Aston Martin DP215

El coche nunca tuvo el motor V8 previsto y se conformó con una versión de 4 litros con cárter seco del probado motor de 6 cilindros, con culata de doble bujía. Más polémico aún, también se le instaló el punto débil del DBR1 , más antiguo y de menor potencia: su caja de cambios CG537 de 5 velocidades; claramente un gran error, admitido por John Wyer. Visual y dimensionalmente, la carrocería era la misma que la del DP214 , pero la línea del capó era 3,8 cm más baja, gracias al motor con cárter seco. Inicialmente, el coche fue equipado con el motor n.º 400/215/1.

Debutando en las 24 Horas de Le Mans de 1963 , el único DP215, pilotado por Lucien Bianchi y Phil Hill , salió junto a los dos DP214 . Durante los entrenamientos, el DP215 marcó un tiempo de 3m 57.2s con Hill al volante. Durante la carrera, el DP215 tenía como objetivo ser la "liebre" de los DP214 , intentando superar a los Ferrari , rodando a 4m 05s. Hill lideró la salida, pero fue adelantado por un Maserati en la recta de Mulsanne . En la sexta vuelta, Hill estaba en quinto lugar, pero inevitablemente pasó por encima de los restos de un accidente de un coche que estaba a punto de ser doblado. Hill entró en boxes para que los mecánicos pudieran comprobar si se había producido algún daño en los bajos, pero no se encontró ningún daño y Hill volvió a la pista.

Sin embargo, durante la tercera hora (2h 12m) después de 29 vueltas, el DP215 se retiró de la carrera cuando iba noveno. La transmisión se había roto y los dientes del engranaje cónico de entrada fallaron; se asumió que el par motor adicional del motor de 4 litros fue el responsable, ya que esto nunca había sucedido con los coches DBR. Ambos coches DP214 también sufrirían problemas y se verían obligados a retirarse. Sin embargo, tanto el DP214 como el DP215 fueron los primeros coches registrados oficialmente superando los 300  km/h (186  mph) en Mulsanne . Pero el DP215 fue el más rápido de todos. Phil Hill , en la práctica, había registrado 319,6  km/h (198,6  mph) y Ted Cutting , el diseñador de Aston Martin, está seguro de que el DP215 había superado, de hecho, los 200 mph (320 km/h) , ya que el tiempo se registró antes de que los coches alcanzaran su velocidad máxima o la zona de frenado. El coche sigue siendo el Aston Martin con motor delantero más rápido jamás fabricado, y Phil Hill lo describió como ligero y controlable a tales velocidades en la recta. ^{[ 2 ] [ 3 ]}  

Tras Le Mans, el DP215 participó en las 12 Horas de Reims (carrera paralela al GP de Francia ), pilotado por Jo Schlesser . El coche debería haber ganado fácilmente, dada la escasa competencia. Sin embargo, tras liderar la carrera, Schlesser tuvo problemas con la transmisión CG537, que había sido reparada. Las dificultades para cambiar de marcha y los fallos en las mismas provocaron que el motor se revolucionara en exceso, doblando todas las válvulas y obligando al coche a abandonar en la vuelta 4.

En el Guards Trophy de Brands Hatch , el coche solo completó una vuelta de demostración (conducido por Bill Kimberley) debido a problemas económicos y fiscales. Poco después, el DP215 fue reconstruido con una transmisión más convencional que permitió la instalación de la caja de cambios David Brown S532 de 5 velocidades, la misma que equipaba el DP212 . El coche pronto fue retirado del servicio de fábrica, ya que los DP214 demostraron ser más fiables.

En 1966, mientras era conducido/probado en la autopista M1 , el DP215 se vio involucrado en un accidente que dañó gravemente el automóvil (en ese momento llevaba la matrícula 'ENP 246B'). Mientras circulaba a unos 160 km/h (100 mph ) en la autopista, un Dormobile que circulaba más lento se desvió hacia el carril exterior, y el Aston Martin no pudo evitar la colisión. Ambos vehículos sufrieron graves daños, pero todos los ocupantes resultaron ilesos. Aston Martin, para evitar publicidad negativa por el accidente, vendió rápidamente el motor dañado y los restos del automóvil. El automóvil, sin motor, fue comprado como chatarra por Malcolm Calvert, de la Isla de Wight , quien comenzó a restaurarlo.  

El coche fue reconstruido utilizando una carrocería de repuesto DP214 /DP215 y un salpicadero, comprados en fábrica, con la intención de instalar un motor DB6 , ya que el motor original ya había sido instalado en el DP214 (DB4GT/0194/R). La rara caja de cambios S532 había desaparecido (posiblemente de vuelta como repuesto para el DP212 ), por lo que, en ese momento, se utilizó una caja de cambios ZF , similar a las instaladas en los coches de carretera V8, para mantener el coche en marcha. Sin embargo, el coche estaba mal construido, con el chasis todavía doblado y la carrocería ajustada para que coincidiera con este chasis doblado. Otras imprecisiones fueron que las aberturas de los faros eran incorrectas y el sistema de cárter seco estaba colocado en el lugar equivocado. Finalmente, el coche fue equipado con llantas de radios Cobra (no las Borrani originales ) y, por si fuera poco, el motor DB6 utilizado.

El coche reparado fue adquirido por Nigel Dawes en una subasta de Sotheby's en Donington Park en abril de 1978. Dawes dejó el coche tal como estaba durante varios años, con la esperanza de conseguir el motor original, que se vendió tras el accidente. Sin embargo, este acabó siendo una pieza de repuesto para el DP214 y se le había adaptado un sistema de cárter húmedo. Dawes compró entonces una culata de 12 bujías, como la original, y por suerte consiguió un motor de 4,2 litros (número de motor 1293/420/2) procedente del Cooper -Aston Martin de Indianápolis , en Estados Unidos. Forward Engineering restauró el motor, recreando el sistema de cárter seco de forma muy similar al original. Rubery Owen reparó el chasis basándose en los planos originales. Tanto el chasis como el motor fueron enviados a Andy Chapman, de Chapman Spooner, quien restauró el motor a su antiguo esplendor. Con un motor que produce 345 CV (257 kW; 350 PS) a 5750 rpm (330 lb/pie de par), se consiguieron tres carburadores Weber 50 DCO y se añadieron a un coste considerable. Además, se instaló una versión más ligera de una caja de cambios de 5 velocidades en lugar de la caja de cambios ZF . La carrocería fue restaurada por Dawes con la ayuda del diseñador original de la serie de coches de Le Mans, Ted Cutting. Se incorporó una nueva jaula antivuelco y se fabricó un nuevo depósito de combustible como réplica del original.    

El interior se restauró de forma similar al original, pero con algunas diferencias. La caja de cambios se aisló y se cubrió de cuero, se instalaron bolsillos en las puertas y se añadieron un velocímetro y un ventilador eléctrico para cumplir con la normativa. Además, Dawes compró otro juego de asientos del DP215 y los recubrió con la tela original descolorida; desconocía por completo la procedencia de este segundo juego de asientos.

La restauración, que duró 11 años, se completó en mayo de 1991 y el coche reapareció en varios eventos públicos, aunque no compitió. Fue entonces cuando adquirió la matrícula 'XMO 88'. Poco después, participó en el Ecurie Eccosse Tour. Posteriormente, Dawes lo inscribió en el Louis Vuitton Concours del Hurlingham Club de Londres , donde ganó el primer puesto en su categoría y quedó segundo en la general. En junio, el coche viajó a Le Mans y participó en el Desfile Histórico. Roy Salvadori y Willie Green lo exhibieron en el circuito de Goodwood . El DP215 viajó a Italia y participó en el Motoring Tour junto con otros 40 coches exóticos. Más tarde, el coche del proyecto se exhibió en la exposición del Aston Martin Owners Club (AMOC) en el NEC de Birmingham , en el Classic Car Show.

En 1995, Dawes inscribió el DP215 en el Festival de Velocidad de Goodwood , que fue la última participación del coche con Nigel Dawes al volante. En 1996, el coche fue adquirido por Anthony (Tony) J. Smith y volvió a aparecer en el Festival de Velocidad de Goodwood. En 1997, Smith participó en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach en California . El DP215 volvió a participar en el Festival de Velocidad de Goodwood, esta vez con el Conde de Arundel al volante, y el coche registró el mejor tiempo en la segunda parte de las 24 Horas de Héroes. Más tarde ese mismo año, el DP215 fue al Festival de Silverstone Coy's, pero sufrió un accidente durante la sesión de práctica con Smith al volante.

En 2000 en el Goodwood TT Revival el coche terminó 15º en la prueba RAC de 1 hora con los pilotos Tony Smith y Joachim Folch. Alrededor de 2002, el proyecto fue adquirido por Neil Corner, quien intercambió un valioso coche de F1 en un trato por el DP215. Corner entonces hizo el gran gasto de hacer construir una caja de cambios S532 completamente nueva desde cero por Crosthwaite y Gardner, usando la caja del DP212 como base. Como solo se hicieron 6 de los S532 originales, dos fueron para los DBR2 , dos para los Lagonda de carreras de fábrica , uno para el DP212 y el que falta, que desapareció milagrosamente después del accidente en la M1 .

Corner consultó con Ted Cutting en todo momento y contó con la ayuda de Richard Williams, quien también se encarga del DP212 . Williams obtuvo el consentimiento del propietario del DP212 para clonar la caja de cambios, pero con más de 1000 piezas en la caja, no fue una tarea fácil para Crosthwaite y Gardner. Sin embargo, la tarea se completó rápidamente y la caja de cambios se instaló con algunas modificaciones en el coche, ya que este había sido modificado para alojar la caja de cambios ZF. Hubo algunos problemas con la caja, con la sincronización no perfecta, a veces saltando de tercera marcha en deceleración y una vez bloqueándose en quinta. Pero estos problemas no fueron graves y la clonación de la caja fue un éxito.

En 2006, el DP215 reapareció en el Goodwood Revival como parte del homenaje a Phil Hill , en la manifestación conmemorativa de Phil Hill conducida por Nigel Corner.