Navegación de Aire y Calder

Se produjo cierto desarrollo en la navegación. En 1744, los empresarios compraron terrenos en Airmyn y construyeron allí almacenes y muelles, por ser un punto más conveniente que Rawcliffe, donde el agua era menos profunda. En la década de 1760, se invirtieron 13 000 libras esterlinas en mejoras y mantenimiento, reconstruyéndose varias presas para aumentar la profundidad del agua. Hubo una larga disputa con Arthur Ingram, propietario del molino de Knottingley, que comenzó en 1731 y no se resolvió definitivamente hasta 1776, cuando la compañía compró ambos molinos de Ingram. A pesar de esto, la rentabilidad general de la navegación llevó a los empresarios a ser complacientes con su desarrollo. En 1771, le pidieron a John Smeaton que sugiriera mejoras, pero el intento posterior de autorizar dichas mejoras fue impugnado en el Parlamento con el argumento de que la navegación existente era totalmente inadecuada. El proyecto de navegación de Calder y Hebble, recientemente finalizado, proponía construir un canal desde Wakefield hasta el río Dutch, que evitaría por completo el Calder, y el canal de Leeds y Liverpool apoyaba un canal de Leeds a Selby, que evitaría el Aire. En 1772, le pidieron a Smeaton que estudiara una ruta para evitar el bajo Aire, pero fue su asistente, William Jessop , quien realizó el trabajo. Propuso un canal de 11,7 km ( 7 + 1/4 millas ) desde la esclusa de Haddlesey hasta el Ouse en Newland. Como el Parlamento no llegó a una decisión, reelaboraron su plan, que ahora contemplaba un canal de 8,4 km ( 5 + 1/4 millas ) desde Haddlesey hasta Selby , con un nuevo tramo desde Ferrybridge hasta Beal y mejoras aguas arriba de Castleford. En 1774, el Parlamento rechazó el proyecto de ley de Leeds a Selby, pero el proyecto de ley de Aire y Calder fue aprobado como la Ley de Navegación de Aire y Calder de 1774 ( 14 Geo. 3 . c. 96) con algunas enmiendas. ^{[ 5 ]}  

La construcción del canal de Selby comenzó en 1775 y se inauguró el 29 de abril de 1778. El nuevo tramo de Castleford se inauguró en la primavera de 1775, mientras que los de Knostrop y Hunslet se terminaron en 1779. El tramo de Methley se completó, pero el de Woodlesford no, ya que la compañía compró el molino que allí se encontraba. Se reemplazaron todas las esclusas y el coste total superó las 60 000 libras esterlinas, de las cuales unas 20 000 se destinaron al canal de Selby. La navegación siguió siendo rentable, repartiendo 9 000 libras esterlinas en dividendos en 1775, cifra que había aumentado a 32 000 libras esterlinas en 1791. La mayor parte del tráfico utilizaba ahora la ruta de Selby, y las instalaciones de transbordo de Airmyn se cerraron en 1779. ^{[ 6 ]}

Selby era el límite superior para los buques de alta mar en aquel entonces, y se convirtió en un importante puerto de transbordo para las embarcaciones más pequeñas que utilizaban el canal. Las barcazas del canal estaban limitadas a unas 60 toneladas, mientras que los barcos de hasta 200 toneladas podían llegar a Selby. Hacia 1800, manejaba unas 369.780 toneladas de mercancías, y las industrias auxiliares de fabricación de cuerdas, velas y construcción naval estaban en expansión. ^{[ 7 ]}

En 1817, se propuso un canal Aire y Don para conectar Knottingley con el río Dutch en Newbridge, con un ramal a Doncaster , y otro para un canal Went y Wakefield, para conectar Cold Hiendley en el canal Barnsley con Newbridge en el Don. Con ingresos por peajes que alcanzaron las 82.092 libras esterlinas en 1818, lo que permitió pagar un dividendo de 54.000 libras esterlinas, la compañía estaba en buena situación y propuso su propia ruta desde Haddlesey hasta el río Dutch. El destino se cambió entonces a Goole , y se le pidió a John Rennie que inspeccionara la ruta. Quienes se oponían al proyecto fueron apaciguados por una cláusula que aseguraba el mantenimiento del canal Aire a Airmyn y el canal Selby. En julio de 1821, Rennie propuso la construcción de muelles en Goole, en lugar de una esclusa en el río, y la compañía propuso que hubiera 2,1 metros (7 pies ) de agua disponibles. Rennie murió a finales de 1821, y George Leather asumió el cargo de ingeniero. La construcción en Goole comenzó el 28 de septiembre de 1822, y la compañía finalmente construyó gran parte de la nueva ciudad, así como los muelles. ^{[ 8 ]} 

El canal y los muelles se inauguraron el 20 de julio de 1826. Una esclusa para barcazas, de 22,1 x 6,7 m (72,5 x 22 pies ) , y una esclusa para barcos, de 36,6 x 10,3 m (120 x 33,7 pies) , con capacidad para embarcaciones de hasta 400 toneladas, conectaban los extensos muelles con el río Ouse. El nuevo tramo tenía una longitud de 30,1 km (18,7 millas ) , con esclusas en Ferrybridge , Whitley , Pollington y Goole. La conexión con el canal Aire y el canal Selby se mantenía mediante la esclusa de Bank Dole. Goole se convirtió en puerto oficial en 1827, cuando obtuvo sus propias instalaciones aduaneras. El proyecto había costado 361.484 libras esterlinas, de las cuales 221.350 se habían financiado mediante préstamos, mientras que el resto provino de recursos de la compañía. ^{[ 9 ]}   

Ante otro proyecto externo que evitaría la navegación desde Wakefield hasta Ferrybridge, la compañía estudió mejoras que proporcionarían 2,1 metros (7 pies) de agua hasta Leeds y Wakefield. Thomas Telford inspeccionó ambas rutas, y esto se convirtió en la base de una ley del Parlamento, la La Ley de Navegación de Aire y Calder de 1828 (9 Geo. 4. c. xcviii), aprobada en junio de 1828, incluía una cláusula para garantizar que el Canal de Selby mantuviera una profundidad de agua de1,5 m (5 pies)y preveía ampliaciones hasta los muelles de Goole. Se iniciaron las obras de un nuevo canal en Castleford y en la línea a Leeds, pero los litigios relacionados con el Canal de Selby obligaron a ampliarlo y profundizarlo en 1832 y 1833. La línea a Leeds se completó en abril de 1835, algo más tarde de lo previsto, ya que se reforzaron las orillas para soportar los remolcadores de vapor, que se introducirían posteriormente. Las siete esclusas situadas aguas arriba de Castleford tenían todas5,5 m (18 pies)de ancho. Las mejoras en el tramo Calder-Wakefield se prolongaron debido a problemas con las inundaciones que obstruían las vías, dificultades para construir los cimientos de un acueducto que transportaría la navegación sobre el río Calder enStanley Ferryy, posteriormente, para transportar las piezas fundidas del acueducto hasta la obra. El coste de las mejoras ascendió a unas 510.000 libras esterlinas. ^{[ 10 ]}  

Aire y Calder intentaron colaborar con los ferrocarriles cuando llegaron en la década de 1840, estableciendo acuerdos de tráfico, pero aun así sufrieron una caída significativa en el comercio. Los ingresos disminuyeron en un tercio entre 1851 y 1856. ^{[ 11 ]} Thomas Hammond Bartholomew, el ingeniero jefe, había estado experimentando con la energía de vapor desde 1813, y los remolcadores de paletas de vapor habían estado operando en el sistema desde 1831. Cuando murió a finales de 1852, dos tercios del tráfico eran remolcados por remolcadores de vapor. Su hijo, William Hammond Bartholomew, lo reemplazó e introdujo remolcadores con hélices poco después. Estos podían remolcar diez quillas , transportando 700 toneladas, pero se retrasaban en las esclusas, ya que las quillas debían pasar de una en una. Entre 1860 y 1867, las esclusas de Goole a Castleford se ampliaron a 206 por 22 pies (62,8 por 6,7 m) para aliviar esto. ^{[ 12 ]} 

En 1861, Bartholomew se reunió con el presidente, Warde-Aldam, para proponer un sistema de barcazas seccionales, cada una compuesta por seis compartimentos, con una sección de proa y otra de popa. Los compartimentos o vagonetas se descargarían en los barcos mediante un elevador hidráulico en Goole, que los levantaría del agua y los volcaría. Warde-Aldam creía que dicho sistema podría transportar 45.000 toneladas de carbón al año, y se asignaron 13.382 libras esterlinas para tres barcazas de transporte, un elevador y maquinaria hidráulica para controlar el elevador y la esclusa hacia los muelles. A finales de 1864, los prototipos estaban operativos, con la sección de popa reemplazada por un remolcador de empuje . Poco después, se encargaron compartimentos adicionales, ya que la experiencia demostró que un remolcador y siete compartimentos podían caber en las esclusas más grandes. ^{[ 13 ]} En 1874, Warde-Aldam señaló que «...la gente ahora los llama " Tom Puddings " por su andar tambaleante». La longitud de los trenes aumentó a diez u once vagones, pero un tren así era difícil de maniobrar desde la parte trasera, por lo que los remolcadores se desplazaron hacia la parte delantera y tiraron del conjunto. En 1880 transportaban 151.860 toneladas, ^{[ 14 ]} y para 1913 había 18 remolcadores, 1.010 compartimentos y se transportaban 1.560.006 toneladas, 33 veces la estimación original de Warde-Aldam. ^{[ 15 ]}

Hacia 1864, la compañía Aire and Calder incursionó en la propiedad de sus propios ferrocarriles, adquiriendo el Silkstone Waggonway del Barnsley Canal . Sin embargo, esta inversión resultó ser un fracaso; en 1866, el ferrocarril transportó tan solo 3246 toneladas de carbón, frente a un máximo de más de 32 000 en 1851, y en 1870 no se transportó carbón en absoluto. En agosto de 1872, se informó que «las vías han sido desmanteladas y vendidas». ^{[ 16 ]}

Tras la Primera Guerra Mundial , se llevó a cabo otro programa de mejoras en las esclusas, ampliándolas a 139 metros (457 pies ) , lo que permitió la circulación regular de trenes de 19 vagones. Se realizaron experimentos con trenes de hasta 38 vagones, pero la dificultad de dividir el tren para pasar por las esclusas hizo que 19 fuera el máximo habitual. Los vagones continuaron transportando alrededor de medio millón de toneladas de carbón hasta finales de la década de 1960, mucho después de que la mayoría de los canales británicos dejaran de utilizarse para el tráfico comercial, pero el declive gradual de la industria del carbón provocó el cese del tráfico de vagones en 1986. ^{[ 17 ]} 

El siglo XX vio dos fases importantes de mejora. En 1905, el Canal New Junction conectó el Aire y Calder con la Navegación de Sheffield y South Yorkshire cerca de Stainforth. Fue financiado por el Aire y Calder, y la Navegación del Don finalmente cubrió la mitad del costo. ^{[ 18 ]} Durante la década de 1960, la navegación se sometió a otro plan de modernización, en el que las esclusas de Goole a Leeds fueron mejoradas y ampliadas para acomodar embarcaciones que se ajustan al estándar de barcaza europea de 600 toneladas. ^{[ 19 ]} Hay cierta variación en los tamaños de las esclusas, siendo la más pequeña la de Knostrop, que es de 203 por 22 pies (61,9 por 6,7 m) con una profundidad de agua de 8,4 pies (2,6 m) sobre el umbral de la esclusa. ^{[ 20 ]} Las barcazas Euro miden 200 por 20 pies (61,0 por 6,1 m) y, cuando están completamente cargadas con 600 toneladas de carga, tienen un calado de 8,2 pies (2,5 m) . ^{[ 21 ]} Las esclusas en la sección de Wakefield pueden acomodar embarcaciones de 195 por 17,6 pies (59,4 por 5,4 m) con un calado de 7,5 pies (2,3 m) , aunque las embarcaciones rígidas están limitadas a 141 pies para permitir el giro en Wakefield ^{[ 22 ]} mientras que las esclusas debajo de Castleford tienen tres juegos de compuertas, ^{[ 23 ]} de modo que se puede utilizar una sección de 200 pies (61 m) , en lugar de los 457 pies (139 m) completos que requieren los barcos de compartimentos. ^{[ 24 ]}         

El principal problema para modernizar el ramal de Wakefield radicaba en las dimensiones del acueducto de hierro fundido de George Leather sobre el río Calder en Stanley Ferry. El análisis estructural reveló que algunas partes de la estructura de hierro estaban sobrecargadas, por lo que en 1981 John Laing Construction Ltd. construyó un nuevo acueducto de hormigón en un emplazamiento ligeramente más arriba del río. La estructura completa se colocó en su posición mediante gatos hidráulicos en una operación que duró seis días, tras lo cual se desvió la navegación sobre él, aunque el antiguo acueducto se dejó en su lugar y aún puede utilizarse. ^{[ 25 ]}

Aunque la minería del carbón fue una de las principales razones del éxito de la navegación, también ha traído problemas, causados ​​por la subsidencia. En marzo de 1988, la orilla cerca de la esclusa de Lemonroyd se derrumbó sobre la mina a cielo abierto de St Aidan , que luego se inundó. ^{[ 26 ]} Un factor significativo fue la presencia de excavaciones debajo de las explotaciones a cielo abierto donde previamente se habían extraído vetas de carbón inferiores. El fallo provocó que unos 780.000 metros cúbicos (600.000 m³) de ^material , incluyendo las orillas del río y el canal, se deslizaran hacia las explotaciones, que luego se inundaron a una profundidad de 70 m (230 pies ) , creando un lago que cubrió 100 ha (250 acres ) . ^{[ 27 ]} El   La Ley de Navegación de Aire y Calder de 1992 (c. iv) se obtuvo para permitirla construcciónde 1,9 millas (3,1km)Kippaxy Lemonroyd fueron reemplazadas por una sola esclusa en Lemonroyd. ^{[ 26 ]} La minería a cielo abierto finalmente se reanudó diez años después, tras el bombeo del yacimiento, ^{[ 27 ]} pero las reservas de carbón están ahora agotadas y el yacimiento forma una reserva natural, con praderas húmedas, cañaverales y aguas abiertas que cubren740 acres (300ha). ^{[ 28 ]}