Boeing 757

A principios de la década de 1970, tras el lanzamiento del primer avión de pasajeros de fuselaje ancho, el 747 , Boeing comenzó a considerar nuevos desarrollos de su avión de fuselaje estrecho 727. ^{[ 4 ]} Diseñado para rutas de corta y media distancia, [ ^{5 ] el} trimotor fue el avión de pasajeros más vendido de la década de 1960 y un pilar del mercado de aerolíneas nacionales de EE. UU. ^{[ 4 ] [ 6 ]} Los estudios se centraron en mejorar el 727-200 de 189 asientos , la variante más exitosa. ^{[ 7 ]} Se consideraron dos enfoques: un 727 alargado (que se designaría como 727-300) y un avión completamente nuevo con nombre en clave 7N7. ^{[ 7 ]} El primero era un derivado más económico que utilizaba la tecnología existente del 727 y la configuración de motor montado en la cola, ^{[ 7 ]} mientras que el segundo era un avión bimotor que utilizaba nuevos materiales y mejoras en la tecnología de propulsión que se habían vuelto disponibles en la industria aeroespacial civil. ^{[ 8 ]}

United Airlines proporcionó información para el propuesto 727-300, que Boeing estaba a punto de lanzar a finales de 1975, ^{[ 7 ]} pero perdió interés después de examinar los estudios de desarrollo del 7N7. ^{[ 7 ]} Aunque el 727-300 se ofreció a Braniff International Airways y otras aerolíneas, el interés de los clientes siguió siendo insuficiente para un mayor desarrollo. ^{[ 4 ]} En cambio, las aerolíneas se sintieron atraídas por los motores turbofán de alto índice de derivación , las nuevas tecnologías de la cabina de vuelo, el menor peso, la aerodinámica mejorada y el menor costo operativo prometido por el 7N7. ^{[ 7 ] [ 8 ]} Estas características también se incluyeron en un esfuerzo de desarrollo paralelo para un nuevo avión de pasajeros de fuselaje ancho de tamaño mediano, con nombre en clave 7X7, que se convirtió en el 767. ^{[ 9 ]} El trabajo en ambas propuestas se aceleró como resultado del auge de la industria aérea a finales de la década de 1970. ^{[ 4 ] [ 10 ]}

Para 1978, los estudios de desarrollo se centraron en dos variantes: un 7N7-100 con capacidad para 160 pasajeros y un 7N7-200 con espacio para más de 180 pasajeros. ^{[ 8 ]} Las nuevas características incluían un ala rediseñada, motores bajo las alas y materiales más ligeros, mientras que el fuselaje delantero, la disposición de la cabina y la configuración de cola en T se mantuvieron del 727. ^{[ 11 ]} Boeing planeó que la aeronave ofreciera el menor consumo de combustible por pasajero-kilómetro de cualquier avión de pasajeros de fuselaje estrecho. ^{[ 12 ]} El 31 de agosto de 1978, Eastern Air Lines y British Airways se convirtieron en las primeras aerolíneas en comprometerse públicamente con el 7N7 cuando anunciaron pedidos de lanzamiento por un total de 40 aeronaves para la versión 7N7-200 . ^{[ 8 ] [ 12 ]} Estos pedidos se firmaron en marzo de 1979, cuando Boeing designó oficialmente la aeronave como el 757. ^{[ 8 ]} El 757-100, más corto , no recibió ningún pedido y fue descartado; los 737 cumplieron posteriormente su función prevista. ^{[ 13 ]}

El 757 fue diseñado para ser más capaz y más eficiente que el 727 anterior. ^{[ 14 ]} El enfoque en la eficiencia del combustible reflejaba las preocupaciones de las aerolíneas sobre los costos operativos , que habían aumentado en medio del alza de los precios del petróleo durante la Guerra de Yom Kippur de 1973. ^{[ 8 ] [ 15 ]} Los objetivos de diseño incluían una  reducción del 20 por ciento en el consumo de combustible de los nuevos motores, más un 10  por ciento de las mejoras aerodinámicas, en comparación con las aeronaves anteriores. ^{[ 15 ]} También se esperaba que los materiales más ligeros y las nuevas alas mejoraran la eficiencia. ^{[ 8 ]} El peso máximo de despegue (MTOW) se fijó en 220 000 libras (99 800 kg) , ^{[ 16 ]} que era 10 000 libras (4540 kg) más que el 727. ^{[ 17 ]} La mayor relación empuje-peso del 757 le permitía despegar de pistas cortas y operar en aeropuertos en condiciones de calor y altitud con temperaturas ambiente más altas y aire más enrarecido, ofreciendo un mejor rendimiento de despegue que el ofrecido por las aeronaves de la competencia. Los competidores necesitaban carreras de despegue más largas para estas condiciones de calor y altitud. Boeing también ofrecía opciones para una mayor capacidad de carga útil . ^{[ 16 ] [ 18 ]}  

La configuración de dos motores se eligió por su mayor eficiencia de combustible en comparación con los diseños de tres y cuatro motores. ^{[ 19 ]} Los clientes de lanzamiento Eastern Air Lines y British Airways seleccionaron el turbofán RB211-535C fabricado por Rolls-Royce , que era capaz de 37 400 libras-fuerza (166 kN) de empuje . ^{[ 20 ]} Esta fue la primera vez que un avión de pasajeros Boeing se lanzó con motores producidos fuera de los EE. UU. ^{[ 8 ]} El fabricante nacional Pratt & Whitney ofreció posteriormente el PW2037 de 38 200 libras-fuerza (170 kN) de empuje , ^{[ 20 ]} que Delta Air Lines lanzó con un pedido de 60 aeronaves en noviembre de 1980. ^{[ 8 ] [ 21 ]} General Electric también ofreció su motor CF6-32 al principio del programa, pero finalmente abandonó su participación debido a la insuficiente demanda. ^{[ 22 ]}  

A medida que avanzaba el desarrollo, el 757 se fue alejando cada vez más de sus orígenes en el 727 y adoptó elementos del 767, ^{[ 8 ]} que estaba varios meses por delante en su desarrollo. ^{[ 23 ]} Para reducir el riesgo y el costo, Boeing combinó el trabajo de diseño en ambos birreactores, ^{[ 4 ] [ 19 ]} lo que resultó en características compartidas como los accesorios interiores y las características de manejo. ^{[ 24 ]} El diseño asistido por computadora , aplicado por primera vez en el 767, se utilizó para más de un tercio de los planos de diseño del 757. ^{[ 25 ]} A principios de 1979, se adoptó una cabina de cristal común para dos tripulantes para las dos aeronaves, incluyendo instrumentación, aviónica y sistemas de gestión de vuelo compartidos . ^{[ 24 ]} En octubre de 1979, el morro se ensanchó y se bajó para reducir el ruido aerodinámico en seis dB, mejorar la visibilidad de la cabina de vuelo y proporcionar más espacio de trabajo para la tripulación, así como para lograr una mayor compatibilidad con el 767. ^{[ 26 ]} Las pantallas a color de tubo de rayos catódicos (CRT) reemplazaron a los instrumentos electromecánicos convencionales , ^{[ 24 ]} con una mayor automatización que eliminó el puesto del ingeniero de vuelo común en las cabinas de tres personas. ^{[ 24 ]} Tras completar un breve curso de conversión, los pilotos habilitados para el 757 podían obtener la habilitación para volar el 767 y viceversa, debido a sus similitudes de diseño. ^{[ 24 ]}

Para las alas del 757 se utilizó una nueva forma con carga trasera que producía sustentación en la mayor parte de la superficie superior del ala, en lugar de una banda estrecha como en los diseños de perfiles aerodinámicos anteriores. ^{[ 8 ]} Las alas más eficientes tenían menor resistencia y mayor capacidad de combustible, ^{[ 8 ]} y eran similares en configuración a las del 767. ^{[ 25 ]} Una envergadura mayor que la del 727 producía menor resistencia inducida por la sustentación , mientras que las raíces de las alas más grandes aumentaban el espacio de almacenamiento del tren de aterrizaje y proporcionaban espacio para futuras versiones alargadas de la aeronave. ^{[ 25 ]}

Uno de los últimos vestigios del 727, la cola en T, se eliminó a mediados de 1979 en favor de una cola convencional. ^{[ 8 ]} Esto evitó el riesgo de una condición aerodinámica conocida como pérdida profunda y permitió transportar más pasajeros en un fuselaje trasero menos cónico. ^{[ 27 ]} Con 155,3 pies (47,3 m) de longitud, ^{[ 28 ]} el 757-200 era 2,1 pies (0,640 m) más largo que el 727-200 y, con una mayor proporción de su volumen interno dedicado al espacio de la cabina, se disponía de asientos para 239 pasajeros, o 50 más que su predecesor. ^{[ 17 ] [ 29 ]} La sección transversal del fuselaje, cuyo lóbulo superior era común al 707 y al 737, ^{[ 30 ] [ 31 ]} fue la única característica estructural importante que se conservó del 727. ^{[ 32 ]} Esto se hizo principalmente para reducir la resistencia aerodinámica, ^{[ 15 ]} y aunque se había considerado un fuselaje más ancho, la investigación de mercado de Boeing encontró bajas necesidades de capacidad de carga y una menor preferencia de los pasajeros por aviones de fuselaje ancho en rutas de corto recorrido. ^{[ 11 ] [ 19 ]}  

Boeing construyó una línea de ensamblaje final en Washington en su fábrica de Renton , ^{[ 33 ]} sede de la producción de los 707, 727 y 737, para producir el 757. ^{[ 34 ]} Al principio del programa de desarrollo, Boeing, British Airways y Rolls-Royce presionaron sin éxito a la industria aeronáutica británica para que fabricara las alas del 757. ^{[ 12 ] [ 35 ]} Finalmente, aproximadamente la mitad de los componentes de la aeronave, incluidas las alas, la sección del morro y el empenaje , se produjeron internamente en las instalaciones de Boeing, mientras que el resto se subcontrató a empresas principalmente estadounidenses. ^{[ 36 ]} Fairchild Aircraft fabricó los slats del borde de ataque , Grumman suministró los flaps y Rockwell International produjo el fuselaje principal. ^{[ 36 ]} El aumento de la producción del nuevo avión de pasajeros de fuselaje estrecho coincidió con la finalización del programa 727, ^{[ 36 ]} y el ensamblaje final del primer avión comenzó en enero de 1981. ^{[ 20 ]}

El prototipo del 757 salió de la fábrica de Renton el 13 de enero de 1982. ^{[ 37 ] [ 38 ]} La aeronave, equipada con motores RB211-535C , ^{[ 37 ]} completó su primer vuelo una semana antes de lo previsto, el 19 de febrero de 1982. ^{[ 39 ]} El primer vuelo se vio afectado por una parada de motor , tras indicaciones de baja presión de aceite . ^{[ 40 ]} Después de revisar los diagnósticos del sistema, el piloto de pruebas de la compañía, John Armstrong, y el copiloto, Lew Wallick, pudieron reiniciar el motor afectado, y el vuelo continuó con normalidad a partir de entonces. ^{[ 40 ]} Posteriormente, el 757 se embarcó en un programa de pruebas de vuelo semanales de siete días. ^{[ 41 ]} Para entonces, la aeronave había recibido 136 pedidos de siete aerolíneas, a saber: Air Florida , American Airlines , British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines , Monarch Airlines y Transbrasil . ^{[ 20 ]}

El programa de pruebas de vuelo del 757, de siete meses de duración, utilizó los primeros cinco aviones construidos. ^{[ 42 ]} Las tareas incluyeron pruebas de sistemas de vuelo y propulsión, pruebas en climas cálidos y fríos, y vuelos de prueba de ruta. ^{[ 43 ]} Los datos del programa del 767 ayudaron a acelerar el proceso. ^{[ 41 ]} Después de que se identificaron problemas de diseño, las puertas de salida del 757 recibieron mecanismos de doble resorte para una operación más sencilla, y el fuselaje se reforzó para una mayor resistencia al impacto de aves . ^{[ 44 ]} El avión de producción era 3600 libras (1630 kg) más ligero que lo especificado originalmente, y registró una tasa de consumo de combustible un tres por ciento mejor de lo esperado. ^{[ 43 ]} Esto resultó en un aumento del alcance de 200 millas náuticas (370 km; 230 mi) y llevó a Boeing a promocionar las características de eficiencia de combustible del avión. ^{[ 43 ]} Después de 1380 horas de prueba de vuelo, ^{[ 45 ]} el 757 propulsado por RB211 recibió la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE. UU. el 21 de diciembre de 1982, seguida de la certificación de la Autoridad de Aviación Civil (CAA) del Reino Unido el 14 de enero de 1983. ^{[ 40 ] [ 42 ]} La primera entrega al cliente de lanzamiento Eastern Air Lines ocurrió el 22 de diciembre de 1982, aproximadamente cuatro meses después de las primeras entregas del 767. ^{[ 40 ] [ 46 ] [ 38 ]} El primer 757 con motores PW2037 salió de la línea de producción aproximadamente un año después y fue entregado a Delta Air Lines el 5 de noviembre de 1984. ^{[ 40 ]} El primer 757 fue posteriormente modificado en el banco de pruebas volador F-22 para servir como laboratorio de aviónica volador para el avión de combate F-22 Raptor . ^{[ 47 ]}   

Eastern Air Lines operó el primer vuelo comercial del 757 el 1 de enero de 1983, en la ruta Atlanta-Tampa. ^{[ 40 ]} El 9 de febrero de 1983, British Airways comenzó a utilizar la aeronave para servicios de enlace Londres-Belfast, donde reemplazó a los trijets Hawker Siddeley Trident 3B . ^{[ 48 ]} Las aerolíneas chárter Monarch Airlines y Air Europe también comenzaron operaciones con el 757 más tarde ese año. ^{[ 49 ]} Los primeros operadores notaron una fiabilidad mejorada y un rendimiento más silencioso en comparación con los aviones a reacción anteriores. ^{[ 49 ]} Los cursos de transición facilitaron la introducción de los pilotos a la nueva cabina basada en CRT, y no surgieron problemas técnicos importantes. ^{[ 49 ]} Eastern Air Lines, el primer operador del 727 en recibir la entrega de los 757, confirmó que la aeronave tenía una mayor capacidad de carga útil que su predecesor, junto con menores costos operativos debido a un mejor consumo de combustible y el uso de una cabina de vuelo de dos miembros de la tripulación. ^{[ 49 ]} En comparación con el 707 y el 727, el nuevo birreactor consumió un 42 y un 40  por ciento menos de combustible por asiento, respectivamente, en vuelos típicos de medio alcance. ^{[ 11 ]}

A pesar del exitoso debut, las ventas del 757 se mantuvieron estancadas durante la mayor parte de la década de 1980, consecuencia de la caída de los precios del combustible y el cambio hacia aeronaves más pequeñas en el mercado estadounidense posterior a la desregulación . ^{[ 40 ]} Aunque no existía un competidor directo, ^{[ 19 ]} los aviones de fuselaje estrecho de 150 asientos, como el McDonnell Douglas MD-80, eran menos costosos y transportaban casi tantos pasajeros como los 757 de algunas aerolíneas. ^{[ 16 ] [ 40 ]} Una sequía de ventas de tres años se atenuó en noviembre de 1983 cuando Northwest Airlines realizó pedidos de 20 aeronaves, lo que evitó una costosa disminución de la tasa de producción. ^{[ 50 ]} En diciembre de 1985, se anunció un modelo de carga, el 757-200PF , tras un pedido inicial de 20 aeronaves por parte de UPS Airlines , ^{[ 40 ]} y en febrero de 1986, se lanzó un modelo combinado de carga y pasajeros, el 757-200M , con un pedido de una aeronave por parte de Royal Nepal Airlines . ^{[ 51 ]} El modelo de carga incluía una bodega de carga en la cubierta principal y entró en servicio con UPS en septiembre de 1987. ^{[ 52 ]} El modelo combinado podía transportar tanto carga como pasajeros en su cubierta principal y entró en servicio con Royal Nepal Airlines en septiembre de 1988. ^{[ 51 ]}

A finales de la década de 1980, la creciente congestión de los centros de conexión de las aerolíneas y el inicio de las regulaciones sobre el ruido en los aeropuertos de EE . UU. impulsaron un cambio en las ventas del 757. ^{[ 40 ]} De 1988 a 1989, las aerolíneas realizaron 322 pedidos, incluidos 160 pedidos combinados de American Airlines y United Airlines. ^{[ 40 ] [ 53 ]} Para entonces, el 757 se había vuelto común en los vuelos nacionales de corta distancia y en los servicios transcontinentales en EE. UU., ^{[ 52 ]} y había reemplazado a los antiguos 707, 727, Douglas DC-8 y McDonnell Douglas DC-9 . ^{[ 54 ]} El alcance máximo del 757-200 de 3900 millas náuticas (7220 km; 4490 mi) , ^{[ 28 ]} que era más de una vez y media el del 727, ^{[ 17 ]} permitió a las aerolíneas usar la aeronave en rutas sin escalas más largas . ^{[ 55 ]} El 757 también volaba desde aeropuertos con estrictas regulaciones de ruido, como el Aeropuerto John Wayne en el Condado de Orange, California, ^{[ 56 ]} y aeropuertos con restricciones de tamaño de aeronaves, como el Aeropuerto Nacional de Washington cerca del centro de Washington, DC. ^{[ 10 ]} Los operadores estadounidenses más grandes, Delta Air Lines y American Airlines, llegarían a operar flotas de más de 100 aeronaves cada uno. ^{[ 52 ]}  

En Europa, British Airways, Iberia e Icelandair fueron los mayores clientes de línea principal del 757, ^{[ 57 ]} mientras que otras aerolíneas como Lufthansa rechazaron el modelo por ser demasiado grande para sus necesidades de aviones de fuselaje estrecho. ^{[ 44 ]} Muchas aerolíneas chárter europeas, incluidas Air 2000 , Air Holland y LTU International , ^{[ 46 ]} también adquirieron el birreactor para vuelos de paquetes vacacionales y turísticos a finales de la década de 1980. ^{[ 52 ] [ 54 ]} En Asia, donde se preferían aviones aún más grandes debido a los mayores volúmenes de pasajeros, el 757 recibió menos pedidos. ^{[ 58 ]} Una demostración de ventas de 1982 no logró atraer una compra del cliente potencial Japan Airlines , ^{[ 46 ] [ 59 ]} y el primer cliente asiático, Singapore Airlines , vendió sus cuatro 757 en 1989 a favor de estandarizar en el Airbus A310 de fuselaje ancho de 240 asientos , solo cinco años después de debutar el tipo en rutas de Indonesia y Malasia. ^{[ 60 ]} El 757 tuvo mejor desempeño en China, donde después de una compra inicial por parte de CAAC Airlines en 1987, ^{[ 52 ]} los pedidos aumentaron a 59 aeronaves, convirtiéndolo en el mercado asiático más grande. ^{[ 46 ]} Operadores como China Southern , China Southwest , Shanghai Airlines , Xiamen Airlines y Xinjiang Airlines utilizaron el 757 en rutas nacionales de longitud media. ^{[ 61 ]}

En 1986, la FAA aprobó los 757 con motores RB211 para operaciones de estándares de rendimiento operativo bimotor de largo alcance ( ETOPS ) sobre el Atlántico Norte, ^{[ 12 ] [ 45 ]} siguiendo los precedentes establecidos por el 767. ^{[ 62 ]} Bajo las regulaciones ETOPS, un conjunto de estándares de seguridad que rigen los vuelos de bimotores sobre océanos y otras áreas sin sitios de aterrizaje adecuados cercanos, las aerolíneas comenzaron a usar la aeronave para rutas intercontinentales de medio alcance. ^{[ 12 ]} Aunque el 757 no fue diseñado originalmente para vuelos transoceánicos, los reguladores basaron su decisión en su historial de rendimiento confiable en servicios transcontinentales extendidos en EE. UU. ^{[ 62 ] [ 63 ]} La certificación ETOPS para los 757 equipados con motores de la serie PW2000 se otorgó en 1992. ^{[ 51 ]}

A principios de la década de 1990, la FAA y otras agencias gubernamentales estadounidenses, incluyendo la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), comenzaron a estudiar las características de la turbulencia de estela del 757. ^{[ 64 ]} Esto ocurrió tras varios incidentes, incluyendo dos accidentes fatales, en los que pequeñas aeronaves privadas experimentaron pérdida de control al volar cerca del birreactor. ^{[ 64 ]} Los aviones de pasajeros más pequeños también habían sufrido movimientos de balanceo inesperados al volar detrás de los 757. ^{[ 64 ]} Los investigadores se centraron en el diseño de ala con carga trasera de la aeronave, que en ciertos puntos durante el despegue o el aterrizaje podía producir vórtices en la punta del ala más fuertes que los que emanaban de los 767 y 747 más grandes. ^{[ 65 ]} Otras pruebas no fueron concluyentes, lo que llevó a un debate entre las agencias gubernamentales, y en 1994 y 1996 la FAA actualizó las regulaciones de control de tráfico aéreo para exigir una mayor separación detrás del 757 que otros aviones de categoría grande. ^{[ 64 ] [ 66 ]} El 757 se convirtió en el único avión de pasajeros de menos de 300 000 libras (136 000 kg) en ser clasificado como un jet " pesado ", junto con los aviones de fuselaje ancho, según las reglas de separación de la FAA. ^{[ 65 ]} 

El 757-100 era una versión de fuselaje corto con capacidad para 150 pasajeros, diseñada para ofrecer una capacidad similar a la del 727-200, pero con mayor alcance. Tanto el 757-100 como el -200 se anunciaron en el lanzamiento del producto el 31 de agosto de 1978; sin embargo, se determinó que las grandes alas y el tren de aterrizaje comunes al 757-200 eran excesivamente pesados ​​para una aeronave de esa capacidad. ^{[ 67 ]} La planificación del 757-100 se suspendió en marzo de 1979. ^{[ 68 ]}

La producción del 757 alcanzó su punto máximo a una tasa anual de 100 aeronaves a principios de la década de 1990, ^{[ 69 ]} durante el cual se consideraron modelos mejorados. ^{[ 13 ]} Durante más de una década, el birreactor de fuselaje estrecho había sido el único avión de pasajeros de pasillo único de su fabricante sin una variante alargada, y aunque persistían los rumores de un 757-200X de largo alcance y un 757-300X alargado , no se habían hecho anuncios formales. ^{[ 13 ]} Las compañías chárter europeas estaban particularmente interesadas en una versión de mayor capacidad que pudiera aprovechar mejor el alcance del 757. ^{[ 52 ]} Además de satisfacer las necesidades de los clientes de vuelos chárter, un modelo más grande permitiría a Boeing igualar la capacidad de transporte de pasajeros del 767-200 con menores costos operativos, ^{[ 70 ]} y contrarrestar las versiones de mayor alcance del Airbus A321 de 185 asientos , ^{[ 71 ]} una nueva variante alargada del avión de fuselaje estrecho A320 . ^{[ 52 ] [ 72 ]}

En septiembre de 1996, tras un pedido inicial de 12 aeronaves por parte de la compañía de vuelos chárter Condor , Boeing anunció el 757-300 alargado en el Salón Aeronáutico de Farnborough . ^{[ 13 ]} El nuevo modelo era una extensión de 7,13 m (23,4 pies) del 757-200 , lo que resultaba en espacio para 50 pasajeros más y casi un 50 por ciento más de carga. ^{[ 73 ] [ 29 ]} La fase de diseño del tipo estaba destinada a ser la más corta en la historia de su fabricante, con 27 meses desde el lanzamiento hasta la certificación. ^{[ 13 ]} Debido a preocupaciones de desarrollo y costos, no se implementaron mejoras radicales como una cabina avanzada al estilo del 737 de próxima generación . ^{[ 74 ]} En cambio, la variante alargada recibió motores mejorados, aviónica mejorada y un interior rediseñado. ^{[ 51 ] [ 74 ]} El primer 757-300 salió de la línea de producción el 31 de mayo de 1998 y completó su primer vuelo el 2 de agosto de 1998. ^{[ 52 ]} Tras la certificación reglamentaria en enero de 1999, el modelo entró en servicio con Condor el 19 de marzo de 1999. ^{[ 52 ]}  

El 757-300 también fue encargado por American Trans Air , Arkia Israel Airlines , Continental Airlines , Icelandair y Northwest Airlines. ^{[ 46 ]} Las ventas de la variante siguieron siendo lentas y, finalmente, totalizaron 55 del -300. ^{[ 52 ]} Boeing había considerado el 757-300 como un posible reemplazo del 767-200 para dos de sus mayores clientes, American Airlines y United Airlines, pero ninguno estaba en condiciones financieras de comprometerse con nuevos aviones. ^{[ 75 ]} Las propuestas a otras aerolíneas chárter tampoco resultaron en más pedidos. ^{[ 76 ]} Para noviembre de 1999, ante la disminución de las ventas y una cartera de pedidos reducida a pesar del lanzamiento del 757-300 , Boeing comenzó a estudiar una disminución en las tasas de producción del 757. ^{[ 77 ]}

Aunque el programa 757 había sido financieramente exitoso, la disminución de las ventas a principios de la década de 2000 amenazó su viabilidad continua. ^{[ 77 ] [ 78 ]} Las aerolíneas volvieron a inclinarse hacia aeronaves más pequeñas, ahora principalmente el 737 y el A320, debido a su menor riesgo financiero. ^{[ 79 ]} Una recesión en la industria aérea y la gran cantidad de 757 relativamente nuevos que ya estaban en servicio también redujeron la demanda de los clientes. ^{[ 78 ]} En 2000, impulsado por el interés de Air 2000 y Continental Airlines , Boeing reexaminó la posibilidad de construir un 757-200X de mayor alcance . ^{[ 80 ]} El derivado propuesto habría presentado tanques de combustible auxiliares, además de mejoras en las alas y el tren de aterrizaje del 757-300 , lo que resultó en un MTOW más alto y un posible aumento del alcance a más de 5000 millas náuticas (9260 km; 5750 mi) . ^{[ 80 ]} Sin embargo, la propuesta no logró obtener ningún pedido. ^{[ 46 ] [ 76 ]} En marzo de 2001, Boeing entregó el primer 757-200SF , un 757-200 de segunda mano convertido para uso como carguero, a DHL Aviation . ^{[ 81 ]} El 757-200SF marcó la primera incursión del fabricante en las conversiones de aviones de pasajeros a cargueros. ^{[ 82 ]}  

El interés de los clientes en los nuevos 757 continuó disminuyendo, y en 2003, una campaña de ventas renovada centrada en el 757-300 y el 757-200PF produjo solo cinco nuevos pedidos. ^{[ 76 ]} En octubre de 2003, tras la decisión de Continental Airlines de cambiar sus pedidos restantes del 757-300 al 737-800 , Boeing anunció el fin de la producción del 757. ^{[ 76 ]} El ejemplar número 1050 y último, un 757-200 construido para Shanghai Airlines, salió de la línea de producción en la fábrica de Renton el 28 de octubre de 2004, ^{[ 1 ] [ 83 ]} y fue entregado el 28 de noviembre de 2005, después de varios meses de almacenamiento. ^{[ 84 ] [ 85 ]} Con la conclusión del programa 757, Boeing consolidó el ensamblaje del 737 en su fábrica de Renton, reduciendo el tamaño de sus instalaciones en un 40 por ciento y trasladando al personal a diferentes ubicaciones. ^{[ 86 ]}

Desde el fin de la producción, muchos Boeing 757 han permanecido en servicio, principalmente en los EE. UU. ^{[ 52 ] [ 87 ]} De 2004 a 2008, el costo promedio de combustible para vuelos nacionales típicos de medio alcance en los EE. UU. con 757 se triplicó, lo que presionó a las aerolíneas a mejorar la eficiencia de combustible de sus flotas. ^{[ 88 ]} En mayo de 2005, la FAA otorgó la aprobación regulatoria para winglets combinados sancionados por el fabricante de Aviation Partners como una modificación en el 757-200 . ^{[ 89 ]} Los winglets mejoran la eficiencia de combustible en un cinco por ciento y aumentan el alcance en 200 millas náuticas (370 km; 230 mi) a través de la reducción de la resistencia inducida por sustentación. ^{[ 90 ] [ 91 ]} Continental Airlines fue la primera aerolínea en ordenar winglets para el 757-200 , y en febrero de 2009 se convirtió en el primer operador de 757-300 con winglets. ^{[ 92 ]} Aviation Partners desarrolló aún más el winglet integrado en el Scimitar Blended Winglet, que mejora el consumo de combustible en un 1,1 % con respecto al winglet integrado original. ^{[ 93 ]} Icelandair y United Airlines han modernizado sus 757-200 con Scimitar Blended Winglets. ^{[ 94 ]}  

Antes de la fusión de United y Continental en 2010, el 757 seguía siendo el único avión de fuselaje estrecho en uso por las grandes flotas de las tres aerolíneas tradicionales estadounidenses : American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines. ^{[ 72 ] [ 95 ]} Durante este período, la capacidad y el alcance del 757 seguían siendo prácticamente inigualables entre los aviones de fuselaje estrecho; ^{[ 96 ]} al seleccionar aviones de reemplazo, las aerolíneas han tenido que optar por aviones de pasillo único más pequeños en producción con menos asientos y menor alcance, como el 737-900ER y el A321, o bien optar por aviones de fuselaje ancho más grandes y de mayor alcance como el 787 y el A330-200 . ^{[ 72 ] [ 97 ]} El Tupolev Tu-204 , un birreactor de fuselaje estrecho introducido en 1989 con un diseño similar al del 757, ^{[ 98 ]} se ofrece en una versión de 200 asientos y ha tenido una producción limitada principalmente para clientes rusos. ^{[ 99 ] [ 100 ]} Dentro de Boeing, el 737-900ER de 215 asientos y 3200 millas náuticas (5930 km; 3680 mi) de alcance había sido considerado como el avión en producción más cercano al 757-200 después de que este último cesara su producción. ^{[ 101 ]} Las variantes Airbus A321neo LR y XLR finalmente proporcionaron un reemplazo adecuado para el 757-200 en el mercado en términos de alcance y capacidad, e Icelandair y United Airlines han encargado el A321XLR para reemplazar al Boeing 757 en sus rutas de largo alcance. ^{[ 102 ] [ 103 ] [ 104 ]}  

En febrero de 2015, el vicepresidente de marketing de Boeing, Randy Tinseth, declaró que se había estudiado la remotorización del 757, pero que no existía un caso de negocio que la justificara. ^{[ 105 ]} En la conferencia ISTAT de marzo de 2015, Steven Udvar-Hazy, de Air Lease Corporation, predijo que el reemplazo del 757 sería un avión de doble pasillo más capaz, completamente nuevo, similar al 767, capaz de despegar de pistas de 7000 pies (2130 m) como la de Nueva York-LaGuardia , y Tinseth se centró en un 20 % más de alcance y mayor capacidad que el 757-200. ^{[ 106 ]} 

El 757 es un monoplano de ala baja en voladizo con una unidad de cola convencional que presenta una sola aleta y timón. Cada ala presenta una sección transversal supercrítica y está equipada con slats de borde de ataque de cinco paneles, flaps de ranura simple y doble , un alerón exterior y seis spoilers . ^{[ 107 ]} Las alas son en gran medida idénticas en todas las variantes del 757, con un ángulo de flecha de 25 grados y optimizadas para una velocidad de crucero de Mach 0.8 ( 533 mph o 858 km/h ). ^{[ 25 ] [ 29 ]} El reducido ángulo de flecha del ala elimina la necesidad de alerones interiores, pero genera poca penalización de resistencia en rutas de corta y media longitud, durante las cuales la mayor parte del vuelo se dedica a ascender o descender. ^{[ 108 ]} La estructura del avión incorpora además superficies de alas de plástico reforzado con fibra de carbono , carenados y paneles de acceso de Kevlar , además de aleaciones de aluminio mejoradas , que en conjunto reducen el peso total en 2100 libras (950 kg) . ^{[ 20 ] [ 109 ]}   

Para distribuir el peso de la aeronave en tierra, el 757 tiene un tren de aterrizaje triciclo retráctil con cuatro ruedas en cada tren principal y dos para el tren de aterrizaje delantero. ^{[ 110 ]} El tren de aterrizaje fue diseñado deliberadamente para ser más alto que el de los aviones de fuselaje estrecho anteriores de la compañía para proporcionar espacio libre en tierra para los modelos alargados. ^{[ 111 ]} En 1982, el 757-200 se convirtió en el primer avión de pasajeros subsónico en ofrecer frenos de carbono de mayor duración como opción de fábrica, suministrados por Dunlop . ^{[ 112 ]} El 757-300 alargado cuenta con un patín de cola retráctil en su fuselaje trasero para evitar daños si la sección de cola entra en contacto con la superficie de la pista durante el despegue. ^{[ 113 ]}

Además de la aviónica y los sistemas informáticos comunes, el 757 comparte su unidad de potencia auxiliar , sistemas de energía eléctrica, cabina de vuelo y partes hidráulicas con el 767. ^{[ 114 ]} Gracias a la compatibilidad operativa , los pilotos del 757 pueden obtener una habilitación de tipo común para volar el 767 y compartir la misma lista de antigüedad con los pilotos de cualquiera de las dos aeronaves. ^{[ 24 ] [ 115 ]} Esto reduce los costos para las aerolíneas que operan ambos birreactores. ^{[ 19 ] [ 45 ]}

La cabina de vuelo del 757 utiliza seis pantallas CRT Rockwell Collins para mostrar la instrumentación de vuelo, así como un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS) y un sistema de indicación de motor y alerta de tripulación (EICAS). ^{[ 24 ]} Estos sistemas permiten a los pilotos realizar tareas de monitorización que antes realizaba el ingeniero de vuelo. ^{[ 24 ]} Un sistema de gestión de vuelo mejorado, superior a las versiones utilizadas en los primeros 747, automatiza la navegación y otras funciones, ^{[ 24 ]} mientras que un sistema de aterrizaje automático facilita los aterrizajes instrumentales CAT IIIb en condiciones de baja visibilidad de 490 pies (150 m) . ^{[ 116 ]} El sistema de referencia inercial (IRS), que debutó con el 757-200, fue el primero en incorporar giroscopios láser-luz . ^{[ 37 ]} En el 757-300 , la cabina de vuelo mejorada cuenta con un ordenador de gestión de vuelo Honeywell Pegasus, un EICAS mejorado y sistemas de software actualizados. ^{[ 73 ]} 

Para acomodar el mismo diseño de cabina de vuelo que el 767, el 757 tiene una sección de morro más redondeada que los aviones de fuselaje estrecho anteriores. ^{[ 14 ] [ 117 ]} El espacio resultante tiene visibilidad sin obstrucciones del panel y espacio para un asiento de observador. ^{[ 118 ]} Los ángulos de visión del piloto similares a los del 767 se deben a un piso de cabina inclinado hacia abajo y a las mismas ventanas delanteras de la cabina. ^{[ 44 ] [ 118 ]}

El 757 cuenta con tres sistemas hidráulicos independientes , uno alimentado por cada motor y el tercero mediante bombas eléctricas. ^{[ 20 ] [ 110 ]} Una turbina de aire dinámico (RAT) proporciona energía a los controles esenciales en caso de emergencia. ^{[ 110 ]} Un sistema básico de control por cable (fly-by-wire) facilita el funcionamiento de los alerones, utilizando señalización eléctrica en lugar de los cables de control tradicionales. ^{[ 36 ]} El sistema fly-by-wire, compartido con el 767, ^{[ 36 ]} reduce el peso y permite el funcionamiento independiente de cada alerón. ^{[ 119 ]} Cuando está equipado para operaciones de largo alcance, el 757 cuenta con un generador hidráulico de reserva y un ventilador de refrigeración adicional en el compartimento de electrónica de la aeronave. ^{[ 45 ]} El diseño vanguardista de la cabina de vuelo y las avanzadas características de la cabina de mando llevaron a los pilotos a apodar a la aeronave "Atari Ferrari". ^{[ 120 ] [ 121 ]}

El interior del 757 permite configuraciones de asientos de hasta seis por fila con un único pasillo central. ^{[ 37 ]} Originalmente optimizado para vuelos con una duración promedio de dos horas, ^{[ 19 ]} el 757 cuenta con iluminación interior y diseños de arquitectura de cabina orientados a una impresión más espaciosa. ^{[ 34 ]} Al igual que en el 767, los compartimentos superiores del tamaño de una bolsa de ropa y una cocina trasera de clase económica son equipamiento estándar. ^{[ 122 ]} Los compartimentos tienen el doble de capacidad que los del 727 anterior. ^{[ 34 ]} Para ahorrar peso, se utiliza un sándwich de panal para los paneles interiores y los compartimentos. ^{[ 34 ]} A diferencia de los diseños de toboganes de evacuación anteriores que no están equipados para aterrizajes en el agua, las salidas principales del 757 cuentan con balsas de toboganes combinadas similares a las que se encuentran en el 747. ^{[ 34 ]} En la década de 1980, Boeing modificó los diseños interiores de sus otros aviones de fuselaje estrecho para que fueran similares a los del 757. ^{[ 123 ]}

En 1998, el 757-300 estrenó un interior rediseñado derivado del Next Generation 737 y 777 , que incluía paneles de techo esculpidos, iluminación indirecta y compartimentos superiores más grandes con un pasamanos continuo opcional integrado en su base a lo largo de toda la cabina. ^{[ 124 ]} También se añadieron contenedores de almacenamiento en el techo del pasillo para balsas de escape adicionales y otros equipos de emergencia. ^{[ 125 ]} El interior del 757-300 se convirtió posteriormente en una opción en todos los nuevos 757-200 . ^{[ 126 ]} En 2000, con la creciente popularidad del equipaje de mano con ruedas, Delta Air Lines comenzó a instalar extensiones de compartimentos superiores en sus 757-200 para proporcionar espacio de almacenamiento adicional, ^{[ 127 ]} y American Airlines hizo lo mismo en 2001. ^{[ 128 ]} Las segundas mejoras interiores basadas en Boeing Sky Interior, que proporcionan compartimentos aún más grandes y paneles de techo e iluminación actualizados, distintos del diseño del Boeing 787 , se introdujeron en 2011. ^{[ 129 ] [ 130 ]}

El 757-200, la versión original de la aeronave, entró en servicio con Eastern Air Lines en 1983. ^{[ 40 ]} El tipo se produjo con dos configuraciones de salida diferentes, ambas con tres puertas de cabina estándar por lado: la versión base tiene una cuarta puerta de cabina más pequeña en cada lado detrás de las alas, y está certificada para una capacidad máxima de 239, mientras que la versión alternativa tiene un par de salidas de emergencia sobre el ala en cada lado, y puede acomodar un máximo de 224. ^{[ 29 ] [ 135 ]} El 757-200 se ofreció con un MTOW de hasta 255 000 lb (116 000 kg) ; ^{[ 28 ]} algunas aerolíneas y publicaciones se han referido a versiones de mayor peso bruto con certificación ETOPS como "757-200ER", ^{[ 131 ] [ 136 ] [ 137 ]} pero esta designación no es utilizada por el fabricante. ^{[ 29 ] [ 46 ]} De manera similar, las versiones con winglets a veces se denominan "757-200W" o "757-200WL". ^{[ 138 ] [ 139 ]} El primer motor que impulsó el 757-200, el Rolls-Royce RB211-535C , fue sucedido por el RB211-535E4 mejorado en octubre de 1984. ^{[ 140 ]} Otros motores utilizados incluyen el Rolls-Royce RB211-535E4B , junto con el Pratt & Whitney PW2037 y el Pratt & Whitney PW2000-37 /40/43. ^{[ 28 ]} Su alcance con carga útil completa es de 3850 millas náuticas (7130 km; 4430 mi) . ^{[ 141 ]}    

Aunque diseñado para rutas de corta y media longitud, el 757-200 se ha utilizado desde entonces en una variedad de funciones que van desde servicios de enlace de alta frecuencia hasta rutas transatlánticas. ^{[ 52 ]} En 1992, después de obtener la aprobación ETOPS, American Trans Air lanzó servicios transpacíficos con el 757-200 entre Tucson y Honolulu. ^{[ 51 ]} Desde principios de siglo, las principales aerolíneas estadounidenses han desplegado cada vez más este tipo en rutas transatlánticas a Europa, y particularmente a ciudades más pequeñas donde el volumen de pasajeros es insuficiente para aviones de fuselaje ancho. ^{[ 142 ]} La producción del 757-200 totalizó 913 aeronaves, lo que lo convierte, con mucho, en el modelo 757 más popular. ^{[ 46 ]} Con más de 4000 millas náuticas (7400 km; 4600 mi) , a febrero de 2015   La ruta comercial más larga operada por un 757 es el vuelo de United Airlines de Newark a Berlín; la aeronave asignada a esta ruta no puede volar con carga completa. Los 757 de United asignados a rutas transatlánticas están equipados con 169 asientos. ^{[ 141 ]} En julio de 2018, 611 de las versiones 757-200 estaban en servicio. ^{[ 2 ]}

El 757-200PF, la versión de carga de producción del 757-200, entró en servicio con UPS Airlines en 1987. ^{[ 63 ]} Dirigido al mercado de entrega de paquetes nocturnos , ^{[ 63 ]} el carguero puede transportar hasta 15 contenedores ULD o paletas en su cubierta principal, para un volumen de hasta 6600 pies cúbicos (190 m³ ⁾ , ​​mientras que sus dos bodegas inferiores pueden transportar hasta 1830 pies cúbicos (52 m³ ⁾ de carga a granel . ^{[ 29 ]} La capacidad máxima de carga útil de ingresos es de 87 700 lb (39 800 kg) incluido el peso del contenedor. ^{[ 143 ]} El 757-200PF está especificado con un MTOW de 255 000 lb (116 000 kg) para un rendimiento de alcance máximo; ^{[ 63 ] [ 143 ]} Cuando está completamente cargado, el avión puede volar hasta 3150 millas náuticas (5830 km; 3620 mi) . ^{[ 143 ]} La potencia la proporcionan los motores RB211-535E4B de Rolls-Royce, o los motores PW2037 y PW2040 de Pratt & Whitney. ^{[ 143 ]}            

El carguero cuenta con una gran puerta de carga de la cubierta principal que se abre hacia arriba en su fuselaje delantero de babor. ^{[ 144 ]} Junto a esta gran puerta de carga hay una puerta de salida utilizada por los pilotos. ^{[ 29 ]} Se omiten todas las demás salidas de emergencia, y no hay ventanas de cabina ni comodidades para los pasajeros. ^{[ 29 ] [ 145 ]} La bodega de carga de la cubierta principal tiene un revestimiento liso de fibra de vidrio , ^{[ 146 ]} y una barrera rígida fija con una puerta de acceso corrediza sirve como pared de contención junto a la cabina de vuelo. ^{[ 145 ]} Ambas bodegas inferiores pueden equiparse con un sistema de equipaje telescópico para cargar módulos de carga hechos a medida. ^{[ 29 ]} Cuando están equipados para operaciones de largo alcance, los 757-200PF de UPS cuentan con una unidad de potencia auxiliar mejorada , equipo adicional de extinción de incendios en la bahía de carga, aviónica mejorada y un tanque de combustible suplementario opcional en la bodega inferior trasera. ^{[ 51 ]} La producción del 757-200PF totalizó 80 aeronaves. ^{[ 46 ]}

757-200SF/PCF (conversión)

El 757-200SF es una conversión de pasajeros a carguero desarrollada por Boeing luego de un pedido de 34 aeronaves más 10 opciones por DHL . ^{[ 147 ]} Entró en servicio en 2001 con la aeronave inicial ex British Airways convertida en el sitio de Boeing Wichita ^{[ 148 ]} y los bloques posteriores de aeronaves fueron convertidos por Israel Aerospace Industries y ST Aerospace Services . ^{[ 81 ] [ 149 ]} Las modificaciones incluyeron la eliminación de las comodidades para pasajeros, el refuerzo estructural de la cubierta principal, la adición de piso de manejo de carga y la instalación de una puerta de carga del lado de babor del 757-200PF en el fuselaje delantero. ^{[ 82 ]} Las dos puertas de entrada delanteras y el área del vestíbulo de la aeronave de pasajeros se conservan, lo que resulta en una capacidad de carga de la cubierta principal de 14 paletas de tamaño completo y un LD3 más pequeño . ^{[ 82 ]} Se pueden instalar controles ambientales para carga animal, como caballos de carreras, ^{[ 150 ]} y en algunas aeronaves se conservan salidas traseras y pares de ventanas para facilitar el trabajo de los manipuladores de animales. ^{[ 151 ]} ST Aerospace continuó ofreciendo variantes de dispositivos de carga de 14, 14,5 y 15 unidades del SF en 2020. ^{[ 152 ]}

En septiembre de 2006, FedEx Express anunció un plan de US$2.6  mil millones (aproximadamente US$ 3.88 mil millones en 2024 ) para adquirir más de 80 aviones de carga 757 convertidos para reemplazar su flota de 727, citando una reducción del 25% en el costo operativo junto con beneficios en cuanto al ruido. ^{[ 153 ]} 

El 757-200PCF es otra conversión de pasajeros a carguero desarrollada por Precision Conversions, y fue certificada en 2005. ^{[ 154 ]} En 2019, se informó que la conversión costaba $5 millones (~$ 6,03 millones en 2024 ) por aeronave, ^{[ 155 ]} y tiene 15 posiciones para palés al igual que el SF. Las puertas delanteras de pasajeros se quitan y se reemplazan por una pequeña puerta para la tripulación, similar a la del -200PF. A partir de abril de 2020  , se habían entregado un total de 120 757-200PCF. ^{[ 156 ]}

El 757-200M, una versión convertible capaz de transportar carga y pasajeros en su cubierta principal, entró en servicio con Royal Nepal Airlines en 1988. ^{[ 46 ] [ 157 ]} También conocido como 757-200CB (Combi), ^{[ 158 ]} este modelo conserva las ventanas de pasajeros y las puertas de cabina del 757-200, a la vez que añade una puerta de carga delantera en el lado de babor, al estilo del 757-200PF. ^{[ 51 ]} Royal Nepal Airlines, con sede en Katmandú y posteriormente rebautizada como Nepal Airlines , incluyó el modelo convertible como parte de un pedido de dos 757 en 1986. ^{[ 51 ]}

Nepal Airlines encargó el 757-200M para satisfacer el requisito de una aeronave que pudiera transportar carga mixta de pasajeros y mercancías, y operar desde el Aeropuerto Internacional de Tribhuvan , con su elevación de 4400 pies (1300 m) , en las estribaciones del Himalaya. ^{[ 159 ]} Basado en variantes convertibles del 737 y 747, el 757-200M puede transportar de dos a cuatro palés de carga en su cubierta principal, junto con 123 a 148 pasajeros en el espacio restante de la cabina. ^{[ 51 ]} El 757-200M de Nepal Airlines, que cuenta con motores Rolls-Royce RB211-535E4 y un MTOW aumentado de 240 000 lb (110 000 kg) , fue el único ejemplar de producción encargado. ^{[ 46 ] [ 51 ] [ 131 ]} Cuando se transporta carga en la cubierta principal, la tripulación debe incluir un bombero de carga adicional, dedicado y capacitado. ^{[ 158 ]}    

En octubre de 2010, Pemco World Air Services y Precision Conversions lanzaron programas de conversión de posventa para modificar los 757-200 en aeronaves 757 Combi. ^{[ 160 ] [ 161 ]} Vision Technologies Systems lanzó un programa similar en diciembre de 2011. ^{[ 162 ]} Las tres conversiones de posventa modifican la parte delantera de la aeronave para proporcionar espacio para hasta diez palés de carga, dejando el espacio restante para acomodar entre 45 y 58 asientos de pasajeros. ^{[ 160 ] [ 161 ] [ 162 ]} Esta configuración está dirigida a vuelos chárter comerciales que transportan equipo pesado y personal simultáneamente. ^{[ 160 ]} Entre los clientes de aeronaves 757 Combi convertidas se incluyen Air Transport Services Group , ^{[ 161 ]} National Airlines , ^{[ 160 ]} y North American Airlines . ^{[ 162 ]}

El 757-300, la versión extendida y más larga de las variantes del Boeing 757, entró en servicio con Condor en 1999. ^{[ 73 ]} Con una longitud de 178,7 pies (54,5 m) , este tipo es el birreactor de pasillo único más largo jamás construido, ^{[ 73 ]} siendo ligeramente más corto que el cuatrirreactor DC-8-61/63 de 187,4 pies (57,1 m) . Diseñado para servir al mercado de aerolíneas chárter y proporcionar un reemplazo de bajo costo para el 767-200, el 757-300 comparte el diseño básico del 757 original, mientras que extiende el fuselaje hacia adelante y hacia atrás de las alas. ^{[ 70 ]} Seis puertas de cabina estándar, dos puertas de cabina más pequeñas detrás de las alas, más un par de salidas de emergencia sobre el ala en cada lado, ^{[ 29 ]} permiten que el 757-300 tenga una capacidad máxima certificada de 295 pasajeros. ^{[ 158 ]} Se especifica un MTOW más alto de 272 500 lb (123 600 kg) , mientras que la capacidad de combustible permanece sin cambios; como resultado, la variante extendida ofrece un alcance máximo de 3395 millas náuticas (6288 km; 3907 mi) . ^{[ 28 ] [ 163 ]} Los motores utilizados en el tipo incluyen el RB211-535E4B de Rolls-Royce y el PW2043 de Pratt & Whitney. ^{[ 163 ] [ 164 ]} Debido a su mayor longitud, el 757-300 cuenta con un patín de cola retráctil en su fuselaje trasero para evitar impactos de cola . ^{[ 113 ] [ 165 ]}        

Condor encargó el 757 alargado para reemplazar sus McDonnell Douglas DC-10 y servir como transporte de bajo costo y alta densidad a destinos vacacionales como las Islas Canarias . ^{[ 166 ]} Debido a que las pruebas mostraron que el embarque en el 757-300 podía tardar hasta ocho minutos más que en el 757-200, ^{[ 124 ]} Boeing y Condor desarrollaron procedimientos de embarque basados ​​en zonas para acelerar los tiempos de carga y descarga de la aeronave alargada. ^{[ 124 ]} El 757-300 ha sido operado por las principales aerolíneas Continental Airlines (ahora parte de United Airlines desde 2010), Northwest Airlines (ahora parte de Delta Air Lines desde 2008) e Icelandair; Otros operadores han incluido American Trans Air (el primer operador norteamericano), ^{[ 167 ]} Arkia Israel Airlines , junto con las aerolíneas chárter Condor y Thomas Cook Airlines a partir de 2014. ^{[ 95 ]} La producción del 757-300 totalizó 55 aeronaves. ^{[ 46 ]} Las 55 estaban en servicio en julio de 2018. ^{[ 2 ]}

Gobiernos, fuerzas armadas y clientes privados han adquirido el 757 para diversos usos, desde pruebas e investigación aeronáuticas hasta transporte de carga y VIP. El 757-200, la versión más solicitada de la aeronave, ^{[ 46 ]} ha servido de base para estas aplicaciones. El primer operador gubernamental del 757 fue la Fuerza Aérea Mexicana , que recibió un 757-200 configurado para VIP en noviembre de 1987. ^{[ 168 ]}

• El Sistema Integrado de Experimentos de Investigación Aerotransportada (ARIES), una plataforma de la NASA para la seguridad aérea y la investigación operativa, se creó en 1999 utilizando el segundo 757 de producción. ^{[ 169 ]} La aeronave voló originalmente en el programa de pruebas de vuelo del 757 antes de entrar en servicio con Eastern Air Lines. ^{[ 169 ]} Después de que la NASA comprara la aeronave en 1994 para reemplazar su banco de pruebas 737-100, ^{[ 57 ] [ 169 ]} se utilizó inicialmente para evaluar un sistema híbrido de control de flujo laminar , sistemas de aviónica para el propuesto caza a reacción Northrop YF-23 y el sistema de control fly-by-wire del 777. ^{[ 57 ]} Equipado con una estación de investigación en la cabina de vuelo, laboratorios a bordo y dos cabinas de vuelo experimentales, ^{[ 169 ]} ARIES se utilizó para evaluar información meteorológica y sistemas de aproximación al aterrizaje, así como pruebas de fricción en pista. ^{[ 169 ]} ARIES se almacenó en 2006. ^{[ 170 ]}

• C-32 – La Fuerza Aérea de los Estados Unidos opera seis 757-200 bajo la designación C-32. Cuatro son variantes C-32A configuradas para VIP , cuya misión es principalmente el transporte del Vicepresidente de los Estados Unidos , la Primera Dama y el Secretario de Estado . ^{[ 171 ]} Los C-32A están propulsados ​​por el Pratt & Whitney PW2000 y equipados con un centro de comunicaciones, sala de conferencias, área de asientos y alojamiento privado. ^{[ 171 ]} La USAF también opera dos aeronaves 757-200 de 45 asientos propulsadas por Rolls-Royce , designadas C-32B Gatekeeper, que proporcionan transporte aéreo a unidades de operaciones especiales y equipos de respuesta a emergencias globales. ^{[ 57 ] [ 172 ] [ 173 ]} Los C-32B están equipados para cualquier contingencia, con un conjunto de comunicaciones avanzado, capacidades de reabastecimiento aéreo , tanques de combustible extendidos y una escalera de acceso interna . Los C-32A están pintados con la librea azul y blanca diseñada por Raymond Loewy , utilizada en la mayoría de las aeronaves de misiones aéreas especiales , ^{[ 171 ]} mientras que los C-32B están pintados de blanco brillante con marcas de identificación mínimas. ^{[ 174 ]} Los primeros C-32 se adquirieron en 1998 y reemplazaron a los transportes C-137 Stratoliner . ^{[ 57 ]}

• Banco de pruebas volador del F-22: El primer 757 construido se utilizó en 1998 como banco de pruebas para la aviónica y la integración de sensores del Lockheed Martin F-22 Raptor . ^{[ 47 ]} La aeronave, propiedad de Boeing, fue equipada con un canard sobre su cabina para simular la disposición de los sensores del ala del caza, junto con una sección delantera del fuselaje del F-22 con radar y otros sistemas, y un laboratorio de 30 asientos con sensores de comunicación, guerra electrónica , identificación y navegación. ^{[ 47 ] [ 175 ]}
• Programa de prueba de mitigación de insectos con flap Krueger y flujo laminar natural: como parte de su programa ecoDemonstrator , Boeing inició una serie de vuelos de prueba el 17 de marzo de 2015 con un Boeing 757 modificado, que incorporaba nuevas secciones del borde de ataque del ala y una cola vertical de soplado activo. ^{[ 176 ]} El ala izquierda se modificó para incluir una sección de guante de 6,7 m de envergadura que soporta un flap Krueger de curvatura variable que se despliega durante el aterrizaje y que sobresale justo delante del borde de ataque. Aunque los flaps Krueger se han probado antes como pantallas de mitigación de insectos, los diseños anteriores causaban resistencia adicional; el nuevo diseño es de curvatura variable y está diseñado para retraerse de la forma más fluida posible en la superficie inferior del ala. Aumentar el uso del flujo laminar natural (NLF) en el ala de una aeronave tiene el potencial de mejorar el consumo de combustible hasta en un 15%, pero incluso pequeños contaminantes de restos de insectos harán que el flujo pase de laminar a turbulento, destruyendo el beneficio de rendimiento. Los vuelos de prueba han contado con el apoyo del grupo aéreo europeo TUI AG y se han llevado a cabo conjuntamente con la NASA como parte del programa de Aviación Ambientalmente Responsable (ERA) de la agencia. Mientras que el ala izquierda se utiliza para probar los flaps Krueger, el ala derecha se emplea para probar recubrimientos que impiden que los insectos se adhieran a ella. ^{[ 177 ]}
• Sistema de control de flujo activo: En una aeronave, Boeing ha instalado 31 inyectores de flujo activo delante del borde de ataque del timón. Estos reciben aire de la Unidad de Potencia Auxiliar (APU). Su función es recuperar el flujo de aire que se ha separado del timón y redirigirlo hacia este para que recupere su eficacia, incluso con ángulos de deflexión elevados. El aire que sale de la APU está muy caliente, a 193 °C (380 °F) , y se enfría mediante un intercambiador de calor instalado bajo la parte trasera del fuselaje, conectado a los conductos que recorren la parte delantera y trasera de los largueros del estabilizador. Esto garantiza un suministro de aire uniforme en todo momento. ^{[ 178 ]}  

• Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda 757 Combi – La Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) opera dos 757 convertidos al estándar 757-200M por ST Aerospace Services para el transporte de equipos, evacuación médica , movimientos de tropas y transporte VIP. ^{[ 179 ] [ 180 ]} Se les instaló una puerta de carga, una unidad de potencia auxiliar mejorada, sistemas de comunicaciones mejorados y escaleras de acceso retráctiles. ^{[ 179 ]} Las dos aeronaves, que reemplazaron a dos 727-100QC, ^{[ 179 ]} han transportado al Primer Ministro de Nueva Zelanda , ^{[ 181 ]} y han volado al Campo Pegasus cubierto de hielo cerca de la Base Scott de Nueva Zelanda en el Estrecho McMurdo, Antártida. ^{[ 182 ]}
• Transporte VIP: El 757-200 sirve como transporte VIP para el Presidente de Argentina bajo el Grupo Aéreo Presidencial serie Tango 01 ^{[ 183 ]} y para el Presidente de México bajo el indicativo de llamada de la Fuerza Aérea Mexicana TP01 o Transporte Presidencial 1. [ ^{184 ] Un} 757-200 de Royal Brunei Airlines fue utilizado por el Sultán de Brunei en la década de 1980 antes de ser vendido al Gobierno de Kazajistán en 1995. ^{[ 185 ]} La familia real de Arabia Saudita utiliza un 757-200 como hospital volante. ^{[ 186 ]} El cofundador de Microsoft , Paul Allen, utilizó un 757 privado desde 2005 hasta 2011; la aeronave fue luego vendida a Donald Trump y se la conoció como " Trump Force One " durante su campaña presidencial estadounidense de 2016. ^{[ 187 ]}
• Excalibur: un banco de pruebas para la aviónica y los sensores del BAE Systems Tempest británico . La aeronave será convertida a partir de un avión de pasajeros civil por Leonardo UK y 2Excel . ^{[ 188 ]}

A continuación se muestra una lista de las principales diferencias entre las variantes del 757.

Pedidos y entregas del Boeing 757 (acumulativos, por año):

  Entregas de pedidos : datos de Boeing, hasta el final de la producción ^{[ 1 ] [ 46 ]}  

• Datos de Boeing, hasta el final de la producción ^{[ 1 ] [ 46 ]}

Tres accidentes de aeronaves de aviación general fueron atribuidos a la turbulencia de estela que emanaba de los 757. ^{[ 64 ]} El 18 de diciembre de 1992, un Cessna Citation se estrelló cerca del Aeropuerto Internacional Billings Logan en Montana, matando a los seis a bordo, y el 15 de diciembre de 1993, un IAI Westwind se estrelló cerca del Aeropuerto John Wayne en California, matando a los cinco a bordo. ^{[ 64 ]} Ambos aviones habían estado volando a menos de 3 millas náuticas (6 km; 3 mi) detrás de un 757. ^{[ 64 ]} Posteriormente, la FAA aumentó la separación requerida entre aeronaves pequeñas y 757 de 4 millas náuticas (7,4 km; 4,6 mi) a 5 millas náuticas (9,3 km; 5,8 mi) . ^{[ 64 ] [ 213 ] [ 214 ]} Un tercer accidente ocurrió el 23 de abril de 1998, cuando un Beechcraft Baron realizó una aproximación nocturna al Aeropuerto Internacional Port Columbus detrás de un 757. Un testigo informó haber observado cómo la aeronave giró 90 grados perpendicularmente a la pista en una actitud descendente pronunciada con la nariz baja y colisionó con el terreno mientras volaba muy cerca del 757. ^{[ 215 ]}