Aston Martin DP214

A diferencia del DP212 , los DP214 se usarían en carreras distintas a Le Mans. El DP214 debutó con el DP215 en las 24 Horas de Le Mans de 1963 , con Bill Kimberley y Jo Schlesser en el 0194 y Bruce McLaren e Innes Ireland en el 0195. Durante la grabación de los entrenamientos, el DP214 marcó un tiempo no oficial de 3m 58.7s y un tiempo oficial de 4m 00s, con Ireland registrando 300 kilómetros por hora (186.4 mph) en la recta de Mulsanne . 

El plan de carrera era que los coches 0194 y 0195 dieran vueltas a 4m 15s. En la vuelta 28, McLaren, en el 0195, entró en boxes cuando lideraba la categoría GT y ocupaba el décimo puesto en la general. Ireland tomó el volante del 0195 y lo llevó hasta el sexto puesto, pero durante su relevo, un pistón falló en la recta de Mulsanne en la vuelta 60 (4h 06m), lo que les obligó a retirarse, un resultado similar al del DP212 en 1962. El fallo del motor provocó el derrame de 20 litros de aceite en la pista, causando un accidente múltiple en el que se vieron involucrados el Jaguar E-Type Lightweight de Roy Salvadori y el René Bonnet Aerodjet LM6 de Jean-Pierre Manzon. El Alpine M63 Renault de Christian Heins no pudo evitar el accidente, perdió el control, chocó contra otro vehículo y se estrelló contra una farola, incendiándose y causándole la muerte instantáneamente. ^{[ 1 ]}

El DP214 0194 tuvo que detenerse en la tercera vuelta para desbloquear un inyector principal, pero tuvo más suerte durante la carrera, alcanzando el 5.º puesto en la general tras 110 vueltas (casi 8 horas). A las 10 horas, Kimberley y Schlesser ocupaban el 3.er puesto en la general y lideraban la categoría GT; sin embargo, sufrieron la misma suerte que McLaren e Ireland: una avería en el pistón . Esa fue la última participación de Aston Martin en Le Mans en esa época. La avería del pistón se debió a una resistencia insuficiente en la parte inferior del soporte del bulón.

John Wyer relata que ambos coches (así como el DP215 ) eran capaces de ganar en Le Mans ese año, pero su preparación no les dio tiempo suficiente para fabricar pistones forjados, por lo que tuvieron que conformarse con pistones fundidos; fueron estos últimos los que fallaron en la carrera. Quizás, otra oportunidad perdida para Aston Martin .

En el Trofeo de la Guardia en Brands Hatch , un único DP214, pilotado por Innes Ireland, logró terminar sexto en la general y segundo en su categoría. El segundo DP214 (0195) tuvo que abandonar tras un trompo (Kimberley). Posteriormente, el 0194 terminó séptimo y cuarto en su categoría en el TT de Goodwood , mientras que el 0195, pilotado por McLaren, abandonó tras 95 vueltas por un fallo en una válvula. Ambos coches, con Innes Ireland y Bruce McLaren al volante, tenían sin duda el potencial para ganar el TT de Goodwood , pero lamentablemente fueron sancionados por el comisario técnico del RAC (Procter). Se negó a permitir que los coches usaran las llantas de 6,5 pulgadas que habían usado en Le Mans, porque no estaban homologadas, a pesar de que para entonces los coches de producción ya las llevaban de serie. En consecuencia, se les exigió que corrieran con llantas de 5,5 pulgadas, lo que en realidad redujo el ancho de vía en 4 pulgadas y perjudicó su manejo. Nunca habían usado esas llantas estrechas, y jamás volverían a hacerlo. Un furioso Innes Ireland pasó toda la carrera derrapando violentamente con el coche que originalmente había conseguido la pole position.

A continuación, llegó la victoria en la Copa Inter-Europa en Monza , pilotada por Salvadori, estableciendo un nuevo récord de vuelta GT, con una velocidad media de 120,23 mph (193,49 km/h) . En esta carrera, el segundo DP214 (0195, pilotado por Bianchi) obtuvo el tercer puesto ( 119 mph (192 km/h) , velocidad media). En las siguientes dos rondas en Monthéry , los DP214 consiguieron la victoria (0194, pilotado por Claude Le Guezec) y el segundo puesto (Dewez) en la primera carrera. En la segunda carrera, un DP214 volvió a alzarse con la victoria, esta vez con el 0195 (Schlesser) y el 0194 (Le Guezec) finalizando en quinta posición.    

Tras la temporada de 1963, ambos DP214 fueron vendidos al equipo de carreras de John Dawnay para su uso en el circuito internacional. El 0195 fue vendido posteriormente a Brian Hetreed en 1964. Mike Salmon, al volante del 0194, y Hetreed, al volante del 0195, llevaron ambos DP214 a los 2000 km de Daytona . Salmon contó con Roy Salvadori como copiloto y Hetreed con Chris Kerrison como compañero. Ambos llegaron a ocupar el quinto puesto durante la carrera. Sin embargo, el 0194 se retiró por un fallo en la válvula y el 0195 retrocedió hasta el decimoséptimo puesto cuando la caja de cambios empezó a averiarse.

En la carrera International Trophy Silverstone GT, Salmon batió el récord GT (con el 0194) en los entrenamientos con un tiempo de 1m 41.0s, pero hizo un trompo en mojado en la primera vuelta. Sin embargo, logró remontar hasta conseguir el segundo puesto en la general. Casi al mismo tiempo, Hetreed llevó el DP214 0195 a la subida de Wiscombe y marcó un nuevo mejor tiempo.

Ambos coches fueron luego a Spa 500 km , pero ambos DP214 tuvieron problemas de motor y ninguno terminó la carrera.

Lamentablemente, uno de los DP214 (0195) quedó destruido en un accidente durante los entrenamientos de los 1000 km de Nürburgring en 1964, causando la muerte del piloto Brian Hetreed. Hetreed se estrelló en su primera vuelta de práctica, y el coche se precipitó por un terraplén en la curva 'Bergwerk'. Los restos del 0195 fueron trasladados a Londres desde Alemania, donde fueron desmantelados y destruidos. El motor fue reparado y se instaló en un Aston Martin DB4GT Zagato, con número de chasis DB4GT/0200/R.

El otro DP214 solitario terminó la temporada y volvió a Le Mans. Peter Sutcliffe y Mike Salmon compitieron en las 24 Horas de Le Mans de 1964. Al final de la primera vuelta, el DP214 iba en décimo lugar, cayendo al undécimo después de media hora. Las paradas en boxes al anochecer habían hecho que el coche subiera al sexto lugar en la general, pero volvió a caer, hasta el duodécimo lugar. Sin embargo, después de 17 h 45 min del domingo por la mañana, fueron descalificados por rellenar el aceite del coche en el momento incorrecto cuando iban en el undécimo lugar. ^{[ 2 ]}

En la última prueba de 1964, el coche número 0194 terminó como el primer GT y quinto en la clasificación general, en la reunión Silverstone Martini, con una vuelta rápida de 1m 42.8s y cuarto en su categoría en el Guards Trophy a pesar de un trompo en Clearways.

En 1965, el único DP214 que quedaba fue comprado por Tom Rose, quien pintó el coche de un azul muy oscuro, posiblemente negro. Rose matriculó el coche con la matrícula '5 NBP' (que aún conserva) y luego compitió con él en eventos de Aston Martin durante el año siguiente. Entre sus resultados se incluyen una victoria en Wiscombe Park y en el Día Belga de los Récords (Jabbeke Speed ​​Trial), donde Rose estableció un mejor tiempo, con una velocidad máxima de 163,5 mph (263,1 km/h) . Finalmente, conducido por Pye, el coche compitió en el evento BARC Goodwood , donde Pye estableció un mejor tiempo.  

Colin Crabbe adquirió el coche en 1965, cuando este presentaba pasos de rueda ensanchados para acomodar ruedas más anchas. En 1966, Crabbe compitió con el prototipo en el evento BARC en Oulton Park , donde se alzó con la victoria. Posteriormente, Crabbe quedó segundo en la clasificación general del Trofeo Monte Cristo en la reunión AMOC St John Horsfall en Silverstone , solo superado por el Ferrari 275 LM de Ron Fry. Neil Corner también condujo el DP214 en 1966 y obtuvo la victoria absoluta en el Bentley Drivers' Club (BDC).

En 1967, en el Día de los Récords de Bélgica, Crabbe volvió a ganar, esta vez quedando primero en su categoría. El último evento bajo la propiedad de Crabbe fue con Neil Corner en el 'Emu Trophy' en el evento del Aston Martin Owners Club (AMOC) en Silverstone .

Después de la última carrera bajo la propiedad de Colin Crabbe, Mike Ottway adquirió el auto con un motor de 3750 cc (229 pulgadas cúbicas ) instalado y un motor DP215 dañado como repuesto. Después de esto, Nick Cussons corrió el auto regularmente, pero no está claro si Cussons era el propietario del auto durante este tiempo. En 1973, Cussons ganó primero en su clase en Curborough, y fue primero en su clase en el Jaguar Drivers' Club (JDC). Cussons también fue primero en la general en el BRSCC en Snetterton , también en 1973. En su última salida de la era, Cussons fue tercero en su clase en BARC en Thruxton en 1974. Durante este período, Nick Cussons también corrió el auto en su propio Campeonato Posthistórico Cussons. El 31 de mayo de 1975, el coche participó en Bélgica en el "Vliegende en Staande Kilometer", organizado por el Real Club Automovilístico de Flandes ( www.racf.be ). En esta carrera, el objetivo era recorrer un kilómetro, ya fuera en parado o en movimiento, a la mayor velocidad posible en carreteras públicas a las afueras de Gante. El coche fue conducido por Richard Tindell.   

Entre 1974/75 y 1992, el coche fue restaurado por completo por Mike Ottway. Posteriormente, Simon Draper lo adquirió. Probablemente fue entonces cuando se le devolvió su color original, que conserva hasta el día de hoy. Simon Draper sigue siendo el propietario del vehículo.

El coche reapareció tras su larga restauración en 1992 y volvió a competir con Draper en Silverstone en 1994 en el Coy's Historic Festival. El DP214 compitió después en el Goodwood Festival of Speed ​​en 1995, conducido por Ian Mason. El coche volvió a competir en la reunión de Silverstone Coy's en 1995 y 1996 con Draper y Gary Pearson terminando segundo en la general en 1995 (después de haber conseguido la pole en la primera parte de la carrera GT). Con Draper y Mark Hales terminando de nuevo segundo en la carrera GT en 1996.

En 1997, Simon Draper inscribió el DP214 en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach en California .

En 1998 y 1999, Draper, junto con David Clark, participó nuevamente en el Coy's Historic Festival en Silverstone , terminando en el puesto 13 (1998) y 9 (1999) en la carrera GT anterior a 1964.

En 1998 y 1999, Draper y Clark volvieron a competir con el DP214 en la Goodwood Revival Meeting, en la carrera de celebración del RAC Tourist Trophy. En 1998 lograron un meritorio cuarto puesto en la general y en 1999, el sexto. Ese mismo año, el DP214 también participó en el Goodwood Festival of Speed, donde Gillian Goldsmith se alzó con la victoria en su categoría.

En 1999, el Aston Martin apareció en el calendario oficial de Aston Martin Lagonda Limited .

El DP214 original podría valer ahora más de siete cifras, ya que se vendió en 1993 por más de 1.000.000 de libras esterlinas.

El coche se vio involucrado en un accidente durante el Goodwood Revival de 2012. Sufrió daños considerables al chocar a gran velocidad contra un muro de neumáticos.

Se conocen tres réplicas del DP214, supuestamente basadas en chasis de DB4 y DB4GT. La primera, que inicialmente afirmaba haber sido construida con algunas piezas del 214/0195/R accidentado, fue encargada por el estadounidense Ken Lawrence con una carrocería fabricada por Shapecraft, utilizando el DP214 superviviente como plantilla. Lawrence afirmó haber encontrado en Alemania , a finales de 1979 , un travesaño con el número de chasis correcto. También aseguró haber hallado un motor 0195 que había competido en Le Mans, pero este fue desechado debido a un gran agujero de 7,6 cm (3 pulgadas) en el bloque. El coche había sido ensamblado con piezas contemporáneas de Aston Martin , incluyendo un motor DB4GT (con la inscripción 370/0195/GT) y una caja de cambios. La carrocería, fabricada por Shapecraft, guarda un parecido bastante cercano al original, pero ahí terminan las similitudes; no hay pruebas de que este coche contenga componentes auténticos significativos. Por lo tanto, se considera una recreación moderna, estéticamente muy parecida al DP214 original.

Esta réplica es propiedad actualmente de Wolfgang Friedrichs (quien también es propietario del DP212 ) y ha tenido un buen historial en las carreras de las 6 Horas de Spa, con dos segundos puestos en la clasificación general (2004 y 2006) y una victoria absoluta en 2005.

El segundo coche fue construido mucho más recientemente por Martin Brewer de Runnymede Motor Company, pero, según el Aston Martin Owners Club , su construcción comenzó simultáneamente con la de la réplica mencionada. Se basó en el DB4/559/L. Completado en 2005, recibió la matrícula «DSL 449», pero posteriormente se cambió a «5 BVY» para que se pareciera lo más posible al coche original que aún se conserva: «5 NBP». Este coche participó en la carrera Le Mans Legends el 16 de junio de 2007.

La tercera réplica del DP214 fue encargada por Robert Rawe y se completó a finales de 2013. Este coche compitió en las 6 Horas de Spa ese mismo año.