British Aerospace 146

En agosto de 1973, Hawker Siddeley lanzó un nuevo proyecto de avión regional de pasajeros de 70 plazas, el HS.146, para llenar el vacío entre los aviones de pasajeros propulsados ​​por turbohélice como el Hawker Siddeley HS.748 y el Fokker F27 Friendship y los pequeños aviones de pasajeros a reacción como el BAC One-Eleven y el Boeing 737. ^{[ 4 ] [ 5 ]} Sin embargo, el concepto de un avión de pasajeros a reacción había sido "una de las muchas ideas especulativas en los tableros de dibujo de los fabricantes de aeronaves británicos" ya en 1958. ^{[ 6 ]}

La configuración elegida tenía un ala alta y una cola en T para ofrecer un buen rendimiento en pistas cortas, mientras que la aeronave estaría propulsada por cuatro motores turbofán Avco Lycoming ALF 502  H de 6500 lbf de empuje . Hubo varias razones por las que no se eligió una configuración bimotor, ^{[ 7 ]} siendo esta una decisión controvertida para una aeronave relativamente pequeña y dictada por la elección del motor que, a pesar de sus características de "robustez, silencio y eficiencia de combustible", debía desplegarse en una configuración de cuatro motores para proporcionar la potencia y el alcance requeridos por el concepto. British Aerospace consideró que dicha configuración era ventajosa en caso de fallo de un solo motor, ofreciendo un "rendimiento excepcional de tres motores" que resultaría atractivo para los operadores en entornos montañosos y desde "aeródromos altos, calurosos o de mala calidad". ^{[ 6 ]}

El programa se lanzó inicialmente con el respaldo del gobierno del Reino Unido, que acordó contribuir con el 50% de los costos de desarrollo a cambio de una parte de los ingresos de cada aeronave vendida. ^{[ 8 ]} En octubre de 1974, se detuvo todo el trabajo en el proyecto como resultado de la recesión económica mundial resultante de la crisis del petróleo de 1973. ^{[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]}

El desarrollo continuó discretamente, y en 1978, British Aerospace, sucesora corporativa de Hawker Siddeley, relanzó el proyecto. British Aerospace comercializó la aeronave como un avión turbofán silencioso y de bajo consumo, que sería eficaz para reemplazar a la generación anterior de aviones de enlace propulsados ​​por turbohélice. ^{[ 5 ]} El primer pedido del BAe 146 fue realizado por Líneas Aéreas Privadas Argentinas en junio de 1981. Antes del primer vuelo, British Aerospace había pronosticado que el 146-100, de menor tamaño , superaría significativamente en ventas a la variante 146-200; sin embargo, las aerolíneas mostraron un mayor interés en el 146-200, de mayor tamaño. ^{[ 12 ]}

Para 1981, se había completado una gran línea de ensamblaje en el sitio de British Aerospace en Hatfield , ^{[ 12 ]} y el primer avión terminado voló ese año, seguido rápidamente por dos prototipos más. ^{[ 4 ] [ 13 ]} Para entonces, el costo unitario del 146-200 era de 11 millones de libras esterlinas , ^{[ 12 ]} y el costo del programa era de 350 millones de libras esterlinas. ^{[ 14 ]} Los resultados de los vuelos iniciales mostraron un rendimiento de despegue y ascenso mejor de lo previsto. ^{[ 13 ]} En 1982, British Aerospace declaró que la venta de un total de 250 aviones era necesaria para que la empresa alcanzara el punto de equilibrio . ^{[ 13 ]} El BAe 146 recibió su Certificado de Aeronavegabilidad el 8 de febrero de 1983. ^{[ 15 ]} Tras su puesta en servicio, fue aclamado como "el avión de pasajeros más silencioso del mundo". ^{[ 16 ]}

Los primeros aviones de producción se construyeron en Hatfield, que originalmente había sido una fábrica de De Havilland . La familia de aviones Avro RJ se ensambló en Avro International ( Centro Regional de Aeronaves de BAE Systems ) en el aeródromo de Woodford en el Gran Manchester , Inglaterra. La producción de varias secciones del avión se llevó a cabo en diferentes plantas de BAE: la sección trasera del fuselaje se fabricó en la antigua planta de Avro en Chadderton , Gran Manchester; la sección central del fuselaje se fabricó en Filton ; el estabilizador vertical provenía de Brough ; los pilones del motor se fabricaron en Prestwick ; ^{[ 17 ]} y la sección del morro se fabricó en Hatfield, donde se ubicaba la línea de ensamblaje para los primeros aviones. Parte de la fabricación se subcontrató fuera del Reino Unido; las alas fueron fabricadas por Textron en los Estados Unidos y el plano de cola y las superficies de control fueron fabricadas por Saab-Scania en Suecia. ^{[ 18 ] [ 19 ]}

Debido al éxito de ventas del BAe 146, British Aerospace anunció a principios de 1991 un proyecto de desarrollo para producir una nueva variante del modelo, propulsada por dos motores turbofán en lugar de cuatro, que se ofreció a las aerolíneas como avión regional. Denominado nuevo avión regional (NRA), otras modificaciones propuestas respecto al BAe 146 incluían la adopción de un ala ampliada y un fuselaje alargado. ^{[ 20 ]}

En 1993, la serie Avro RJ mejorada reemplazó al BAe 146. Los cambios incluyeron el reemplazo de los motores turbofán Lycoming ALF 502 originales por motores turbofán LF 507 de mayor empuje , que se alojaron en góndolas rediseñadas . La serie Avro RJ también presentaba una cabina modernizada con EFIS que reemplazaba al ADI, HSI y la instrumentación del motor analógicos. ^{[ 21 ]} Un acuerdo entre British Aerospace y Khazanah Nasional habría abierto una línea de producción del Avro RJ en Malasia , pero este acuerdo fracasó en 1997. ^{[ 22 ]}

En 2000, British Aerospace anunció que reemplazaría la serie Avro RJ con una versión mejorada, la serie Avro RJX; sin embargo, el 27 de noviembre de 2001, BAE anunció la cancelación del programa RJX como parte del cierre de su negocio de aviones regionales. BAE también anunció la pérdida de 1669 puestos de trabajo y un cargo de 400 millones de libras esterlinas como parte de la decisión. ^{[ 23 ]} El Financial Times afirmó que BAE había «cerrado un capítulo a un negocio que en su momento amenazó con destruir a todo el grupo. En 1992, la operación de aviones regionales provocó un gran desajuste en el balance de la entonces British Aerospace, obligándola a realizar una amortización de 1000 millones de libras esterlinas». ^{[ 24 ]}

La producción del Avro RJ finalizó con la entrega de los últimos cuatro aviones a finales de 2003; se entregaron un total de 173 aviones Avro RJ entre 1993 y 2003. ^{[ 22 ]}

British Aerospace promocionó el BAe 146 entre las aerolíneas como un avión de enlace y un avión regional de corto alcance. ^{[ 12 ]} La estructura del avión y muchas otras áreas clave se diseñaron para ser lo más simples posible. Los motores carecen de inversores de empuje debido a su percibida eficacia reducida en las condiciones previstas. En cambio, el BAe 146 cuenta con un gran freno aerodinámico con dos pétalos debajo del timón de cola en la parte trasera del fuselaje, que tiene la ventaja de ser utilizable durante el vuelo y permitir tasas de descenso pronunciadas si es necesario. ^{[ 25 ]} Además, el avión tiene spoilers de ala de ancho completo , que se despliegan inmediatamente al aterrizar.

La aeronave demostró ser útil en rutas regionales y de corto recorrido de "alta densidad". En clase económica, el BAe 146 puede configurarse con una disposición estándar de cinco asientos por fila o con una disposición de alta densidad de seis asientos por fila, lo que lo convierte en uno de los pocos aviones regionales que pueden usar una disposición de seis asientos por fila en clase económica. ^{[ 21 ]} Según se informa, la aeronave es rentable en la mayoría de las rutas con poco más de la mitad de los asientos ocupados. ^{[ 5 ]}

El BAe 146 también es conocido por su operación relativamente silenciosa, una característica positiva que atrajo a aquellos operadores que querían brindar servicios a aeropuertos sensibles al ruido dentro de las ciudades. ^{[ 21 ] [ 26 ]} La aeronave es uno de los pocos tipos que pueden usarse en vuelos al Aeropuerto de London City, que tiene una aproximación pronunciada y una pista corta; durante varios años, el BAe 146 fue el único avión a reacción convencional capaz de volar desde el Aeropuerto de London City. ^{[ 27 ] [ 28 ]}

Según Bob Grigg, diseñador jefe del BAe 146, desde el inicio del proceso de diseño se consideraron prioridades fundamentales facilitar al máximo el mantenimiento de la aeronave y minimizar los costes operativos. ^{[ 29 ]} Grigg destacó factores como la simplicidad del diseño, el uso de componentes comerciales siempre que fuera posible y el establecimiento de objetivos de costes fijos y un seguimiento continuo. British Aerospace también adoptó un sistema de garantías de costes entre los proveedores de componentes y los operadores del BAe 146 para garantizar el cumplimiento de los estrictos requisitos. ^{[ 30 ]}

Basándose en la experiencia del Hawker Siddeley Trident y el Airbus A300 , tanto el fuselaje como el ala fueron cuidadosamente diseñados para reducir el número de piezas y la complejidad. ^{[ 31 ]} Se adoptó un ala de montaje alto con una superficie superior ininterrumpida; el ala del BAe 146 no utilizaba extensiones del borde de ataque , lo que también permitió un plano de cola fijo simplificado. ^{[ 32 ]} El tren de aterrizaje de la aeronave está reforzado para resistir daños y la estabilidad se maximiza mediante la ubicación del tren de aterrizaje, de particular valor al operar desde pistas de aterrizaje irregulares. ^{[ 14 ]}

Los motores no están equipados con inversores de empuje; en su lugar, la aeronave cuenta con un freno aerodinámico tipo concha en la cola y alerones de ancho completo en las alas.

El BAe 146 fue el segundo avión, después del Concorde , en utilizar frenos de carbono . ^{[ 14 ]} El avión presenta una baja cantidad de material compuesto , utilizado solo en partes de la estructura secundaria. ^{[ 31 ]} Los primeros aviones de producción presentaban una cabina convencional y controles de vuelo manuales. ^{[ 25 ]} En su lanzamiento, la unidad de potencia auxiliar a bordo consumía solo la mitad del combustible y pesaba solo un tercio de lo que pesaban otros modelos contemporáneos. ^{[ 31 ]}

La aeronave puede equiparse con tanques de combustible auxiliares para extender su autonomía. Los denominados "tanques laterales" se instalan en el ala interior a ambos lados del fuselaje, mientras que se puede instalar más capacidad de combustible en el compartimento de equipaje bajo el piso, delante y detrás del compartimento del tren de aterrizaje. ^{[ 33 ]}

El BAe 146 es un cuatrimotor propulsado por cuatro motores turbofán Avco Lycoming ALF 502 , fijados en pilones bajo el ala alta de la aeronave. ^{[ 4 ]} El ALF 502 deriva del motor turboeje Lycoming T55 que impulsa el helicóptero de transporte pesado Chinook . Cabe destacar que el BAe 146 presenta un nivel de ruido operativo muy bajo, mucho menor que el de la mayoría de las aeronaves de la competencia. Esto se logró principalmente gracias al uso del turbofán con engranajes ALF 502; la caja de engranajes permite que la velocidad de la punta de las palas del ventilador se mantenga por debajo de la velocidad del sonido, reduciendo drásticamente el ruido de la aeronave. Además, otras medidas de insonorización incluyen una alta relación de derivación en comparación con las aeronaves contemporáneas y capas adicionales de amortiguación de sonido integradas en el motor. ^{[ 5 ]}

Inicialmente, la decisión de adoptar cuatro motores para un avión de pasajeros de enlace en lugar de dos fue vista como atípica por algunos comentaristas. Las ventajas de adoptar la configuración de cuatro motores incluyen una mayor redundancia y un rendimiento superior en el despegue desde pistas cortas, así como en condiciones de calor y altitud . ^{[ 4 ]} La energía eléctrica es suministrada principalmente por generadores ubicados en cada uno de los motores exteriores. ^{[ 21 ]} Para facilitar el mantenimiento y reducir los costos operativos, el ALF 502 tiene un diseño modular y utiliza un mínimo de herramientas especializadas. ^{[ 34 ]}

El ALF 502 ha experimentado múltiples problemas. Su electrónica interna podía sobrecalentarse, provocando el apagado automático de un motor sin posibilidad de reinicio en vuelo, y ciertas condiciones atmosféricas poco comunes podían causar una pérdida de empuje del motor debido a la formación de hielo interno . ^{[ 35 ]} Además, el BAe 146 experimentó algunos problemas con sus sistemas de aire de purga y presurización de cabina , lo que provocó varios incidentes de humos en los que se introdujeron humos irritantes en la cabina a través del sistema de presurización. ^{[ 36 ] [ 37 ]}

El primer vuelo del -100 tuvo lugar el 3 de septiembre de 1981, y las entregas comenzaron en 1983. ^{[ 53 ]} El cliente de lanzamiento en marzo de 1983 fue Dan-Air. A partir de 1986, el Queen's Flight de la RAF adquirió un total de tres 146-100 , designados BAe 146 CC2 . Estas aeronaves estaban equipadas con un lujoso interior a medida y operaban en una configuración VIP con una capacidad de 19 pasajeros y seis tripulantes. El BAe 146-100QC (Quick Change) es la versión convertible de pasajeros/carga y el BAe 146-100QT (Quiet Trader) es la versión de carga.

El -100 fue el último de los diseños de la serie 146 en convertirse en el estándar Avro RJ, con las primeras entregas del Avro RJ70 a finales de 1993. El RJ70 se diferenciaba del 146-100 por tener motores LF 507 con FADEC y aviónica digital. El RJ70 tiene capacidad para 70 pasajeros en configuración de cinco por fila, 82 en configuración de seis por fila o 94 en configuración de alta densidad.

El 146-200 cuenta con una extensión de fuselaje de 2,41 m (7  pies 11  pulgadas) y un costo reducido por asiento-milla . El -200 realizó su primer vuelo en agosto de 1982 y entró en servicio seis meses después. El BAe 146-200QC (Quick Change) es la versión convertible de pasajeros/carga y el BAe 146-200QT (Quiet Trader) es la versión de carga. Dos aeronaves BAe 146-200QC, designadas BAe 146 C3, fueron convertidas para la RAF, con sistemas de contramedidas infrarrojas y dispensadores de bengalas, para su uso en Afganistán. ^{[ 54 ]}

El Avro RJ85, el primer avión de ataque de la familia BAe 146, cuenta con una cabina mejorada y los motores LF 507, más eficientes. Las entregas del RJ85 comenzaron en abril de 1993. Tiene capacidad para hasta 112 pasajeros.

British Aerospace anunció sus propuestas iniciales para el -300 en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1984. El fuselaje de la aeronave se alargaría 3,2 metros (10 pies 6 pulgadas) en comparación con el -200, lo que permitiría transportar 122 pasajeros con una distancia entre asientos de 32 pulgadas y 134 con una distancia entre asientos de 29 pulgadas. Se utilizarían motores ALF 502R-7 más potentes ( 33 kilonewtons (7500 lbf) ) y se instalarían winglets en las puntas de las alas de la aeronave. ^{[ 55 ] [ 56 ]} Sin embargo, debido a que las aerolíneas preferían un precio inicial más bajo en lugar de minimizar los costos por asiento-milla , el 146-300 definitivo surgió como un desarrollo menos radical. En última instancia, el fuselaje se alargó 2,34 metros (7 pies 8 pulgadas) , lo que le dio una capacidad de 100 pasajeros sentados cinco por fondo con una separación entre asientos de 31 pulgadas, sin winglets ni el propuesto ALF 502R-7. ^{[ 57 ]} Las entregas comenzaron en diciembre de 1988. Un BAe 146-301 modificado se utiliza como el Laboratorio Aerotransportado FAAM del Reino Unido . El BAe 146-300QC (Quick Change) es la versión convertible de pasajeros/carga y el BAe 146-300QT (Quiet Trader) es la versión de carga.     

La versión Avro RJ del 146-300, el segundo desarrollo de la línea de productos 146, se convirtió en el Avro RJ100. Compartía el fuselaje de la versión 146, pero con mejoras en el interior, el motor y la aviónica. La configuración más común del RJ100 tiene capacidad para 100 pasajeros. Se comercializó una variante RJ115, del mismo tamaño físico, pero con un MTOW aumentado y salidas de emergencia diferentes, pero nunca entró en producción; ^{[ 58 ] [ 59 ]} tenía capacidad para 116 pasajeros de serie o hasta un máximo de 128 en una configuración de alta densidad.

Durante la vida útil del BAe 146, British Aerospace propuso varias versiones militares especializadas, incluyendo transportes de carga lateral y trasera, una versión de reabastecimiento en vuelo ^{[ 60 ]} y una versión de entrega a bordo de portaaviones ^{[ 61 ]} . De estas propuestas surgió el BAe 146STA (Sideloading Tactical Airlifter), basado en el avión de carga BAe 146QT y con la puerta de carga en el lado izquierdo del fuselaje trasero. Esta versión de transporte militar cuenta con una sonda de reabastecimiento que sobresale del morro; un prototipo, equipado con una sonda de reabastecimiento simulada y una puerta para paracaidistas de apertura neumática, se exhibió en el Salón Aeronáutico de París de 1989 y realizó extensas giras de demostración, pero no se recibieron pedidos ^{[ 62 ] .}

BAE Systems anunció el programa BAe 146M en 2009, diseñado para proporcionar aeronaves BAe 146-200 y -300 de uso civil a operadores militares, disponibles en configuraciones de pasajeros o de carga. ^{[ 63 ]} Las mejoras y modificaciones realizadas al modelo incluyen nueva aviónica de cabina de cristal , tanques de combustible adicionales, mayor capacidad de aproximación pronunciada y de operación en pistas no pavimentadas, y equipamiento con ayudas defensivas; sin embargo, no se introdujo una puerta de carga trasera. BAE ha declarado que el 146M es adecuado para realizar operaciones de transporte aéreo, evacuación médica, lanzamiento de paracaidistas, vigilancia y reabastecimiento de combustible en vuelo. ^{[ 64 ]}

Las variantes RJX-70, RJX-85 y RJX-100 representaban versiones avanzadas de la serie Avro RJ. La serie RJX utilizaba turbofanes Honeywell AS977 para una mayor eficiencia (15 % menos de consumo de combustible, 17 % más de alcance), un rendimiento más silencioso y un 20 % menos de costes de mantenimiento. ^{[ 65 ]} La aerolínea butanesa Drukair encargó dos RJX-85, mientras que British European realizó pedidos en firme de 12 RJX-100 y ocho opciones. ^{[ 66 ]} Sin embargo, BAE Systems canceló el proyecto en noviembre de 2001, habiendo completado y volado solo tres aeronaves: un prototipo de cada uno de los RJX-85 y RJX-100, y un RJX-100 de producción para British European. BAE llegó a un acuerdo con Drukair y British European a principios de 2002 en el que las aerolíneas acordaron no hacer valer sus pedidos en firme para el RJX. BAE exploró la posibilidad de fabricar 14 aviones "híbridos", pero British European, al menos, no estaba dispuesta a aceptar el riesgo de operar un tipo único. ^{[ 67 ]}

Se han fabricado versiones de aviones cisterna para extinción de incendios tanto del BAe 146 como del Avro RJ85 mediante la conversión de aeronaves operadas previamente por aerolíneas en servicio regular de pasajeros. ^{[ 68 ]} Varias organizaciones llevan a cabo dichas conversiones, incluyendo Minden Air Corporation, Neptune Aviation Services, con sede en EE. UU., y Aero-Flite, una subsidiaria estadounidense del grupo canadiense Conair . ^{[ 69 ] [ 70 ] [ 71 ] [ 72 ]} En enero de 2012, el Grupo Conair anunció sus acuerdos para comercializar y promover el Avro RJ85 como una importante plataforma de aviones cisterna. ^{[ 73 ]} En octubre de 2012, Air Spray Aviation de Alberta, Canadá, compró su primer BAe 146 para convertirlo en un avión cisterna. ^{[ 68 ]} Air Spray compró un segundo fuselaje para convertirlo en octubre de 2013. ^{[ 74 ]}

Según la edición del 3 de abril de 2017 de SpeedNews-The Windshield , una publicación aeronáutica en línea, 14 aviones BAe 146-200 y Avro RJ85 fabricados por BAE Systems están en servicio en Norteamérica como aviones cisterna para la extinción de incendios, con Conair operando siete aviones Avro RJ85 y Neptune Aviation operando siete aviones BAe 146-200. ^{[ 75 ]} El artículo también indica que Conair está convirtiendo un octavo Avro RJ85 para su uso como avión cisterna, mientras que Neptune está convirtiendo dos BAe 146-200 más para su uso en la extinción de incendios desde el aire. Además, en este artículo se menciona que Air Spray adquirió cinco BAe 146-200 para su conversión a aviones cisterna.

El Airbus/Rolls-Royce/Siemens E-Fan X fue un demostrador de aeronave híbrida eléctrica desarrollado por una asociación de Airbus , Rolls-Royce plc y Siemens . Anunciado el 28 de noviembre de 2017, siguió a demostradores de vuelo eléctricos anteriores hacia el transporte sostenible para la Visión Flightpath 2050 de la Comisión Europea . ^{[ 76 ]} Un banco de pruebas volador Avro RJ100 tendría uno de sus cuatro turbofanes Honeywell LF507 reemplazado por un motor eléctrico Rolls-Royce de 2 MW (2700 hp) , adaptado por Rolls-Royce y alimentado por su turboeje AE2100 , controlado e integrado por Airbus con una batería de 2 t (4400 lb) . ^{[ 77 ]} Airbus y Rolls-Royce abandonaron el programa E-Fan X varios meses antes del primer vuelo planeado, ya que la industria de la aviación comercial cambió sus prioridades durante la pandemia de COVID-19. ^{[ 78 ]}    

El 146-301 ARA, una versión modificada del 146-300, es utilizado por el Laboratorio Aerotransportado FAAM del Reino Unido para la investigación atmosférica en el Reino Unido y a nivel mundial. La estructura del avión utilizada es el primer BAe 146 en volar, el prototipo 146-100 G-SSSH, que se amplió para convertirse en el prototipo 146-300 G-LUXE. Fue convertido a la versión ARA por BAE Systems entre 2001 y 2004, y en 2025 superó las 10 000 horas de vuelo. ^{[ 79 ]} Se prevé que la aeronave opere hasta 2040. ^{[ 80 ]}

• El 7 de diciembre de 1987, el vuelo 1771 de Pacific Southwest Airlines , un BAe 146-200A con matrícula N350PS, se estrelló después de que un empleado de USAir , recientemente despedido y descontento, con un revólver Magnum .44, matara a la tripulación y a su antiguo jefe. Luego, provocó que la aeronave entrara en picada, alcanzando una velocidad de 1239 km/h (770 mph ) , llegando a ser supersónica justo antes del impacto. El avión se estrelló contra una ladera cerca de Cayucos, California , Estados Unidos, causando la muerte de los 43 pasajeros y la tripulación. En ese momento, los empleados de las aerolíneas tenían permitido eludir los controles de seguridad. ^{[ 84 ] [ 85 ]}  

• El 20 de febrero de 1991, el vuelo 1069 de LAN Chile (matrícula CC-CET), un BAe 146-200A, se salió de la pista 8 al aterrizar en el aeropuerto de Puerto Williams , Chile, causando la muerte de 20 de las 73 personas a bordo. ^{[ 86 ] [ 87 ]}

• El 23 de julio de 1993, el vuelo 2119 de China Northwest , un BAe 146-300 (matrícula B-2716), se estrelló al despegar del aeropuerto de Yinchuan , China, causando la muerte de 55 de los 113 pasajeros y tripulantes. ^{[ 88 ]}

• El 25 de septiembre de 1998, el vuelo 4101 de PauknAir , un BAe 146-100 (matrícula EC-GEO), se estrelló durante la aproximación a la pista 15 del aeropuerto de Melilla , España, causando la muerte de los 38 pasajeros y tripulantes. ^{[ 89 ]}

• El 24 de noviembre de 2001, el vuelo 3597 de Crossair , operado por un Avro RJ-100 con matrícula HB-IXM, se estrelló durante una aproximación VOR/DME a la pista 28 del aeropuerto de Zúrich-Kloten , Suiza, causando la muerte de 24 de los 33 pasajeros y tripulantes. ^{[ 90 ]}

• El 8 de enero de 2003, el vuelo 634 de Turkish Airlines , un Avro RJ-100 (matrícula TC-THG), se estrelló durante una aproximación VOR/DME a la pista 34 del aeropuerto de Diyarbakır , Turquía; 75 de los 80 pasajeros y tripulantes fallecieron. ^{[ 91 ]}

• El 10 de octubre de 2006, el vuelo 670 de Atlantic Airways , un BAe 146-200A (matrícula OY-CRG), se salió de la pista al aterrizar en el aeropuerto de Stord , Noruega. Los spoilers no se desplegaron al tocar tierra la aeronave. Dieciséis personas viajaban a bordo; tres pasajeros y un miembro de la tripulación fallecieron. ^{[ 92 ] [ 93 ]}

• El 9 de abril de 2009, un BAe 146-300 perteneciente a Aviastar Mandiri, un operador de vuelos chárter indonesio, se estrelló contra el monte Pike , en Wamena , y se incendió, matando a los seis tripulantes después de que el controlador de tráfico aéreo les ordenara abortar el intento inicial de aterrizaje. ^{[ 94 ]}

• El 28 de noviembre de 2016, el vuelo 2933 de LaMia , un Avro RJ85 fletado con matrícula CP-2933, que volaba desde el Aeropuerto Internacional Viru Viru en Bolivia a Medellín , Colombia, como vuelo 2933 de LaMia, se estrelló a 17  km al sur del Aeropuerto Internacional José María Córdova . ^{[ 95 ] [ 96 ] [ 97 ]} Entre los pasajeros se encontraban miembros del equipo de fútbol brasileño, Associação Chapecoense de Futebol , que viajaban para jugar el partido de vuelta de la final de la Copa Sudamericana 2016 en Medellín. De los 77 ocupantes a bordo, 71 fallecieron. ^{[ 98 ]}

• El 29 de junio de 1994, un BAe-146-100, matrícula ZE700, se salió de la pista y sufrió daños al intentar aterrizar en el aeropuerto de Islay, en las Hébridas Interiores . El incidente es notable porque el entonces príncipe Carlos estaba a los mandos, pero no se le culpó porque, a pesar de ser piloto con licencia, era un pasajero invitado a volar la aeronave. Tras el incidente, el príncipe Carlos renunció a volar en vuelos reales. ^{[ 99 ] [ 100 ]}

• 3213 – Fuselaje delantero del BAe 146-300 en exhibición estática en el Museo de Aviación de Australia Meridional en Adelaida, Australia Meridional . ^{[ 101 ]}

• E1019 (B-2701) – BAe 146-100 en exhibición estática en el Museo de Aviación Civil de China en Cuigezhuang , distrito de Chaoyang , Pekín ^{[ 102 ]}

• 1010 – Fuselaje de un BAe 146-100 en exhibición estática en el Museo de Aeronaves de Havilland en London Colney, Hertfordshire ^{[ 103 ]}
• E2351 – Avro RJ85 en el Museo de Aviación de la Ciudad de Norwich en Horsham St Faith, Norfolk ^{[ 104 ]}
• E3378 – RJX100 en exposición estática en el Parque de Visitantes de la Pista del Aeropuerto de Manchester en Ringway, Gran Manchester .
• ZE700 – BAe 146 CC2 en exhibición estática en el Museo de Aviación del Sur de Gales en St Athan, South Glamorgan ^{[ 105 ]}
• ZE701 – BAe 146 CC2 en exhibición estática en el IWM Duxford en Duxford, Cambridgeshire ^{[ 106 ]}