Compañía Aeronáutica Bristol

La British and Colonial Aeroplane Company, Ltd. fue fundada en febrero de 1910 por Sir George White , presidente de la Bristol Tramways and Carriage Company , junto con su hijo Stanley y su hermano Samuel, para explotar comercialmente el floreciente sector de la aviación. Sir George conoció por casualidad al pionero de la aviación estadounidense Wilbur Wright en Francia en 1909, encuentro durante el cual se percató del potencial comercial de la aviación. ^{[ 1 ]}

A diferencia de muchas compañías de aviación de la época, que fueron fundadas por entusiastas con escaso respaldo financiero, British and Colonial estuvo bien financiada desde sus inicios. ^{[ 1 ]} Sir George optó por establecer una compañía separada de la Bristol Tramway Company, ya que la empresa podría ser vista como demasiado arriesgada por muchos accionistas, y el capital de trabajo de la nueva compañía de 25 000 libras esterlinas fue suscrito en su totalidad por Sir George, su hermano y su hijo. Los asuntos de las dos compañías estaban estrechamente conectados, y las primeras instalaciones de la compañía fueron un par de antiguos cobertizos de tranvías utilizados para la fabricación de aeronaves en Filton, arrendados a la Bristol Tramway Company. ^{[ 2 ] [ 1 ]} Además, el personal clave para el nuevo negocio fue reclutado de la Bristol Tramway Company, incluido el ingeniero jefe y gerente de obras, George Challenger .

Se establecieron escuelas de vuelo en Brooklands , Surrey, que entonces era el centro de actividad de la aviación británica, donde Bristol alquiló un hangar; y en Larkhill , en Salisbury Plain , donde, en junio de 1910, se estableció una escuela en 2248 acres (9,10 km² ⁾ de terreno arrendado al Ministerio de Guerra . Para 1914 , 308 de los 664 certificados del Royal Aero Club emitidos se habían obtenido en las escuelas de la compañía. ^{[ 3 ] [ 1 ]} 

La iniciativa de fabricación inicial de la compañía consistía en una versión mejorada y bajo licencia de un avión fabricado en Francia por la société Zodiac , un biplano diseñado por Gabriel Voisin . ^{[ 1 ]} Este avión se había exhibido en el Salón Aeronáutico de París en 1909 y Sir George había quedado impresionado por la calidad de su construcción. En consecuencia, se compró un único ejemplar y se envió a Inglaterra para ser mostrado en el Salón Aeronáutico de Olympia en marzo de 1910, y se inició la construcción de cinco más en la fábrica de la compañía en Filton. Posteriormente, se transportó a Brooklands para realizar pruebas de vuelo, donde inmediatamente se hizo evidente que el modelo tenía una sección alar insatisfactoria y carecía de potencia suficiente; aunque Bristol equipó el avión con un nuevo juego de alas, solo logró un breve vuelo el 28 de mayo de 1910, tras lo cual se abandonó el trabajo en el modelo. Dado que la máquina se había vendido con una «garantía de vuelo», Sir George logró obtener una compensación de 15.000 francos de Zodiac. ^{[ 4 ] [ 1 ]}

Tras este fracaso, la compañía decidió emprender el diseño de su propio avión como sucesor. ^{[ 1 ]} George Challenger preparó los planos de un avión basado en un exitoso diseño de Henri Farman, cuyas dimensiones se habían publicado en la prensa aeronáutica. Estos planos se elaboraron en poco más de una semana, y Sir George autorizó rápidamente la construcción de veinte ejemplares. ^{[ 1 ]} El primer avión que se completó fue llevado a Larkhill para realizar pruebas de vuelo, donde realizó su primer vuelo el 20 de julio de 1910, pilotado por Maurice Edmonds. El avión demostró ser completamente satisfactorio durante las pruebas de vuelo. ^{[ 5 ]}

El primer lote equipó las dos escuelas de entrenamiento, además de servir como máquinas de demostración; la aeronave, que recibió el apodo de Boxkite , se convirtió en un éxito comercial, construyéndose un total de 76 unidades. Muchas prestaron servicio en las escuelas de vuelo de la compañía y se vendieron ejemplares al Ministerio de Guerra, así como a varios gobiernos extranjeros. ^{[ 1 ]}

Aunque satisfactorio para los estándares de la época, el Boxkite no permitía un mayor desarrollo y pronto se comenzó a trabajar en dos nuevos diseños: un pequeño biplano con configuración de tractor y un monoplano . Ambos se exhibieron en el Salón Aeronáutico de Olympia de 1911 , pero ninguno voló con éxito. En ese momento, tanto Challenger como Low dejaron la compañía para unirse a la recién creada división de aeronaves de la empresa de armamento Vickers . Su lugar lo ocupó Pierre Prier , antiguo instructor jefe de la escuela de vuelo Blériot en Hendon ; más tarde se le unió Gordon England . En enero de 1912, el ingeniero aeronáutico rumano Henri Coandă fue nombrado diseñador jefe de la compañía.

A principios de 1912 , se creó una oficina de diseño secreta, conocida como el " Departamento X ", para trabajar en las ideas de Dennistoun Burney sobre aeronaves navales. Frank Barnwell fue contratado como ingeniero de diseño para este proyecto y asumió el cargo de diseñador jefe de Bristol cuando Coandă dejó la compañía en octubre de 1914. Barnwell llegó a ser uno de los ingenieros aeronáuticos más destacados del mundo y trabajó para la compañía hasta su fallecimiento en 1938.

La empresa se expandió rápidamente, estableciendo una segunda fábrica en los talleres del tranvía de Brislington ; la empresa empleaba a un total de 200 personas al estallar la Primera Guerra Mundial . ^{[ 1 ]}

Al estallar la guerra en agosto de 1914, las fuerzas militares británicas poseían poco más de cien aeronaves y el Royal Flying Corps (RFC) constaba de tan solo siete escuadrones equipados con una variedad de tipos de aeronaves, ninguna de ellas armada. ^{[ 6 ]} La política oficial del Ministerio de Guerra era adquirir únicamente aeronaves diseñadas por el Royal Aircraft Establishment (RAE), y Bristol ya había construido varios de sus aviones de reconocimiento biplaza BE2 . Sin embargo, la presión de los pilotos del RFC y del Royal Naval Air Service (RNAS) llevó a que se realizaran pedidos de una nueva aeronave fabricada por Bristol, conocida como Scout . ^{[ 1 ]}

En 1915, Barnwell regresó de Francia, pues sus habilidades como piloto se consideraban mucho menos valiosas que su capacidad como diseñador. En ese momento, Barnwell contrató a Leslie Frise , recién graduado del departamento de ingeniería de la Universidad de Bristol. En 1916, falleció el fundador de la empresa, Sir George, y su hijo Stanley lo sucedió al frente de la misma. ^{[ 1 ]}

El primer proyecto en el que trabajó Barnwell tras su regreso, el Bristol TTA , fue diseñado en respuesta a un requerimiento del Ministerio de Guerra para un caza biplaza destinado a realizar operaciones de defensa territorial contra los ataques de zepelines . Este proyecto no tuvo éxito, pero en 1916 se inició el desarrollo del Bristol F.2A , que posteriormente se convirtió en el exitoso caza F.2B , uno de los aviones más destacados de la guerra de 1914-1918 y un pilar de la RAF durante la década de 1920. Se produjeron más de 5300 unidades de este modelo y el caza permaneció en servicio hasta 1931. ^{[ 7 ] [ 1 ]}

Otro avión diseñado en esta época fue el Bristol Monoplane Scout . Aunque popular entre los pilotos, su éxito se vio limitado por el prejuicio del Ministerio de Guerra contra los monoplanos, y solo se construyeron 130 unidades. Se consideró que su velocidad de aterrizaje relativamente alta, de 80  km/h, lo hacía inadecuado para su uso en las condiciones de campo del Frente Occidental, y su servicio activo se limitó al Cercano Oriente.

Al final de la guerra, la empresa empleaba a más de 3000 personas en sus plantas de producción, que estaban repartidas entre Filton y Brislington. ^{[ 1 ]} Sus productos siempre se habían conocido con el nombre de «Bristol», lo que se formalizó en 1920, cuando British and Colonial fue liquidada y sus activos transferidos a Bristol Aeroplane Company, Ltd. Durante este tiempo, la empresa, bajo la presión del Ministerio del Aire , compró la división de motores aeronáuticos de la quebrada Cosmos Engineering Company , con sede en el suburbio de Fishponds , en Bristol , para formar el núcleo de una nueva operación de motores aeronáuticos. ^{[ 1 ]}

Ya existía una buena relación de trabajo entre Bristol Aircraft y Cosmos, ya que el Cosmos Jupiter había volado por primera vez en un prototipo Bristol Badger en mayo de 1919. Por 15.000 libras esterlinas, Bristol obtuvo el equipo de diseño de Cosmos, dirigido por Roy Fedden , junto con un pequeño número de motores terminados y herramientas. ^{[ 1 ]} Aunque pasarían varios años antes de que Bristol mostrara algún beneficio de la división de motores aeronáuticos, el motor Jupiter finalmente demostró ser enormemente exitoso; de hecho, durante el período de entreguerras, la división de motores aeronáuticos tuvo más éxito que la empresa matriz y Bristol llegó a dominar el mercado de motores radiales refrigerados por aire . ^{[ 1 ]} Además de proporcionar motores para casi todos los diseños de aeronaves de Bristol, el Jupiter y sus sucesores impulsaron una enorme cantidad de aeronaves construidas por otros fabricantes.

El avión más exitoso de Bristol durante este período fue el caza Bristol Bulldog , que constituyó la columna vertebral de la fuerza de cazas de la Real Fuerza Aérea (RAF) entre 1930 y 1937, cuando el Bulldog fue retirado del servicio de primera línea. ^{[ 6 ]} Dado que el Bulldog había comenzado como una iniciativa privada en lugar de un prototipo patrocinado por el Ministerio del Aire, pudo venderse a otros países, y los Bulldogs se exportaron, entre otros, a Dinamarca, Estonia, Finlandia y Australia.

Durante este período, Bristol se destacó por su preferencia por las estructuras de acero, utilizando componentes fabricados con flejes de acero de alta resistencia laminados en secciones con bridas, en lugar de las aleaciones ligeras más comunes en la construcción de aeronaves. El 15 de junio de 1935, la Bristol Aeroplane Company se convirtió en una sociedad anónima . Para entonces, la compañía contaba con una plantilla de 4200 empleados, la mayoría en la fábrica de motores, y estaba bien posicionada para aprovechar el enorme rearme ordenado por el gobierno británico en mayo de ese año. La contribución más importante de Bristol a la expansión de la RAF en ese momento fue el bombardero ligero Blenheim .

En agosto de 1938, Frank Barnwell murió mientras pilotaba una avioneta de su propio diseño; ^{[ 8 ]} Barnwell fue sucedido como diseñador jefe de Bristol por Leslie Frise . Para cuando estalló la guerra en 1939, la fábrica de Bristol en Filton era la unidad de fabricación de aeronaves más grande del mundo, con una superficie de casi 25 hectáreas (2.691.000 pies cuadrados).

Durante la Segunda Guerra Mundial , el avión más importante de Bristol fue el Beaufighter , un avión pesado biplaza polivalente que podía utilizarse como caza de largo alcance, caza nocturno , avión de ataque a tierra y bombardero torpedero . ^{[ 1 ]} Este modelo fue ampliamente utilizado por la RAF, otras fuerzas aéreas del Imperio y la USAAF . El Beaufighter derivaba del bombardero torpedero Beaufort , que a su vez era una variante del Blenheim. ^{[ 1 ]}

En 1940, se instalaron fábricas paralelas en Weston-super-Mare para la producción de Beaufighters, y subterráneas en Hawthorn, cerca de Corsham , Wiltshire, para la fabricación de motores. La construcción en la antigua cantera de piedra en Hawthorn tardó más de lo previsto y se logró poca producción antes de que el sitio cerrara en 1945. ^{[ 9 ] [ 10 ] [ 1 ]} La sede de la compañía en tiempos de guerra estaba ubicada en la Royal West of England Academy , Clifton, Bristol.

Cuando terminó la guerra, Bristol estableció una división de helicópteros independiente en la fábrica de Weston-super-Mare, bajo la dirección del pionero de los helicópteros Raoul Hafner . Esta instalación fue adquirida por Westland en 1960. ^{[ 1 ]}

Otros proyectos de posguerra incluyeron Bristol Cars , que utilizó diseños de BMW de antes de la guerra como base para el Bristol 400. [ ^{1 ] La} producción de vehículos se llevó a cabo en Patchway , Bristol. ^{[ 1 ]}

El motor desarrollado para el Bristol 400 se incorporó a muchos automóviles de éxito fabricados por otras compañías, como Cooper , Frazer Nash y AC , y, en 1954 y 1955 , impulsó al prototipo deportivo Bristol 450 a la victoria en su categoría en las 24 Horas de Le Mans . En 1953, SH Arnolt, un concesionario de automóviles estadounidense que vendía deportivos británicos, encargó a la División de Automóviles de Bristol la construcción de un deportivo para el mercado estadounidense, llamado Arnolt-Bristol . Se estima que se fabricaron alrededor de 177 unidades antes de que cesara la producción en 1958. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

En 1960, el nieto del fundador, Sir George SM White (tercer baronet), fue fundamental para evitar que la división de automóviles se perdiera durante la fusión de la empresa con BAC. ^{[ 1 ]} En consecuencia, se formó Bristol Cars Limited, que permaneció dentro del complejo de Filton. Sir George se jubiló en 1973 y Tony Crook compró su participación, convirtiéndose en propietario único y director general. ^{[ 13 ]} Los edificios prefabricados, las embarcaciones y los materiales plásticos y compuestos también figuraron entre las primeras actividades de la empresa después de la guerra; estas empresas paralelas se vendieron de forma independiente.

Bristol participó en el renacimiento de la aviación civil británica de la posguerra, que se inspiró en gran medida en el informe del Comité Brabazon de 1943-5. ^{[ 1 ]} En 1949, el prototipo del avión de pasajeros Brabazon , en ese momento uno de los aviones más grandes del mundo, realizó su primer vuelo. Este proyecto se consideró un paso en la dirección equivocada, ya que obtuvo poco interés de los operadores militares o civiles, lo que provocó que el Brabazon fuera finalmente cancelado en 1953. ^{[ 1 ]} Al mismo tiempo que la cancelación, Bristol decidió centrarse en el desarrollo de un gran avión de pasajeros propulsado por turbohélice, conocido como Britannia . Capaz de recorrer rutas transatlánticas , demostró ser un éxito comercial; tanto este como el Bristol Type 170 Freighter se produjeron en cantidad durante la década de 1950. Sin embargo, las ventas del Britannia fueron bajas y solo se construyeron 82, principalmente debido a su prolongado desarrollo; Habiendo sido encargado por BOAC el 28 de julio de 1949 y volado por primera vez el 16 de agosto de 1952, no entró en servicio hasta el 1 de febrero de 1957. ^{[ 14 ]} Bristol también participó en el desarrollo de helicópteros , con el Belvedere y el Sycamore entrando en producción en serie.

Otra actividad de posguerra fue el desarrollo de misiles , que culminó con la producción del misil antiaéreo Bloodhound . Tras su introducción, el Bloodhound fue el único misil tierra-aire transportable de largo alcance de la RAF. ^{[ 1 ]} Bristol Aero Engines produjo una gama de motores de cohete y estatorreactores para la propulsión de misiles. La división de armas guiadas acabó integrándose en MBDA . ^{[ 1 ]}

A finales de la década de 1950, la compañía emprendió estudios para el proyecto de transporte supersónico (SST), el Tipo 223 , que posteriormente contribuiría al Concorde . En la década de 1950 se construyó un avión de investigación, el Tipo 188 , para probar la viabilidad del acero inoxidable como material en una estructura de avión capaz de alcanzar Mach 2.0. Para cuando el avión realizó su primer vuelo en 1962, la compañía ya formaba parte de BAC.

Paralelamente a estos estudios supersónicos, en este período se diseñaron varios modelos subsónicos, entre ellos el Tipo 200 (un competidor del Hawker Siddeley Trident ) y sus derivados, el Tipo 201 y el Tipo 205. ^{[ 15 ]} Ninguno de estos diseños llegó a construirse.

En 1959, Bristol se vio obligada por la política gubernamental a fusionar sus intereses aeronáuticos con English Electric , Hunting Aircraft y Vickers-Armstrongs para formar la British Aircraft Corporation (BAC). Bristol constituyó una sociedad holding que poseía una participación del 20 % en BAC, mientras que English Electric y Vickers poseían el 40 % cada una. ^{[ 1 ]}

En 1966, la sociedad holding Bristol, que poseía el 20 por ciento de BAC y el 50 por ciento de los motores Bristol Siddeley, fue adquirida por Rolls-Royce . ^{[ 1 ]} Bristol también tenía las siguientes participaciones y empresas subsidiarias en ese momento: - Bristol Aerojet (50 por ciento) – Bristol Aeroplane Co Australia – Bristol DE Mexico SA (78 por ciento) – Motores Bristol De Cuba SA – Bristol Aeroplane Co of Canada – Bristol Aero Industries Ltd – Bristol Aeroplane Co USA – Spartan Air Services Ltd (46,5 por ciento) – Bristol Aeroplane Co New Zealand – Bristol Aircraft Services Ltd – Bristol Aeroplane Plastics Ltd – SECA (30 por ciento) – Short Bros & Harland (15,25 por ciento) – SVENSK-ENGELSK Aero Service AB – TABSA (25 por ciento) – Westland Aircraft Ltd (10 por ciento).

El grupo canadiense Bristol era la mayor de las filiales en el extranjero. El grupo realizaba el manejo y mantenimiento de aeronaves en el Aeropuerto Dorval de Montreal. El Aeropuerto de Vancouver era la base de Bristol Aero Engines (Western), Ltd., una de las cuatro filiales operativas de la compañía canadiense. El trabajo en Vancouver incluía la revisión de motores Pratt & Whitney y Wright para la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) y operadores comerciales. Bristol Aircraft (Western), Ltd. (Stevenson Field, Winnipeg), anteriormente MacDonald Brothers Aircraft, era la mayor de las filiales y la única planta de fuselajes del grupo. Bristol de México, S.A. de CV. (Aeropuerto Central de la Ciudad de México) revisaba motores de pistón para operadores sudamericanos. Bristol de México S.A. obtuvo una licencia para fabricar máquinas herramienta Alfred Herbert Ltd. en 1963 y comenzó a ensamblar sus tornos de bancada ese mismo año. También comenzaron a construir su propio diseño de tornos para motores pequeños para el Gobierno mexicano, que se instalarían en escuelas de capacitación en todo México. Malcolm Roebuck fue contratado por Alfred Herbert Ltd, junto con William Walford Webb Woodward, para supervisar este proyecto.

En 1977, BAC fue nacionalizada, junto con Scottish Aviation y Hawker Siddeley , para formar British Aerospace (BAe), que más tarde pasó a formar parte de la ahora privatizada BAE Systems . La unidad canadiense fue adquirida por Rolls-Royce Holdings y vendida en 1997 a su actual propietario, Magellan Aerospace .

• Sicomoro tipo Bristol 171
• Bristol Tipo 173 - rotor doble
• Bristol Tipo 192 Belvedere - doble rotor

Los diseños de motores Bristol incluyen:

Tipos de estatorreactores:

• BRJ.801
• Thor
• Odín

Los diseños de misiles de Bristol incluyen:

• Blue Envoy : proyecto de un misil tierra-aire para cumplir con el Requisito Operacional 1140; no llegó a producirse.
• Bloodhound – misil tierra-aire
• Fulmar – cohete de investigación
• Skua – cohete sonda
• Bristol 182 para la especificación UB.109T , también conocida por el nombre en clave MoS "Blue Rapier".

Bristol comenzó a producir torretas de ametralladoras con su propuesta Bristol Tipo 120 para una especificación del Ministerio del Aire. La torreta era una cúpula acristalada sobre una ametralladora ligera Lewis montada en un anillo Scarff. Aunque tenía que girarse manualmente, proporcionaba protección contra la corriente de aire para el artillero aéreo. ^{[ 28 ]} y torretas similares se instalaron en el Bristol Bombay. Las primeras torretas motorizadas de Bristol utilizaban hidráulica. En la torreta de nariz B.II y la torreta de cola B.III, una ametralladora Vickers K montada en una estrecha tira horizontal estaba conectada a la mira. Un pistón giraba la tira y, por lo tanto, el arma horizontalmente, mientras que el acristalamiento permanecía fijo.

El Bristol Tipo B.1 era más típico de los diseños de torretas de cañones posteriores; el cañón se elevaba a través de una ranura en el acristalamiento que giraba. El Tipo B.1 tenía dos características distintivas: la cúpula podía bajarse reduciendo la resistencia y, aunque el único cañón estaba alineado al centro, la cuna del cañón podía pivotar independientemente de la torreta. Esto último significaba que la torreta podía girar con suficiente desplazamiento como para que el artillero pudiera disparar a lo largo del costado del timón y atacar objetivos directamente a popa. ^{[ 29 ]} El Tipo B.1 se instaló en los Bristol Blenheim y Beaufort , y en los Avro Anson y Fairey Battle (con dos ametralladoras Browning) cuando se usaban como entrenadores de artillería.

La torreta Tipo B.IV era ligera (66 kg) y estaba diseñada específicamente para la posición media-superior del Beaufort, equipada con una (B.IV Mk 1) o dos (B.IV Mk 1E) ametralladoras Vickers K.

El modelo Tipo X era una torreta con dos ametralladoras Browning de calibre 0.303 pulgadas para el Blenheim Mk V, que reemplazaba el diseño anterior.

La torreta tipo B.11, con cuatro cañones, fue desarrollada en 1940. Estaba destinada a una posición dorsal en un Beaufighter , pero el diseño no llegó a implementarse, aunque también se consideró para el Douglas Boston y el de Havilland Mosquito.

La torreta dorsal Tipo B.12, con cuatro ametralladoras, fue diseñada para el Bristol Buckingham . Un requisito fundamental era que, cuando no estuviera en uso, la tripulación pudiera pasar a través del espacio de la torreta para llegar al puesto del bombardero. Tras ser probada con éxito, se rediseñó para incorporar dos ametralladoras pesadas Browning de 0,5 pulgadas, dando lugar a la variante Mark II. La Mark IV contaba con dos ametralladoras de 0,303 pulgadas.

El B.12 "Mark III" fue una prueba del uso de un sistema eléctrico en lugar de uno hidráulico para operar la torreta; el sistema, que demostró ser eficaz, fue adoptado en las torretas posteriores B.16, B.17, B.18 y B.30.

Se diseñó una segunda torreta para el Buckingham con el fin de proteger la parte trasera, debajo del avión. Estaba montada en la parte posterior del puesto de apuntador de bombas tipo góndola, bajo el fuselaje, y equipada con dos ametralladoras Browning.

La designación "B.14" se utilizó para un montaje frontal de cuatro ametralladoras con control remoto, en lugar de una torreta. Otro diseño previsto para el Buckingham se incluyó en la maqueta de preproducción, pero no se desarrolló más.