mientras la compañía buscaba extender su recuperación de las sucesivas crisis. ^{[ 120 ]} El 12 de julio, la compañía declaró que había alcanzado su objetivo de aumentar la producción del 737 a 31 al mes cuando informó su recuento de pedidos y entregas de junio. ^{[ 121 ]} Sin embargo, en septiembre, la compañía señaló que tenía que pausar la producción con regularidad debido a la escasez de componentes y otros problemas en la cadena de suministro. ^{[ 122 ]}

A finales de enero de 2023, Boeing anunció que se abriría una cuarta línea de producción para el 737 MAX en la fábrica de Boeing en Everett, Washington . Esta línea reemplazará la línea de producción del Boeing 787, que había sido descontinuada . ^{[ 123 ] [ 124 ]} Sin embargo, tras el accidente del vuelo 1282 de Alaska Airlines en enero de 2024, en el que un tapón de la puerta se desprendió (al no haber sido atornillado por Boeing) y provocó una descompresión incontrolada de la aeronave, la FAA anunció que no autorizaría ninguna ampliación de la producción del 737 MAX hasta que estuviera satisfecha de que se hubieran implementado medidas de control de calidad más estrictas. ^{[ 125 ] [ 126 ] [ 127 ]}

Tras la recertificación del MAX 8 y el MAX 9, Boeing reanudó el trabajo para certificar el MAX 7 y el MAX 10. En marzo de 2022, circularon rumores de que Boeing solicitaría una exención de la Ley de Reforma de la Seguridad y Certificación de Aeronaves de EE. UU. de 2020, una ley de reforma de la seguridad aprobada en respuesta a los accidentes del MAX que exige que los aviones comerciales estén equipados con un sistema de indicación del motor y alerta a la tripulación (EICAS) si se certifican como tipo después del 31 de diciembre de 2022. ^{[ 128 ]}

En noviembre de 2022, Boeing anunció retrasos previstos en la certificación del MAX 7 y el MAX 10, que se esperaban para principios de 2023 y principios de 2024 respectivamente. ^{[ 129 ]} En diciembre, se consideraron dos propuestas para eximir al MAX 7 y al MAX 10 de los nuevos requisitos EICAS para su inclusión en un proyecto de ley de gastos de defensa de EE. UU.: una simple extensión de dos años del plazo, la segunda una exención para aeronaves cuyas solicitudes de certificación se presentaron antes de la promulgación de la ley, combinada con algunos cambios de equipo ^{[ 130 ]} , pero ninguna de las propuestas se incluyó en el proyecto de ley de gastos final. ^{[ 131 ]}

En diciembre de 2022, el Congreso de los Estados Unidos aprobó un proyecto de ley que permitía a Boeing certificar los modelos MAX 7 y MAX 10 sin EICAS, pero exigía que la compañía instalara un tercer sensor de ángulo de ataque en todos los modelos 737 MAX, tal como lo habían exigido previamente los reguladores europeos y canadienses. La compañía también debía instalar un interruptor para desactivar el vibrador de la palanca de mando, que distrajo a los pilotos durante los accidentes del MAX. Boeing tendría que adaptar estos cambios de diseño a todos los 737 MAX ya entregados en Canadá, Europa y Estados Unidos en un plazo de tres años a partir de la certificación del MAX 10. ^{[ 132 ] [ 133 ]}

Boeing solicitó una exención adicional para el MAX 7 en diciembre de 2023. La exención estaba relacionada con un problema con el sistema antihielo del motor que Boeing había anunciado en agosto de 2023 y que afectaba a todas las variantes del MAX. Boeing había descubierto que si los pilotos dejaban el sistema antihielo del motor en funcionamiento una vez que la formación de hielo ya no era un problema, el sistema podía calentar la entrada de material compuesto de carbono en la parte delantera de la góndola que rodea el motor, provocando su rotura y desprendimiento, lo que podría dañar el motor o el fuselaje. Boeing declaró que estaba trabajando en una solución para todas las variantes del MAX y solicitó que se le eximiera de corregir el MAX 7 antes de su entrada en servicio. ^{[ 134 ]} Boeing retiró su solicitud de exención en enero de 2024 tras serle solicitada en reuniones con el Congreso de los Estados Unidos celebradas después del accidente del vuelo 1282 de Alaska Airlines. ^{[ 135 ]} Boeing completó el rediseño del sistema antihielo en noviembre de 2025 y está a la espera de la aprobación de la FAA. ^{[ 136 ]}

A pesar de esto, los MAX 7 y MAX 10 aún no han sido certificados, y la FAA se niega a establecer un cronograma para su aprobación. ^{[ 135 ]} Los retrasos han afectado los planes de flota de las principales aerolíneas, incluidas Southwest Airlines y United Airlines, los mayores clientes de los MAX 7 y MAX 10 respectivamente. ^{[ 135 ]} United criticó públicamente a Boeing diciendo que estaba "decepcionada" con la compañía y que ya no incluiría el MAX 10 en su planificación de flota, y tuvo una reunión con Airbus para discutir la obtención de franjas horarias de producción más favorables que permitan a la aerolínea introducir los A321neo más rápidamente para cubrir los retrasos de los MAX 10. ^{[ 137 ] [ 138 ]}

En enero de 2025, Boeing solicitó otra exención por tiempo limitado para el sistema de amortiguación de guiñada de gestión de pérdida (SMYD) de los MAX 7 y MAX 10, que incorpora las mejoras requeridas en el ángulo de ataque, para dar tiempo a la certificación del sistema a un nivel de garantía de diseño más alto en línea con las "mayores expectativas regulatorias". ^{[ 139 ]}

El 737 MAX utiliza un winglet de punta dividida , diseñado para reducir la resistencia de vórtice , lo que mejora la eficiencia del combustible ^{[ 141 ]} al maximizar la sustentación, mientras permanece en las mismas puertas de la letra C del código de referencia de aeródromo de la OACI que los Boeing 737 actuales. ^{[ 142 ]} Se asemeja a un híbrido de tres vías de un winglet integrado , una valla de punta de ala y una punta de ala inclinada . Una punta de ala de punta dividida se propuso por primera vez para el McDonnell Douglas MD-12 , un concepto de avión de dos pisos de la década de 1990. ^{[ 142 ]} Se proyecta que un MAX  8 con 162 pasajeros en un vuelo de 3000 millas náuticas (5600 km; 3500 mi) tenga un consumo de combustible un 1,8 % menor que una aeronave equipada con winglet integrado (como muchas aeronaves 737NG) y un 1 % menor en 500 nmi (930 km; 580 mi) a Mach 0,79. ^{[ 142 ]} El nuevo winglet tiene una altura total de 9 pies 6 pulgadas (2,90 m) . ^{[ 34 ]}        

Otras mejoras incluyen un cono de cola rediseñado , entrada y escape de la unidad de potencia auxiliar revisados , eliminación del generador de vórtices del cuerpo trasero y otras pequeñas mejoras aerodinámicas. ^{[ 24 ]}

Para mantener una distancia al suelo suficiente para los motores, el 737 MAX utiliza nuevos soportes y pilones. Esta modificación en el montaje desplaza los motores CFM LEAP hacia arriba y más hacia adelante en comparación con los motores CFM56 utilizados en el 737 Classic y el 737 NG. El cambio resultante en las características aerodinámicas de la aeronave significó que el manejo, la sensación y la recuperación de la pérdida del 737 MAX fueran diferentes a los de los modelos anteriores del 737. Boeing quería asegurar que los pilotos pudieran volar el 737 MAX con su habilitación de tipo B737 existente y una formación de conversión mínima. Para contrarrestar estas diferencias y mantener el manejo con el que los pilotos del 737 ya estaban familiarizados, Boeing imitó las características de los modelos anteriores del 737 mediante el uso de una ley de control de vuelo basada en software y el desarrollo del Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS). ^{[ 143 ]}

El puntal del tren de aterrizaje delantero, 8 pulgadas (20 cm) más alto, mantiene la misma distancia al suelo de 17 pulgadas (43 cm) que las góndolas de los motores del 737 anterior . ^{[ 24 ]} Los nuevos puntales y góndolas para los motores más pesados ​​aumentan el volumen, el tren de aterrizaje principal y la estructura de soporte se han reforzado, y las superficies del fuselaje son más gruesas en algunos lugares, lo que añade 6500 libras (2900 kg) al peso en vacío del MAX 8. ^{[ 24 ]} Para preservar la capacidad de combustible y carga útil, su peso máximo de despegue es 7000 libras (3200 kg) mayor. ^{[ 24 ]}     

Rockwell Collins fue seleccionada para suministrar cuatro pantallas de cristal líquido (LCD) de 15,1 pulgadas (380 mm) , como las utilizadas en el 787, para la cabina de cristal con el fin de mejorar la conciencia situacional y la eficiencia de los pilotos. ^{[ 144 ]} Boeing no planea modificaciones importantes para la cabina de vuelo del 737 MAX, ya que desea mantener la compatibilidad con la familia 737 Next Generation. El director ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes, Jim Albaugh, dijo en 2011 que agregar más sistemas de control fly-by-wire sería "muy mínimo". ^{[ 145 ]} Sin embargo, los spoilers extendidos del 737 MAX están controlados fly-by-wire . ^{[ 34 ]} La mayoría de los sistemas se toman del 737NG para permitir un breve curso de entrenamiento de diferencias para actualizar a las tripulaciones de vuelo. ^{[ 24 ]} 

Además del sistema de ajuste de velocidad (STS), el sistema de control automático del estabilizador se ha mejorado para incluir el MCAS. En comparación con el STS, el MCAS tiene mayor autoridad y no se puede desactivar con los interruptores de corte de la columna de dirección delantero y trasero. Los interruptores de corte del ajuste del estabilizador en la consola central se han recableado. A diferencia de las versiones anteriores del 737, las funciones de control automático del ajuste del estabilizador no se pueden desactivar manteniendo la funcionalidad de los interruptores de ajuste eléctricos. ^{[ 146 ]}

Boeing consideró necesario el MCAS para cumplir su objetivo interno de minimizar los requisitos de entrenamiento para los pilotos ya cualificados en el 737NG. El MCAS debía mitigar automáticamente la tendencia al cabeceo hacia arriba de la nueva geometría de vuelo debido a que los motores estaban ubicados más adelante y más arriba que en los modelos 737 anteriores. ^{[ 147 ]} Durante una reevaluación de la aeronave en febrero de 2020, tanto la FAA como la EASA determinaron que las características de estabilidad y entrada en pérdida del avión habrían sido aceptables con o sin MCAS. ^{[ 148 ]}

Como estándar de producción, el 737 MAX cuenta con el interior Boeing Sky Interior con compartimentos superiores y luces LED basadas en el interior del Boeing 787. ^{[ 149 ]}

En 2011, el motor CFM LEAP -1B era inicialmente entre un 10 y un 12 % más eficiente que el anterior CFM56 de 61 pulgadas (156 cm) del 737NG. ^{[ 19 ]} El ventilador de fibra de carbono tejida de 18 aspas permite una relación de derivación de 9:1 (en comparación con 5,1:1 con el anterior ventilador de titanio de 24 aspas ) para una huella de ruido un 40 % menor. ^{[ 24 ]} La derivación del CFM56 varía de 5,1:1 a 5,5:1. ^{[ 150 ]} El diseño de dos carretes tiene una sección de baja presión que comprende el ventilador y tres etapas de refuerzo impulsadas por cinco etapas de turbina axial y una sección de alta presión con un compresor axial de 10 etapas impulsado por una turbina de dos etapas. ^{[ 24 ]} La relación de presión general de 41:1 aumentó de 28:1, y los materiales avanzados de la sección caliente que permiten temperaturas de funcionamiento más altas permiten una reducción del 15 % en el consumo específico de combustible de empuje (TSFC), junto con un 20 % menos de emisiones de carbono, un 50 % menos de emisiones de óxido de nitrógeno, aunque cada motor pesa 849 libras (385 kg) más, llegando a 6129 libras (2780 kg) . ^{[ 24 ]}   

En agosto de 2011, Boeing tuvo que elegir entre diámetros de ventilador de 66 pulgadas (168 cm) o 68 pulgadas (173 cm) , lo que requirió cambios en el tren de aterrizaje para mantener una distancia al suelo de 17 pulgadas (43 cm) debajo de los nuevos motores; el director ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes, Jim Albaugh, declaró que "con un ventilador más grande se obtiene mayor eficiencia debido a la relación de derivación [pero también] más peso y mayor resistencia", con más cambios en la estructura del avión. ^{[ 151 ]}    

En noviembre de 2011, Boeing seleccionó un diámetro de ventilador mayor, lo que requirió un tren de aterrizaje delantero 6–8 in (15–20 cm) más largo. ^{[ 152 ] [ 153 ]} En mayo de 2012, Boeing amplió aún más el ventilador a 69,4 in (176 cm) , junto con un núcleo de motor más pequeño, con cambios de diseño menores antes de la configuración final de mediados de 2013. ^{[ 154 ] [ 155 ]}    

La góndola presenta chevrones para la reducción de ruido como el 787. ^{[ 156 ]} Un nuevo regulador digital de aire de purga mejorará su fiabilidad. ^{[ 157 ]} Las nuevas góndolas, al ser más grandes y estar más adelantadas, poseen propiedades aerodinámicas que contribuyen a aumentar aún más la velocidad de cabeceo. El motor más grande está en voladizo delante y ligeramente por encima del ala, y el revestimiento de la góndola del motor de flujo laminar es una lámina de aluminio de una sola pieza, conformada por hilado, de GKN Aerospace , inspirada en el 787. ^{[ 34 ]}

En el Salón Aeronáutico de Farnborough de julio de 2016 , Boeing anunció que el MAX 7, originalmente basado en el 737-700, acomodará dos filas de asientos más que el 737-700 para 138 asientos. ^{[ 170 ] [ 171 ]} En comparación con el 737-700, el MAX 7 tiene un par de puertas de salida sobre el ala en lugar de una sola puerta, un fuselaje trasero 46 in (120 cm) más largo y un fuselaje delantero 30 in (76 cm) más largo, recalibrado y refuerzo estructural, y modificaciones de sistemas e interiores para acomodar la mayor longitud. ^{[ 172 ]} El MAX 7 utiliza la misma ala y tren de aterrizaje que el MAX 8. Se espera que vuele 1000 nmi (1900 km; 1200 mi) más lejos que el -700 con un 18 % menos de costos de combustible por asiento. Boeing predice que el MAX 7 transportará 12 pasajeros más a 400 millas náuticas (740 km; 460 millas) más lejos que el A319neo con un costo operativo por asiento un siete por ciento menor. ^{[ 173 ]}           

La producción del primer larguero de ala de 65 pies de largo (20 m) para el 737 MAX 7 comenzó en octubre de 2017. ^{[ 174 ]} El ensamblaje del primer avión de prueba de vuelo comenzó el 22 de noviembre de 2017, ^{[ 175 ]} y salió de la fábrica el 5 de febrero de 2018. ^{[ 176 ]} El MAX 7 despegó para su primer vuelo el 16 de marzo de 2018, desde la fábrica en Renton, Washington , y voló durante tres horas sobre el estado de Washington. ^{[ 177 ]} Alcanzó 250 nudos (460 km/h ; 290 mph ) y 25 000 pies (7600 m) , realizó una aproximación baja , comprobaciones de sistemas y un reinicio de motor en vuelo, y aterrizó en el centro de pruebas de vuelo de Boeing en Moses Lake, Washington . ^{[ 178 ]}      

La entrada en servicio con el operador de lanzamiento Southwest Airlines se esperaba originalmente en enero de 2019; sin embargo, se ha retrasado repetidamente. ^{[ 174 ]} Southwest había pedido un total de 234 MAX 7. ^{[ 179 ] [ 180 ]} WestJet también pidió 22 MAX 7, pero luego los convirtió en MAX 8 en medio de los retrasos. ^{[ 173 ] [ 181 ]} En 2022, Southwest anunció que tomaría la entrega anticipada de sus pedidos de MAX 8 para compensar el retraso del MAX 7. ^{[ 182 ]} En enero de 2024, Southwest eliminó el MAX 7 de la planificación de flota futura, pero la compañía dijo que seguía comprometida con el tipo y estaba dispuesta a esperar hasta 2026 o 2027 para la primera entrega. ^{[ 183 ] [ 184 ]}

A partir de noviembre de 2025 La certificación del modelo se ha pospuesto hasta 2026; sin embargo, Boeing ha completado el rediseño del sistema antihielo, superando un obstáculo importante en el proceso de certificación de este tipo de aeronave. ^{[ 136 ]} Se espera que la primera entrega de la aeronave sea a un cliente de Boeing Business Jet. ^{[ 185 ]}

La primera variante desarrollada en la serie 737 MAX; el MAX  8 reemplaza al 737-800 con un fuselaje más largo que el MAX  7. En 2016, Boeing planeó mejorar su alcance de 3515 millas náuticas (6510 km; 4045 mi) a 3610 nmi (6690 km; 4150 mi) después de 2021. ^{[ 186 ]} El 23 de julio de 2013, Boeing completó la configuración firme para el 737 MAX 8. ^{[ 187 ]} El MAX 8 tiene un peso en vacío menor y un peso máximo de despegue mayor que el A320neo. Durante un vuelo de prueba realizado para Aviation Week , mientras volaba a una velocidad aerodinámica real de 449 nudos (517 mph; 832 km/h) y con un peso de 140 500 libras (63 700 kg) , a una altitud inferior a la óptima (FL350 frente a la preferida FL390) y con un centro de gravedad "inusualmente adelantado" , la aeronave de prueba consumió 4460 lb (2020 kg) de combustible por hora. ^{[ 24 ]}           

El Boeing 737 MAX 8 completó su primer vuelo de prueba en La Paz , Bolivia. La altitud de 4100 m (13 300 pies ) en el Aeropuerto Internacional de El Alto puso a prueba la capacidad del MAX para despegar y aterrizar a gran altitud. ^{[ 188 ]} Su primer vuelo comercial fue operado por Malindo Air el 22 de mayo de 2017, entre Kuala Lumpur y Singapur como el vuelo OD803. ^{[ 5 ]} A principios de 2017, un nuevo MAX 8 estaba valorado en 52,85 millones de dólares, aumentando a menos de 54,5 millones de dólares a mediados de 2018. ^{[ 189 ]}     

737 MAX 200

En septiembre de 2014, Boeing lanzó una versión de alta densidad del 737 MAX  8, el 737 MAX  200 ^{[ 190 ]} o 737-8-200, ^{[ 191 ]} llamado así por su capacidad para hasta 200 pasajeros en una configuración de alta densidad de una sola clase con asientos delgados ; se requiere un par adicional de puertas de salida debido a la mayor capacidad de pasajeros. Posteriormente, el 737 MAX 200 fue certificado para acomodar hasta 210 pasajeros. ^{[ 192 ]} Boeing afirma que esta versión sería un 20% más rentable por asiento que los modelos 737 actuales y sería el avión de fuselaje estrecho más eficiente del mercado cuando se entregue, incluyendo costos operativos un 5% menores que el 737 MAX 8. ^{[ 193 ] [ 194 ]} Se omiten tres de los ocho carros de servicio para acomodar más espacio para pasajeros. ^{[ 195 ]} En diciembre de 2014 se finalizó un pedido de Ryanair de 100 aeronaves. ^{[ 196 ]}

A mediados de noviembre de 2018, el primero de los 135 pedidos por Ryanair salió de la pista, en una configuración de 197 asientos. ^{[ 197 ]} Voló por primera vez desde Renton el 13 de enero de 2019, ^{[ 198 ]} y debía entrar en servicio en abril de 2019, con otros cuatro MAX  200 previstos para finales de 2019, ^{[ 199 ]} aunque la certificación y las entregas se retrasaron mientras el MAX estaba en tierra. En noviembre de 2019, Ryanair informó a sus pilotos que, debido a un problema de diseño no especificado con las puertas de salida adicionales sobre las alas, no esperaba recibir ningún MAX  200 hasta finales de abril o principios de mayo de 2020. ^{[ 200 ]} En 2020, en el punto álgido de la caída de los viajes por la COVID, Ryanair renegoció su pedido y compró 75  aviones MAX 200 adicionales a un tercio del precio de lista. ^{[ 201 ]}

La variante de alta densidad fue certificada por la FAA el 31 de marzo de 2021. ^{[ 202 ]} Ryanair recibió su primer MAX  200 en junio de 2021. ^{[ 166 ]} Además del cliente de lanzamiento Ryanair, otros clientes incluyen International Airlines Group y las aerolíneas de bajo costo Akasa Air de India, Allegiant Air de EE. UU., Arajet de la República Dominicana y VietJet de Vietnam . ^{[ 203 ]}

El 737 MAX  9 reemplaza al 737-900 y tiene un fuselaje más largo que el MAX  8. En 2016, Boeing planeó mejorar su alcance de 3510 millas náuticas (6500 km; 4040 mi) a 3605 nmi (6676 km; 4149 mi) después de 2021. ^{[ 186 ]} Lion Air fue el cliente de lanzamiento con un pedido de 201 en febrero de 2012. ^{[ 34 ]} Hizo su presentación el 7 de marzo de 2017 y el primer vuelo el 13 de abril de 2017; ^{[ 205 ]} despegó del aeropuerto municipal de Renton y aterrizó en Boeing Field después de un vuelo de 2 h 42 min. ^{[ 206 ]} Fue presentado en el Salón Aeronáutico de París de 2017. ^{[ 207 ]}     

Las pruebas de vuelo del Boeing 737 MAX  9 estaban programadas para extenderse hasta 2017, con el 30% de las pruebas del -8 repetidas; la aeronave 1D001 se utilizó para pruebas de aterrizaje automático, aviónica, aleteo y, principalmente, estabilidad y control, mientras que la 1D002 se utilizó para pruebas del sistema de control ambiental. ^{[ 51 ]} Fue certificada en febrero de 2018. ^{[ 208 ]} La aerolínea asiática de bajo costo Lion Air Group recibió el primer MAX  9 el 21 de marzo de 2018, antes de entrar en servicio con Thai Lion Air . ^{[ 165 ]} A medida que el Airbus A321neo, su competidor , atrajo más pedidos, el valor de venta de un 737 MAX  9, a partir de 2018, era lo mismo que un MAX  8 a $53  millones ^{[ 209 ]} (~$ 65 millones en 2024 ). 

Clientes leales, como Korean Air y United Airlines , presionaron a Boeing para que desarrollara una variante más grande que el MAX  9 con el fin de competir con el Airbus A321neo , del cual Boeing reveló estudios a principios de 2016. ^{[ 210 ]} Como el Airbus A321neo había superado en ventas al MAX  9 en una proporción de cinco a uno, el MAX  10 propuesto incluía motores más grandes, alas más resistentes y tren de aterrizaje telescópico a mediados de 2016. ^{[ 211 ]} En septiembre de 2016, se informó que la variante sería más simple y de menor riesgo, con un modesto estiramiento de 6 a 7 pies (1,83 a 2,13 m) para una longitud de 143 a 144 pies (43,6 a 43,9 m) , con capacidad para 12 a 18 pasajeros más para 192 a 198 en una configuración de dos clases o de 226 a 232 para una sola clase, necesitando un LEAP-1B mejorado de 31 000 libras de fuerza (140 kN) que podría estar disponible para 2019 o 2020, y probablemente requeriría una modificación del tren de aterrizaje para mover el punto de rotación ligeramente hacia atrás . ^{[ 212 ]}    

En octubre de 2016, la junta directiva de Boeing otorgó autorización para ofrecer la variante extendida con dos secciones de fuselaje adicionales en la parte delantera y trasera con un alcance de 3100 millas náuticas (5700 km; 3600 mi) , reducido del alcance de 3300 nmi (6100 km; 3800 mi) del MAX 9. ^{[ 210 ]} A principios de 2017, Boeing mostró una extensión de 66 pulgadas (1,7 m) a 143 pies (44 m) , lo que permite asientos para 230 en una sola clase o 189 en capacidad de dos clases, en comparación con los 193 en asientos de dos clases para el A321neo. La modesta extensión del MAX 10 permite que la aeronave conserve el ala existente y el motor Leap 1B del MAX 9 con un tren de aterrizaje principal de enlace de arrastre como el único cambio importante. ^{[ 213 ]} El vicepresidente y gerente general de Boeing 737 MAX, Keith Leverkuhn, dijo que el diseño tuvo que congelarse en 2018 para su introducción en 2020. ^{[ 210 ]}           

Boeing espera que los operadores del 737 y los clientes del 737 MAX como United Airlines , Delta Air Lines , Alaska Airlines , Air Canada , Lion Air y las aerolíneas chinas estén interesados ​​en la nueva variante. ^{[ 214 ]} Boeing predice un costo de viaje y de asiento un 5% menor en comparación con el A321neo. ^{[ 215 ]} Air Lease Corporation lo quiere un año antes; su director ejecutivo, John Pleuger, declaró: "Hubiera sido mejor obtener el primer avión en marzo de 2019, pero no creo que sea posible". ^{[ 216 ]} El director ejecutivo de AerCap, Aengus Kelly, es cauteloso y dijo que el -9 y el -10 "se canibalizarán entre sí". ^{[ 210 ]}

El 737 MAX 10 se lanzó el 19 de junio de 2017, con 240 pedidos y compromisos de más de diez clientes. ^{[ 217 ] [ 218 ]} United Airlines será el mayor cliente del 737 MAX 10, convirtiendo 100 de sus 161 pedidos del MAX  9 en pedidos del MAX  10. ^{[ 219 ]} Boeing finalizó el Salón Aeronáutico de París de 2017 con 361 pedidos y compromisos, incluyendo 214 conversiones, de 16 clientes, ^{[ 220 ]} incluyendo 50 pedidos de Lion Air. ^{[ 221 ]}

La configuración de la variante se concretó en febrero de 2018, ^{[ 222 ]} y a mediados de 2018 se completó la revisión crítica del diseño . A partir de agosto de 2018El ensamblaje estaba en marcha y el primer vuelo estaba previsto para finales de 2019. El diseño del tren de aterrizaje semipalancado tiene un puntal oleoneumático telescópico con una palanca oscilante hacia abajo para permitir un tren de aterrizaje 24 cm (9,5 pulgadas) más alto. Impulsado por el sistema de retracción existente, un mecanismo de enlace mecánico de eslabones de contracción en la parte superior de la pata, inspirado en los diseños de aviones de portaaviones , permite que el tren se acorte mientras se retrae en el compartimento de la rueda existente . ^{[ 223 ] [ 224 ]} La entrada en servicio estaba prevista para julio de 2020. ^{[ 225 ]} 

El 22 de noviembre de 2019, Boeing presentó el primer MAX  10 a los empleados de su fábrica de Renton, Washington, con el primer vuelo programado para 2020. ^{[ 226 ]} En ese momento,  había 531 MAX 10 encargados, en comparación con los 3142 Airbus A321neo vendidos, con capacidad para transportar 244 pasajeros o volar hasta 4700 millas náuticas (8700 km; 5400 mi) en su variante más pesada, el A321XLR . ^{[ 227 ]} El MAX 10 tiene una capacidad similar a la del A321XLR, pero un alcance menor y un rendimiento en pista mucho peor, lo que limita considerablemente su potencial para operar en aeropuertos más pequeños en comparación con el A321XLR. ^{[ 228 ]}   

A principios de 2021, Boeing esperaba  que las entregas del 737 MAX 10 comenzaran en 2023. ^{[ 229 ]} La variante realizó su primer vuelo el 18 de junio de 2021, dando inicio a su programa de pruebas de vuelo y certificación. ^{[ 230 ]}

El 29 de junio de 2021, United Airlines realizó un pedido de otros 150 Boeing 737 MAX  10. Estos MAX  10 reemplazarán a un gran número de los Boeing 757-200 más antiguos de United . ^{[ 231 ]} En enero de 2024, el director ejecutivo de United, Kirby, señaló en una entrevista que la aerolínea estaba desarrollando planes que no incluían el MAX  10 en su futura flota. ^{[ 232 ]}

En septiembre de 2021, Ryanair no logró llegar a un acuerdo con Boeing sobre un pedido de MAX  10, alegando el costo como principal preocupación. ^{[ 233 ]} Sin embargo, en mayo de 2023, Ryanair anunció el pedido de 150 MAX  10 y una opción para comprar otros 150. ^{[ 234 ]}

En noviembre de 2022, el director ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes, Stanley Deal, dijo a los inversores en una conferencia que  se esperaba que el MAX 10 entrara en servicio en 2024, aunque esto no sucedió. ^{[ 129 ]} En octubre de 2024, Delta Air Lines esperaba recibir sus primeras entregas del MAX 10 en 2026. ^{[ 235 ]}

A partir de noviembre de 2025 La certificación del tipo se ha pospuesto hasta 2026; sin embargo, Boeing finalizó un rediseño del sistema antihielo del motor. ^{[ 136 ]} Se prevé que el cliente de lanzamiento de la aeronave sea WestJet, con entregas en 2027. ^{[ 185 ]}

El BBJ MAX 8 y el BBJ MAX 9 son variantes de jets ejecutivos del 737 MAX 8 y 9, con nuevos motores CFM LEAP-1B y winglets avanzados que proporcionan un 13 % mejor consumo de combustible que el Boeing Business Jet ; el BBJ MAX 8 tiene un alcance de 6325 millas náuticas (11 710 km; 7280 mi) y el BBJ MAX 9 un alcance de 6255 nmi (11 580 km) . ^{[ 236 ]} El BBJ MAX 7 se presentó en octubre de 2016, con un alcance de 7000 nmi (12 960 km; 8060 mi) y un 10 % menos de costos operativos que el BBJ original, a la vez que es más grande. ^{[ 237 ]} El BBJ MAX 8 realizó su primer vuelo el 16 de abril de 2018, antes de su entrega ese mismo año, y tiene un alcance de 6640 millas náuticas (12 300 km; 7640 millas) con un tanque de combustible auxiliar. ^{[ 238 ]}          

A continuación se muestra una lista de las principales diferencias entre las variantes del 737 MAX. ^{[ 239 ]}

American Airlines fue el primer cliente revelado. Para el 17 de noviembre de 2011, había 700 compromisos de nueve clientes, incluidos Lion Air y SMBC Aviation Capital . ^{[ 243 ] [ 244 ]} Para diciembre de 2011, el 737 MAX tenía 948 compromisos y pedidos en firme de trece clientes. ^{[ 245 ]} El 8 de septiembre de 2014, Ryanair acordó 100 pedidos en firme con 100 opciones. ^{[ 246 ]} En enero de 2017, la empresa de arrendamiento de aeronaves GECAS encargó 75. ^{[ 247 ]} Para enero de 2019, el 737 MAX tenía 5011 pedidos en firme de 78 clientes identificados, ^{[ 2 ]} siendo los tres principales Southwest Airlines con 280, flydubai con 251 y Lion Air con 251. ^{[ 2 ]} El primer 737 MAX 8 fue entregado a Malindo Air el 16 de mayo de 2017. ^{[ 56 ]}

Después de los en tierra en marzo de 2019, Boeing suspendió todas las entregas de aeronaves 737 MAX, ^{[ 248 ]} redujo la producción de 52 a 42 aeronaves por mes, ^{[ 80 ]} y el 16 de diciembre de 2019, anunció que la producción se suspendería a partir de enero de 2020 para conservar efectivo. ^{[ 82 ]} En el momento del en tierra, el 737 MAX tenía 4636 pedidos sin cumplir ^{[ 249 ]} valorados en un estimado de $600  mil millones. ^{[ 250 ] [ 251 ]} Boeing produjo más de 450 aeronaves MAX en espera de entrega, aproximadamente la mitad de las cuales se espera que se entreguen en 2021, y la mayoría del resto en 2022. ^{[ 112 ]} Para el 30 de noviembre de 2020, en el momento del levantamiento de la inmovilización, los pedidos sin cumplir se situaban en 4039 aeronaves. ^{[ 252 ]} En noviembre de 2021, durante el Salón Aeronáutico de Dubái , Boeing recibió 72 pedidos en firme de un nuevo cliente del 737 MAX, Akasa Air , con sede en India , ^{[ 253 ]} que se cumplirían durante un período de 4 años con la primera entrega en junio de 2022. ^{[ 254 ]} A finales de enero de 2022, Boeing estaba trabajando para liquidar el inventario restante de 335 aviones MAX y estimó que la mayoría de ellos se entregarían para finales de 2023. ^{[ 120 ]} En diciembre de 2022, se entregó el 737 MAX número 1000. ^{[ 1 ]} En julio de 2023, Boeing reveló por primera vez los pedidos de subtipos del 737 MAX de la siguiente manera: 2751 MAX 8 (63%), 810 MAX 10 (19%), 344 MAX 200 (8%), 297 MAX 7 (7%) y 137 MAX 9 (3%). ^{[ 255 ]} A junio de 2026 El 737 MAX tiene 4.846 pedidos pendientes y 2.360 entregas. Los pedidos de subtipos del 737 MAX son los siguientes: 276 MAX 7, 3.118 MAX 8 (incluidos 207 MAX 8-200), 190 MAX 9 y 1.404 MAX 10. ^{[ 1 ]}

Pedidos y entregas acumuladas del Boeing 737 MAX

  Entregas de pedidos — a junio de 2026 ^{[ 1 ]}   

El 29 de octubre de 2018, el vuelo 610 de Lion Air , un 737 MAX  8 entregado recientemente, se estrelló en el mar de Java 13 minutos después de despegar del Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta , Yakarta, Indonesia. El vuelo era un vuelo nacional programado al Aeropuerto Depati Amir , Pangkal Pinang, Indonesia. Las 189 personas a bordo murieron. Este fue el primer accidente aéreo fatal y la primera pérdida total del fuselaje de un 737 MAX. La aeronave había sido entregada a Lion Air dos meses antes. ^{[ 260 ] [ 261 ]} Personas familiarizadas con la investigación informaron que durante un vuelo pilotado por una tripulación diferente el día anterior al accidente, la misma aeronave experimentó una falla similar, pero un piloto adicional sentado en el asiento auxiliar de la cabina diagnosticó correctamente el problema e indicó a la tripulación cómo desactivar el sistema de control de vuelo MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) defectuoso. ^{[ 262 ]} El Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia publicó su informe final sobre el accidente el 25 de octubre de 2019, ^{[ 263 ]} atribuyendo el accidente al MCAS que empujó a la aeronave a un picado debido a datos de un sensor de ángulo de ataque defectuoso, lo que provocó que la aeronave pensara que estaba cabeceando más de lo que realmente lo estaba. Tras el accidente de Lion Air, Boeing emitió una guía de manual operativo, asesorando a las aerolíneas sobre cómo abordar las lecturas erróneas de la cabina. ^{[ 264 ]}

El 10 de marzo de 2019, el vuelo 302 de Ethiopian Airlines  , operado por un 737 MAX 8 de cuatro meses de antigüedad , se estrelló aproximadamente seis minutos después del despegue de Addis Abeba , Etiopía, ^{[ 265 ]} en un vuelo programado a Nairobi , Kenia, ^{[ 266 ]} matando a los 149 pasajeros y 8 miembros de la tripulación. La causa del accidente no estuvo clara inicialmente, aunque se informó que la velocidad vertical de la aeronave después del despegue era inestable. ^{[ 267 ]} La ​​evidencia recuperada en el lugar del accidente sugiere que, en el momento del accidente, la aeronave estaba configurada para descender en picada, de manera similar al vuelo 610 de Lion Air. ^{[ 268 ]} La similitud de la evidencia física y los datos de vuelo de los accidentes llevaron a la inmovilización global de los 737 MAX a partir del día del segundo accidente, ^{[ 269 ]} con la aeronave volviendo al servicio el 9 de diciembre de 2020.

El 5 de enero de 2024, el vuelo 1282 de Alaska Airlines , un 737 MAX  9, sufrió una descompresión incontrolada poco después del despegue del Aeropuerto Internacional de Portland debido a la rotura de un tapón de la puerta de salida de la cabina central. ^{[ 270 ] [ 271 ]} El MAX  9, al igual que el 737-900ER , cuenta con una puerta de salida de emergencia trasera en la cabina central a cada lado, detrás de las alas, que es necesaria cuando se utiliza con configuraciones de asientos densas. En aeronaves con configuraciones menos densas, esas salidas de emergencia no son necesarias y se instalan tapones con forma de puerta en su lugar, como fue el caso de esta aeronave.

El avión regresó a Portland y no hubo víctimas mortales ni heridos graves entre los 171 pasajeros y los 6 tripulantes a bordo. Algunos objetos personales pequeños, junto con elementos de la cabina como fundas de asientos y reposacabezas, fueron succionados por la abertura. Según algunos pasajeros, a un niño sentado cerca de ellos se le arrancó la camisa por la corriente de aire y fue succionado fuera del avión mientras su madre lo sostenía. ^{[ 272 ] [ 273 ]} La FAA, Boeing, Alaska Airlines y la NTSB reconocieron rápidamente el accidente y se inició una investigación. ^{[ 274 ]} Como medida de precaución, Alaska Airlines dejó en tierra su  flota de 737 MAX 9. ^{[ 275 ]} Horas después, la FAA ordenó la inmovilización e inspección de 171 aeronaves de la  flota mundial de 737 MAX 9 con una configuración similar a la del avión del incidente, junto con medidas correctivas si fuera necesario. ^{[ 276 ]} Tanto Alaska Airlines como United Airlines informaron haber encontrado pernos de tapones de puertas sueltos en algunas de las aeronaves inspeccionadas. ^{[ 277 ]}

El 5 de febrero de 2024, la NTSB declaró en su informe preliminar que los cuatro pernos clave que debían haber asegurado el tapón de la puerta no se instalaron en la entrega a Alaska Airlines porque Boeing había abierto el tapón de la puerta en su fábrica de Renton para reparar remaches dañados y luego no lo había asegurado. ^{[ 278 ]}