Hawker Siddeley Harrier

El diseño del Harrier se derivó del Hawker P.1127 . Antes de desarrollar el P.1127, Hawker Aircraft había estado trabajando en un reemplazo para el Hawker Hunter , el Hawker P.1121 . ^{[ 3 ]} El P.1121 se canceló después de la publicación del Libro Blanco de Defensa del Gobierno británico de 1957 , que abogaba por un cambio de política de alejarse de las aeronaves tripuladas y acercarse a los misiles. Esta política resultó en la terminación de la mayoría de los proyectos de desarrollo de aeronaves que estaban en marcha para las fuerzas armadas británicas. ^{[ 4 ]} Hawker buscó pasar rápidamente a un nuevo proyecto y se interesó en las aeronaves de despegue y aterrizaje vertical (VTOL), que no necesitaban pistas. ^{[ N1 ]} Según el Mariscal del Aire Sir Patrick Hine, este interés pudo haber sido estimulado por la existencia del Requisito 345 del Estado Mayor del Aire, que buscaba un caza de ataque a tierra V/STOL para la Real Fuerza Aérea. ^{[ 6 ]}

El trabajo de diseño del P.1127 fue iniciado formalmente en 1957 por Sir Sydney Camm , Ralph Hooper de Hawker Aircraft y Stanley Hooker de Bristol Engine Company . ^{[ 7 ]} La estrecha cooperación entre Hawker, la compañía de fuselaje, y Bristol, la compañía de motores, fue vista por el ingeniero de proyecto Gordon Lewis como uno de los factores clave que permitieron que el desarrollo del Harrier continuara a pesar de los obstáculos técnicos y los reveses políticos. ^{[ 8 ]} En lugar de utilizar rotores o un empuje directo a reacción, el P.1127 tenía un innovador motor turbofán de empuje vectorial , el Pegasus . El Pegasus I tenía una potencia nominal de 9000 libras (40 kN) de empuje y realizó su primer vuelo en septiembre de 1959. ^{[ 9 ]} En junio de 1960 se firmó un contrato para dos prototipos de desarrollo y el primer vuelo tuvo lugar en octubre de 1960. ^{[ 9 ]} De los seis prototipos construidos, tres se estrellaron, incluyendo uno durante una exhibición aérea en el Salón Aeronáutico de París de 1963. ^{[ 10 ]} 

En 1961, el Reino Unido, Estados Unidos y Alemania Occidental acordaron conjuntamente la compra de nueve aeronaves desarrolladas a partir del P.1127, para la evaluación del rendimiento y el potencial de las aeronaves V/STOL. Estas aeronaves fueron construidas por Hawker Siddeley y fueron designadas Kestrel FGA.1 por el Reino Unido. ^{[ 11 ]} El Kestrel era estrictamente una aeronave de evaluación y, para ahorrar dinero, el motor Pegasus 5 no se desarrolló completamente como se pretendía, teniendo solo 15 000 libras (67 kN) de empuje en lugar de las 18 200 libras (81 kN) proyectadas . ^{[ 11 ]} El Escuadrón de Evaluación Tripartito contaba con diez pilotos; cuatro del Reino Unido, cuatro de Estados Unidos y dos de Alemania Occidental. ^{[ 11 ]} El primer vuelo del Kestrel tuvo lugar el 7 de marzo de 1964. ^{[ 12 ]}  

Se habían realizado un total de 960 salidas durante las pruebas, incluyendo 1366 despegues y aterrizajes, al finalizar las evaluaciones en noviembre de 1965. ^{[ 13 ] [ 14 ]} Una aeronave fue destruida en un accidente y otras seis fueron transferidas a los Estados Unidos, donde se les asignó la designación estadounidense XV-6A Kestrel y se sometieron a pruebas adicionales. ^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]} Los dos Kestrel restantes con base en Gran Bretaña fueron asignados a pruebas y experimentación adicionales en RAE Bedford, y uno de ellos fue modificado para usar el motor Pegasus 6 mejorado. ^{[ 18 ]}

En el momento del desarrollo del P.1127, Hawker y Bristol también habían emprendido un trabajo de desarrollo considerable en una versión supersónica , el Hawker Siddeley P.1154, para cumplir con un requisito de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) emitido para una aeronave de este tipo. ^{[ 19 ]} El diseño utilizaba un único motor Bristol Siddeley BS100 con cuatro toberas giratorias, de forma similar al P.1127, y requería el uso de combustión en cámara plenum (PCB) para alcanzar velocidades supersónicas. ^{[ 20 ]} El P.1154 ganó el concurso para cumplir con el requisito frente a una fuerte competencia de otros fabricantes de aeronaves como el Mirage IIIV de Dassault Aviation . El gobierno francés no aceptó la decisión y se retiró; el requisito de la OTAN se canceló poco después en 1965. ^{[ 21 ] [ N 2 ]}

La Real Fuerza Aérea y la Marina Real planearon desarrollar e introducir el supersónico P.1154 independientemente del requisito cancelado de la OTAN. Esta ambición se vio complicada por los requisitos contradictorios entre los dos servicios: mientras que la RAF quería un avión de ataque supersónico de baja altitud, la Marina buscaba un caza de defensa aérea bimotor . ^{[ 23 ]} Tras la elección del Gobierno Laborista de 1964, el P.1154 fue cancelado, ya que la Marina Real ya había comenzado la adquisición del McDonnell Douglas Phantom II y la RAF otorgaba mayor importancia al desarrollo en curso del BAC TSR-2 . ^{[ 23 ]} Se continuó trabajando en elementos del proyecto, como un motor Pegasus supersónico equipado con PCB, con la intención de desarrollar una futura variante del Harrier para las décadas posteriores a la cancelación. ^{[ 24 ] [ N 3 ]}

Tras el fracaso del desarrollo del P.1154, la RAF comenzó a considerar una simple mejora del Kestrel subsónico existente y emitió el Requisito ASR 384 para un avión de ataque a tierra V/STOL. ^{[ 23 ]} Hawker Siddeley recibió un pedido de seis aviones de preproducción en 1965, designados P.1127 (RAF) , de los cuales el primero realizó su vuelo inaugural el 31 de agosto de 1966. ^{[ 26 ]} A principios de 1967 se recibió un pedido de 60 aviones de producción, designados como Harrier GR.1. ^{[ 27 ] [ 28 ]} El avión recibió su nombre del Harrier , un ave rapaz. ^{[ 29 ]}

El Harrier GR.1 realizó su primer vuelo el 28 de diciembre de 1967 y entró oficialmente en servicio con la RAF el 1 de abril de 1969. ^{[ 30 ]} La aeronave se construyó en dos fábricas: una en Kingston upon Thames , al suroeste de Londres, y la otra en el aeródromo de Dunsfold , Surrey, y se sometió a pruebas iniciales en Dunsfold. ^{[ 31 ]} La técnica de rampa de despegue para lanzar los Harriers desde los portaaviones de la Royal Navy se probó exhaustivamente en RNAS Yeovilton a partir de 1977. Tras estas pruebas, se añadieron rampas de despegue a las cubiertas de vuelo de todos los portaaviones de la RN a partir de 1979, en preparación para la nueva variante para la armada, el Sea Harrier. ^{[ 32 ] [ 33 ]}

A finales de la década de 1960, los gobiernos británico y estadounidense mantuvieron conversaciones sobre la producción de Harriers en Estados Unidos. Hawker Siddeley y McDonnell Douglas formaron una asociación en 1969 en preparación para la producción estadounidense, ^{[ 34 ]} pero el congresista Mendel Rivers y el Comité de Asignaciones de la Cámara de Representantes sostuvieron que sería más barato producir el AV-8A en las líneas de producción preexistentes en el Reino Unido; por lo tanto, todos los AV-8A Harriers se compraron a Hawker Siddeley. ^{[ 34 ]} En años posteriores se desarrollaron versiones mejoradas del Harrier con mejores sensores y motores más potentes. ^{[ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]} El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos recibió 102 AV-8A y 8 TAV-8A Harriers entre 1971 y 1976. ^{[ 38 ]}

El Harrier se utilizaba normalmente como avión de ataque a tierra, aunque su maniobrabilidad también le permite enfrentarse eficazmente a otras aeronaves a corta distancia. ^{[ 39 ]} El Harrier está propulsado por un único motor turbofán Pegasus montado en el fuselaje. El motor está equipado con dos tomas de aire y cuatro toberas de vectorización para dirigir el empuje generado: dos para el flujo de derivación y dos para el escape del reactor. También se instalan varias toberas de reacción pequeñas, en el morro, la cola y las puntas de las alas, con el fin de equilibrarlo durante el vuelo vertical. ^{[ 40 ]} Tiene dos unidades de tren de aterrizaje en el fuselaje y dos unidades de tren de aterrizaje de apoyo, una cerca de cada punta de ala. ^{[ 41 ]} El Harrier está equipado con cuatro pilones en las alas y tres en el fuselaje para transportar una variedad de armas y tanques de combustible externos. ^{[ 42 ]}

El Kestrel y el Harrier eran similares en apariencia, aunque aproximadamente el 90 por ciento de la estructura del Kestrel fue rediseñada para el Harrier. ^{[ 43 ]} El Harrier estaba propulsado por el motor Pegasus 6 más potente; se añadieron nuevas tomas de aire con compuertas de soplado auxiliares para producir el flujo de aire requerido a baja velocidad. Su ala fue modificada para aumentar el área y el tren de aterrizaje fue reforzado. Se instalaron varios puntos de anclaje , dos debajo de cada ala y uno debajo del fuselaje; también se podían instalar dos contenedores de cañones ADEN de 30 mm (1,2 pulg.) en la parte inferior del fuselaje. El Harrier fue equipado con aviónica actualizada para reemplazar los sistemas básicos utilizados en el Kestrel; ^{[ N 4 ]} se instaló un sistema de navegación-ataque que incorporaba un sistema de navegación inercial , originalmente para el P.1154, y la información se presentaba al piloto mediante una pantalla de visualización frontal y una pantalla de mapa móvil. ^{[ 45 ] [ 46 ]}  

Las capacidades VTOL del Harrier permitieron su despliegue desde pequeños claros preparados o helipuertos, así como desde aeródromos normales. ^{[ N 5 ]} Se creía que, en un conflicto de alta intensidad, las bases aéreas serían vulnerables y probablemente serían rápidamente destruidas. ^{[ N 6 ]} La capacidad de dispersar escuadrones de Harrier en docenas de pequeñas "plataformas de alerta" en las líneas del frente fue muy valorada por los estrategas militares y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos adquirió la aeronave debido a esta capacidad. ^{[ 49 ] [ N 7 ]} Hawker Siddeley señaló que la operación STOL proporcionaba beneficios adicionales sobre la operación VTOL, ahorrando combustible y permitiendo que la aeronave transportara más armamento. ^{[ 51 ]}

Todavía no me creo lo del Harrier. Piensen en los millones que se han gastado en VTO en Estados Unidos y Rusia, y bastante en Europa, y aun así, el único avión de despegue vertical que se puede considerar un éxito es el Harrier. Cuando vi el Harrier flotando y volando hacia atrás de forma controlada, pensé que ya lo había visto todo. Y no es difícil de pilotar.

El Harrier, a pesar de haber prestado servicio durante muchas décadas en diversas formas, ha sido criticado por múltiples problemas; en particular, por una alta tasa de accidentes , aunque Nordeen señala que varios aviones de ataque monomotor convencionales como el Douglas A-4 Skyhawk y el LTV A-7 Corsair II tuvieron tasas de accidentes peores. ^{[ 53 ]} El Los Angeles Times informó en 2003 que el Harrier "...ha acumulado la tasa de accidentes graves más alta de cualquier avión militar actualmente en servicio. Cuarenta y cinco infantes de marina han muerto en 148 accidentes no relacionados con el combate". ^{[ 54 ]} El coronel Lee Buland del USMC declaró que el mantenimiento de un Harrier era un "desafío"; la necesidad de desmontar las alas antes de realizar la mayor parte del trabajo en el motor, incluidos los reemplazos de motor, significaba que el Harrier requería considerables horas de trabajo en mantenimiento, más que la mayoría de los aviones. Buland señaló, sin embargo, que las dificultades de mantenimiento eran inevitables para crear un avión V/STOL. ^{[ 55 ]}

El motor turbofán Pegasus, desarrollado en paralelo con el P.1127 y posteriormente con el Harrier, fue diseñado específicamente para maniobras V/STOL. Bristol Siddeley lo desarrolló a partir de su anterior motor turbofán convencional Orpheus , utilizando como núcleo las palas del compresor Olympus para el ventilador. El empuje del motor se dirige a través de las cuatro toberas giratorias. ^{[ 56 ]} El motor está equipado para la inyección de agua con el fin de aumentar el empuje y el rendimiento de despegue en condiciones de altas temperaturas y gran altitud; en operaciones V/STOL normales, el sistema se utilizaría para el aterrizaje vertical con una carga pesada de armamento. ^{[ 57 ]} La función de inyección de agua se añadió originalmente tras la aportación del coronel de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Bill Chapman, quien trabajaba para el Equipo Mutuo de Desarrollo de Armas. ^{[ 58 ]} La inyección de agua era necesaria para generar el máximo empuje, aunque solo fuera por un tiempo limitado, y se utilizaba normalmente durante el aterrizaje, especialmente a altas temperaturas ambiente. ^{[ 55 ]}

La aeronave fue propulsada inicialmente por el motor Pegasus 6, que fue reemplazado por el más potente Pegasus 11 durante el proceso de actualización del Harrier GR.1 a GR.3. ^{[ 59 ]} El enfoque principal durante el desarrollo del motor fue lograr un alto rendimiento con el menor peso posible, ^{[ 59 ]} condicionado por la cantidad de fondos disponibles. ^{[ 11 ]} Tras la entrada en servicio del Harrier, el enfoque cambió a mejorar la fiabilidad y extender la vida útil del motor; ^{[ 57 ]} un programa formal conjunto de soporte Pegasus entre EE. UU. y el Reino Unido operó durante muchos años y gastó un presupuesto anual de 3 millones de libras esterlinas para desarrollar mejoras en el motor. ^{[ 59 ]} Se han lanzado varias variantes; la más reciente es el Pegasus 11-61 ( Mk 107), que proporciona 23 800 libras (106 kN) de empuje, más que cualquier motor anterior. ^{[ 60 ]} 

La aeronave es capaz tanto de vuelo horizontal, donde se comporta como una aeronave típica de ala fija por encima de su velocidad de pérdida , como de maniobras VTOL y STOL , donde las superficies de sustentación y control tradicionales resultan inútiles, lo que requiere habilidades y conocimientos técnicos generalmente asociados con los helicópteros. La mayoría de los servicios exigen una gran aptitud y una formación exhaustiva para los pilotos de Harrier, así como experiencia en el pilotaje de ambos tipos de aeronaves. Los pilotos en formación suelen provenir de pilotos de helicópteros altamente experimentados y cualificados. ^{[ N 8 ] [ 12 ]}

El Harrier cuenta con dos elementos de control que no se encuentran en las aeronaves convencionales de ala fija: el vector de empuje y el sistema de control de reacción . El vector de empuje se refiere a la inclinación de las cuatro toberas del motor y puede ajustarse entre 0° (horizontal, apuntando directamente hacia atrás), para vuelo nivelado, y 98° (apuntando hacia abajo y ligeramente hacia adelante). El vector de 90° se utiliza normalmente para maniobras VTOL. El control de reacción es similar al control cíclico de un helicóptero y se logra manipulando una palanca de control hacia adelante para vuelo horizontal, o hacia atrás para despegues y aterrizajes cortos o verticales. ^{[ 61 ] [ 62 ]} Los oficiales superiores de la RAF consideraron que la capacidad de controlar el vuelo vertical de la aeronave con una sola palanca era un éxito de diseño considerable. ^{[ 63 ]}

La dirección del viento es un factor crítico en las maniobras VTOL, y las aeronaves se orientan contra el viento para el despegue. Para el despegue vertical, el vector de empuje se ajusta a 90° y el acelerador se lleva al máximo, momento en el que la aeronave abandona el suelo. El acelerador se ajusta hasta alcanzar un estado de vuelo estacionario a la altitud deseada. ^{[ 51 ]} El procedimiento de despegue corto implica proceder con el despegue normal y luego aplicar un vector de empuje (menos de 90°) a una velocidad de pista inferior a la velocidad normal de despegue, generalmente alrededor de 65 nudos (120 km/h) . Para velocidades de despegue más bajas, el vector de empuje es mayor. ^{[ 63 ]} El sistema de control de reacción involucra los propulsores en puntos clave del fuselaje, la nariz y las puntas de las alas de la aeronave. El empuje del motor se puede sifonar temporalmente para controlar y corregir el cabeceo y el alabeo de la aeronave durante el vuelo vertical. ^{[ 64 ]} 

La rotación de las toberas de empuje vectorial hacia una posición frontal durante el vuelo normal se denomina vectorización en vuelo hacia adelante o "VIFF". Esta es una táctica de combate aéreo que permite un frenado más brusco y mayores velocidades de giro. El frenado podría provocar que un avión perseguidor se exceda y se convierta en un blanco para el Harrier al que persigue, una técnica de combate desarrollada formalmente por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos para el Harrier a principios de la década de 1970. ^{[ 65 ] [ 66 ]}

Debido a la curva de aprendizaje adicional y las capacidades complejas, los pilotos han descrito al Harrier como "implacable" ^{[ 67 ]} y tres de los primeros seis prototipos se estrellaron.

Los dos mayores usuarios del Harrier fueron la Real Fuerza Aérea y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC). El modelo exportado de la aeronave operada por el USMC fue designado AV-8A Harrier, que era ampliamente similar al Harrier GR.1 de la RAF. ^{[ 68 ]} Los cambios incluyeron la eliminación de todos los componentes de magnesio, que se corroían rápidamente en el mar, y la integración de radios estadounidenses y sistemas de identificación amigo o enemigo (IFF); además, los pilones exteriores, a diferencia de la aeronave de la RAF, fueron diseñados desde la entrega para estar equipados con misiles aire-aire de búsqueda de calor AIM-9 Sidewinder de autodefensa. ^{[ 38 ]} La mayoría de los AV-8A habían sido entregados con el motor Pegasus más potente utilizado en el GR.3 en lugar del utilizado en el GR.1 anterior. ^{[ 68 ]} Los Harriers biplaza se operaron con fines de entrenamiento; el fuselaje fue alargado y se agregó una aleta de cola más alta. ^{[ 69 ]} La RAF se entrenó en las versiones T.2 y T.4, mientras que las versiones T.4N y T.8 eran versiones de entrenamiento del Sea Harrier de la Armada, con los accesorios apropiados. ^{[ 70 ]} Estados Unidos y España volaron el TAV-8A y el TAV-8S, respectivamente. ^{[ 71 ] [ 72 ]}

Todos los RAF GR.1 y los AV-8A iniciales estaban equipados con el sistema de navegación inercial/ataque Ferranti FE541, pero estos fueron reemplazados en los Harriers del USMC por una Interfaz/Computadora de puntería de armas más simple para facilitar el rápido cambio entre misiones. Los asientos eyectables Martin-Baker también fueron reemplazados por el Stencel SEU-3A en los aviones estadounidenses. ^{[ 73 ] [ 74 ]} La RAF hizo que sus aviones GR.1 se actualizaran al estándar GR.3, que presentaba sensores mejorados, un rastreador láser montado en la nariz, la integración de sistemas de contramedidas electrónicas (ECM) y un Pegasus Mk 103 mejorado. ^{[ 35 ] [ 36 ]} El USMC actualizó sus AV-8A a la configuración AV-8C; este programa implicó la instalación de equipos ECM y la adición de un nuevo sistema de navegación inercial a la aviónica de la aeronave. Los cambios sustanciales fueron los Dispositivos de Mejora de Sustentación, para aumentar el rendimiento VTOL; Al mismo tiempo, se restauraron o reemplazaron varios componentes del fuselaje para prolongar la vida útil de la aeronave. ^{[ 37 ]} Los Harriers españoles, designados AV-8S o VA.1 Matador para el monoplaza y TAV-8S o VAE.1 para el biplaza, eran casi idénticos a los Harriers del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, diferenciándose únicamente en las radios instaladas. ^{[ 75 ]}

El Fleet Air Arm (FAA) de la Royal Navy operó una variante sustancialmente modificada del Harrier, el British Aerospace Sea Harrier . El Sea Harrier fue diseñado para múltiples funciones navales y estaba equipado con radar y misiles Sidewinder para misiones de combate aéreo como parte de la defensa aérea de la flota . ^{[ N 9 ]} El Sea Harrier también estaba equipado con ayudas a la navegación para aterrizajes en portaaviones, modificaciones para reducir la corrosión por agua de mar y una cabina elevada con cúpula de burbuja para una mejor visibilidad. ^{[ 76 ] [ 77 ]} Posteriormente, la aeronave fue equipada para usar misiles antiaéreos de largo alcance AIM-120 AMRAAM y el radar Blue Vixen más avanzado para combate aire-aire de mayor alcance, así como misiles Sea Eagle para realizar misiones antibuque. ^{[ 78 ]}

El McDonnell Douglas AV-8B Harrier II de segunda generación y el BAE Harrier II relacionado se desarrollaron para reemplazar al Harrier de primera generación, al que sustituyeron en el servicio de la RAF, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos y la FAA. En la década de 1970, el Reino Unido consideró dos opciones para reemplazar sus Harriers existentes: unirse a McDonnell Douglas (MDC) en el desarrollo del Harrier II, o el desarrollo independiente de un Harrier de "ala grande". Esta propuesta habría aumentado la superficie alar de 200 a 250 pies cuadrados (19 a 23 m² ⁾ , lo que habría permitido aumentos significativos en la carga de armamento y las reservas internas de combustible. ^{[ 79 ]} En 1982 se optó por la cooperación con MDC en lugar del enfoque aislado , más arriesgado. ^{[ 80 ]} 

El primer escuadrón de la RAF equipado con el Harrier GR.1, el Escuadrón N.º 1 , comenzó a convertirse a la aeronave en RAF Wittering en abril de 1969. ^{[ 23 ] [ 81 ]} Una demostración temprana de las capacidades del Harrier fue la participación de dos aeronaves en la Carrera Aérea Transatlántica del Daily Mail en mayo de 1969, volando entre la estación de tren de St Pancras , Londres y el centro de Manhattan con el uso de reabastecimiento aéreo. El viaje total entre la Torre de Correos y el Empire State Building tomó 6 horas 11 minutos; el Harrier tuvo un tiempo de vuelo de 5 horas 57 minutos. ^{[ 82 ] [ 83 ] [ 84 ]} Dos escuadrones de Harrier se establecieron en 1970 en la base aérea de la RAF en Wildenrath para ser parte de su fuerza aérea en Alemania ; otro escuadrón se formó allí dos años más tarde. En 1977, estos tres escuadrones fueron trasladados a la base aérea de Gütersloh , más cerca del posible frente de batalla en caso de estallido de una guerra europea. Uno de los escuadrones fue disuelto y sus aeronaves se distribuyeron entre los otros dos. ^{[ 85 ]}

En el servicio de la RAF, el Harrier se utilizó en apoyo aéreo cercano (CAS), reconocimiento y otras funciones de ataque a tierra. La flexibilidad del Harrier llevó a un despliegue pesado a largo plazo en Alemania Occidental como disuasión convencional y arma de ataque potencial contra la agresión soviética; desde bases rudimentarias camufladas se esperaba que el Harrier lanzara ataques contra columnas blindadas que avanzaban desde Alemania Oriental . ^{[ 86 ]} Los Harriers también se desplegaron en bases en Noruega y Belice , una antigua colonia británica. ^{[ 86 ]} El Escuadrón N.° 1 fue específicamente designado para operaciones noruegas en caso de guerra, operando como parte de las Fuerzas Aliadas del Norte de Europa . Las capacidades del Harrier fueron necesarias en el despliegue de Belice , ya que era el único avión de combate de la RAF capaz de operar de forma segura desde la corta pista del aeropuerto; ^{[ 87 ]} las fuerzas británicas habían estado estacionadas en Belice durante varios años debido a las tensiones por una reclamación guatemalteca sobre territorio beliceño; Las fuerzas se retiraron en 1993, dos años después de que Guatemala reconociera la independencia de Belice. ^{[ 88 ]}

Skyhook y despliegue posterior a las Malvinas

Tras la Guerra de las Malvinas, British Aerospace exploró el Skyhook, una nueva técnica para operar aviones Harrier desde buques más pequeños. El Skyhook habría permitido el lanzamiento y aterrizaje de Harriers desde buques más pequeños al mantener la aeronave en el aire mediante una grúa; grúas secundarias sostendrían las armas para un rearme rápido. Esto habría ahorrado combustible y permitido operar en mares más agitados. ^{[ 110 ]} El sistema se comercializó a clientes extranjeros, ^{[ N 10 ]} y se especuló que el Skyhook podría aplicarse a grandes submarinos como los de la clase Typhoon rusa , pero el sistema no despertó interés. ^{[ 112 ]}

La primera generación de Harriers no volvió a entrar en combate con la RAF tras la Guerra de las Malvinas, aunque continuaron en servicio durante años. Como medida disuasoria contra nuevos intentos de invasión argentina, el Escuadrón 1453 de la RAF fue desplegado en las Islas Malvinas desde agosto de 1983 hasta junio de 1985. ^{[ 113 ]} Sin embargo, los Harrier II de segunda generación entraron en acción en Bosnia, Irak y Afganistán. Los fuselajes Hawker Siddeley de primera generación fueron reemplazados por el Harrier II mejorado, desarrollado conjuntamente por McDonnell Douglas y British Aerospace. ^{[ 114 ]}

El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos comenzó a mostrar un interés significativo en la aeronave alrededor de la época en que se estableció el primer escuadrón Harrier de la RAF en 1969, y esto motivó a Hawker Siddeley a desarrollar aún más la aeronave para incentivar su compra. ^{[ 116 ]} Aunque existía preocupación en el Congreso por la coincidencia de múltiples proyectos en el rol de apoyo aéreo cercano, ^{[ N 11 ]} el Cuerpo de Marines estaba entusiasmado con el Harrier y logró superar los esfuerzos para obstaculizar su adquisición. ^{[ 118 ]}

El Cuerpo de Marines aceptó su primer AV-8A el 6 de enero de 1971 en el aeródromo de Dunsfold, Inglaterra, y comenzó a probarlo en la Estación Aeronaval de Patuxent River el 26 de enero. ^{[ 119 ]} El AV-8A entró en servicio con el Cuerpo de Marines en 1971, reemplazando a otras aeronaves en los escuadrones de ataque de los Marines. ^{[ 120 ]} El servicio se interesó en realizar operaciones a bordo de buques con el Harrier. El almirante Elmo Zumwalt promovió el concepto de un Buque de Control Marítimo , un portaaviones ligero de 15.000 toneladas equipado con Harriers y helicópteros, para complementar a los portaaviones más grandes de la Armada de los EE. UU . Un buque de asalto anfibio, el USS Guam  , fue convertido en el Buque de Control Marítimo Provisional y operó como tal entre 1971 y 1973 con el propósito de estudiar los límites y posibles obstáculos para operar un buque de este tipo. ^{[ 121 ] [ 122 ]} Desde entonces, el concepto de Buque de Control Marítimo ha sido objeto de reexámenes y estudios periódicos, a menudo a la luz de recortes presupuestarios y dudas sobre el uso de superportaaviones . ^{[ 123 ] [ 124 ] [ N 12 ]}

Se realizaron otros ejercicios para demostrar la idoneidad del AV-8A para operar desde varios buques de asalto anfibio y portaaviones, incluido un despliegue de 14 Harriers a bordo del USS Franklin D. Roosevelt  durante seis meses en 1976. ^{[ 121 ]} Las pruebas demostraron, entre otras cosas, que el Harrier era capaz de operar en condiciones climáticas donde los aviones embarcados convencionales no podían. ^{[ 121 ]} En apoyo de las operaciones navales, el USMC ideó y estudió varios métodos para integrar aún más el Harrier. Un resultado fue Arapaho , un sistema de reserva para convertir rápidamente buques de carga civiles en plataformas marítimas para operar y mantener un pequeño número de Harriers, para ser utilizado para aumentar el número de buques disponibles para el despliegue. ^{[ 126 ] [ N 13 ]}

Cuando se consideró la reactivación de los acorazados de la clase Iowa , surgió un diseño radical para un híbrido acorazado-portaaviones que habría reemplazado la torreta trasera del buque con una cubierta de vuelo, completa con un hangar y dos rampas de despegue, para operar varios Harriers. Sin embargo, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos consideró que la necesidad de apoyo de fuego naval era una prioridad mayor que la de plataformas adicionales para operaciones de portaaviones, mientras que el costo y la demora asociados con tales conversiones complejas eran significativos, por lo que el concepto fue descartado. ^{[ 127 ] [ 128 ]}

El concepto del Cuerpo de Marines para el despliegue de los Harriers en una función expedicionaria terrestre se centraba en la velocidad agresiva. Las bases avanzadas de Harriers y las instalaciones de mantenimiento ligero debían establecerse en menos de 24 horas en cualquier zona de batalla potencial. Las bases avanzadas, con capacidad para entre uno y cuatro aviones, debían ubicarse a 32 km del frente de batalla, mientras que una base aérea permanente más consolidada se ubicaría a unos 80 km del frente de batalla. ^{[ 129 ] [ N 14 ]} La proximidad de las bases avanzadas permitía una tasa de salidas mucho mayor y reducía el consumo de combustible. ^{[ 129 ]}  

Las capacidades del AV-8A en combate aire-aire fueron probadas por el Cuerpo de Marines mediante simulacros de combate aéreo con McDonnell Douglas F-4 Phantom II; estos ejercicios entrenaron a los pilotos para usar la capacidad de vectorización en vuelo hacia adelante (VIFF) para superar en maniobrabilidad a sus oponentes y demostraron que los Harrier podían actuar como cazas aire-aire efectivos a corta distancia. ^{[ 65 ]} El éxito de las operaciones del Harrier contrarrestó el escepticismo hacia las aeronaves V/STOL, que en el pasado habían sido consideradas fracasos costosos. ^{[ 130 ]} Los oficiales del Cuerpo de Marines se convencieron de las ventajas militares del Harrier y emprendieron un extenso desarrollo de la aeronave. ^{[ 131 ]}

A partir de 1979, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) comenzó a modernizar sus AV-8A a la configuración AV-8C; el trabajo se centró principalmente en extender su vida útil y mejorar su rendimiento VTOL. ^{[ 37 ]} Los AV-8C y los AV-8A Harrier restantes fueron retirados en 1987. ^{[ 132 ]} Estos fueron reemplazados por el Harrier II, designado como AV-8B, que entró en servicio en 1985. ^{[ 133 ]} El desempeño del Harrier en el servicio del USMC llevó a que se solicitara a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos la adquisición de Harrier II, además de los planes del propio USMC, ^{[ 129 ]} pero estos nunca resultaron en pedidos de la Fuerza Aérea. Desde finales de la década de 1990, se ha previsto que el AV-8B sea reemplazado por la variante F-35B del Lockheed Martin F-35 Lightning II , un avión a reacción V/STOL más moderno. ^{[ 134 ]}

Sin embargo, al igual que los AV-8B de siguiente generación, los AV-8A/C Harrier sufrieron muchos accidentes, con alrededor de 40 aeronaves perdidas y unos 30 pilotos muertos durante las décadas de 1970 y 1980. ^{[ 135 ]}

Debido a las características únicas del Harrier, atrajo un gran interés de otras naciones, a menudo porque sus intentos de fabricar sus propios aviones V/STOL fracasaron, como en los casos del Lockheed XV-4 Hummingbird estadounidense y el VFW VAK 191B alemán . ^{[ N 15 ]} Las operaciones del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos a bordo del USS Nassau  en 1981 y de los Harriers y Sea Harriers británicos en la Guerra de las Malvinas demostraron que la aeronave era altamente efectiva en combate. Estas operaciones también demostraron que los "portaaviones Harrier" proporcionaban una poderosa presencia en el mar sin el costo de los grandes portaaviones de cubierta. ^{[ 136 ] [ N 16 ]}

Tras la demostración de operaciones del Harrier desde portaaviones pequeños, las armadas de España y posteriormente de Tailandia compraron el Harrier para usarlo como su principal avión de ala fija embarcado. ^{[ N 17 ]} La compra de Harriers por parte de España se vio complicada por la antigua fricción política entre los gobiernos británico y español de la época; aunque los Harriers se fabricaban en el Reino Unido, se vendieron a España con Estados Unidos como intermediario. ^{[ 140 ]} Durante las pruebas de noviembre de 1972, el piloto británico John Farley demostró que la cubierta de madera de su portaaviones Dédalo era capaz de soportar la temperatura de los gases generados por el Harrier. Desde 1976, la Armada española operó el AV-8S Matador desde su portaaviones Dédalo ; el avión proporcionó capacidades de defensa aérea y ataque a la flota española. ^{[ 141 ]} Posteriormente, España compró cinco Harriers directamente al gobierno británico, principalmente para reemplazar las pérdidas. ^{[ 142 ]}

España vendió siete Harriers monoplaza y dos biplaza a Tailandia en 1998. ^{[ 142 ] [ 143 ] [ N 18 ]} Los AV-8S Matador de la Marina Real Tailandesa fueron entregados como parte del ala aérea desplegada en el nuevo portaaviones ligero HTMS Chakri Naruebet  . ^{[ 145 ]} La Marina Tailandesa tuvo desde el principio importantes problemas logísticos para mantener operativos los Harriers debido a una escasez de fondos para repuestos y equipos, dejando solo unos pocos Harriers en servicio a la vez. En 1999, dos años después de su entrega, solo un fuselaje estaba en condiciones de vuelo. ^{[ 146 ] [ 147 ]} Alrededor de 2003, Tailandia consideró adquirir antiguos Sea Harriers de la Marina Real, que eran más adecuados para operaciones marítimas y mejor equipados para la defensa aérea, para reemplazar sus AV-8S Harriers; esta investigación no llegó a concretarse en una compra. ^{[ 148 ]} Los últimos Harriers de primera generación fueron retirados por Tailandia en 2006. ^{[ 149 ]}

Algunos países estuvieron a punto de comprar aviones Harrier. British Aerospace mantuvo conversaciones con Argentina, Australia, Brasil, China, Suiza y Japón.

GR.3

• XZ994 - Museo de Aviación de Estonia ^{[ 169 ]}

GR.3

• ZD669 – Aeropuerto Internacional Philip SW Goldson , Ladyville, Belice

Vuelo nº 1417 de la RAF

AV-8A

• 158966 – Museo de Aviación y Espacio de Canadá , Ottawa, Ontario ^{[ 170 ]}

GR.3

• XZ965 – Museo del Aire y del Espacio de Pekín ^{[ 171 ]}

GR.1

• XV278 – Luftwaffenmuseum der Bundeswehr , Gatow ^{[ 172 ]}

GR.3

• XZ996 – Flugplatzmuseum Gütersloh en Gütersloh ^{[ 173 ]}

GR.3

• XZ998 – Flugausstellung Hermeskeil en Hermeskeil ^{[ 174 ]}

GR.3

Sección de cabina del ZD670 – Flugplatzmuseum Gütersloh en Gütersloh

GR.3

• XW919 – Museo de Aviación Polaca , Cracovia, Polonia ^{[ 175 ]}

GR.3

• XZ129 – Museo de Aviación de Ashburton, Ashburton, Nueva Zelanda ^{[ 176 ]}

AV-8S

• 3109 – Museo de la Real Fuerza Aérea Tailandesa

GR.1

• XV277 – Museo Nacional de Vuelo , East Fortune ^{[ 178 ]}
• XV281 (en restauración) – Museo de Aeronaves de South Yorkshire , Doncaster, South Yorkshire
• XV741 – Museo Brooklands , Surrey ^{[ 177 ]}

GR.3

• XV744 – Museo de Aviación Militar de Tangmere , Chichester, West Sussex ^{[ 179 ]}
• XV748 – Museo del Aire de Yorkshire , Elvington ^{[ 180 ]}
• XV751 – Museo de Aviación de Gatwick , Surrey ^{[ 181 ]}
• XV752 – Museo de Aeronaves de South Yorkshire , Doncaster, South Yorkshire ^{[ 182 ]}
• XV753 – Classic Air Force , St Mawgan, Newquay, Cornwall ^{[ 183 ]}
• XV779 – RAF Wittering (Guardián de la puerta) ^{[ 184 ]}
• XZ133 – Museo Imperial de la Guerra , Duxford ^{[ 185 ]}
• XZ964 – Museo de los Ingenieros Reales , Gillingham, Kent ^{[ 186 ]}
• XZ968 – Colección Muckleburgh , Norfolk ^{[ 187 ]}
• XZ997 – Museo de la Real Fuerza Aérea de Londres , Hendon ^{[ 188 ]}
• XZ971 – Ministerio de Defensa Donnington , Telford ^{[ 189 ]}
• ZD667 – Museo de la Guerra Fría de Bentwaters, Suffolk ^{[ 190 ]}

Mk.52 G-VTOL

• ZA250 – Museo Brooklands , Surrey ^{[ 191 ]}

T.2

• XW269 – Museo de Aviación Caernarfon Airworld , Gwynedd

T.4

• XW934 – Farnborough Air Sciences Trust , Farnborough, Hampshire ^{[ 192 ]}
• XW268 – Universidad de Coventry , Edificio de Ingeniería e Informática, Coventry , West Midlands ^{[ 193 ]}
• XW268 – Museo de Aviación de la Ciudad de Norwich , Norfolk ^{[ 194 ]}

AV-8A

• 159233 – Museo Imperial de la Guerra Norte

AV-8A

• 158695 – Parque Aéreo, MCAS Yuma , Yuma, Arizona
• 159239 – Museo del Aire y el Espacio de San Diego , San Diego, California
• 158963 – Aeropuerto Regional del Condado de Craven , Grantham, Carolina del Norte
• 158976 – Ciudad de Havelock, Havelock, Carolina del Norte
• Cabina de mando en exhibición en el Museo Histórico de Moffett, Aeródromo Federal de Moffett, California ^{[ 195 ]}

TAV-8A

• 159381 – Museo de Aviación de Oakland , Oakland, California ^{[ 196 ]}
• 159382 – Museo del Aire y el Espacio de Pima , Tucson, Arizona ^{[ 197 ]}

AV-8C

• 158387 – Museo de Aviación de Fort Worth , Fort Worth, Texas ^{[ 198 ]}
• 158710 – Museo del Aire de Quonset , North Kingstown, Rhode Island
• 158959 – Museo del Aire de la Costa del Pacífico , Santa Rosa, California ^{[ 199 ]}
• 158975 – Museo Nacional de Aviación Naval , NAS Pensacola , Pensacola, Florida ^{[ 200 ]}
• 158977 – Museo del Vuelo , Seattle, Washington ^{[ 201 ]}
• 159232 – Museo Intrepid del Mar, el Aire y el Espacio , Ciudad de Nueva York, Nueva York ^{[ 202 ]}
• 159238 – Museo del Hangar 25, Base Aérea Webb (anteriormente), Big Spring, Texas
• 159241 – Museo del Aire y el Espacio de Pima , Tucson, Arizona ^{[ 203 ]}
• 159247 – Punto de Control de Inventario Naval (NAVICP) Filadelfia, Filadelfia, Pensilvania
• 159249 – Museo Naval de Armamento y Tecnología de los Estados Unidos, NCC China Lake (Norte), Ridgecrest, California

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