Línea Bakerloo

En 1915, la línea se extendió hasta Queen's Park , donde se unió a la línea Euston-Watford DC de la LNWR (ahora parte de London Overground ) hasta Watford Junction . Los servicios de Bakerloo a Watford Junction se redujeron en la década de 1960 y se recortaron nuevamente en 1982 hasta Stonebridge Park .

Los servicios hasta Harrow & Wealdstone se fueron restableciendo gradualmente a partir de 1984, y en 1989 se instituyó el actual servicio durante todo el día.

A mediados de la década de 1930, la línea Metropolitan sufría de congestión debido a la limitada capacidad de sus vías entre las estaciones de Baker Street y Finchley Road . Para aliviar esta presión, el Programa de Nuevas Obras de toda la red incluyó la construcción de nuevos tramos de túnel entre los andenes de la línea Bakerloo en Baker Street y Finchley Road y la sustitución de tres estaciones de la línea Metropolitan ( Lord's , Marlborough Road y Swiss Cottage ) entre esos puntos por dos nuevas estaciones de la línea Bakerloo ( St John's Wood y Swiss Cottage). La línea Bakerloo se hizo cargo del servicio de la línea Metropolitan hasta Stanmore el 20 de noviembre de 1939. El ramal permaneció como parte de la línea Bakerloo hasta el 1 de mayo de 1979, cuando problemas de congestión similares para la línea Bakerloo causados ​​por la convergencia de dos ramales en Baker Street llevaron a la creación de la línea Jubilee , formada inicialmente mediante la conexión del ramal de Stanmore con nuevos túneles excavados entre Baker Street y Charing Cross .

Cuando la línea Bakerloo se extendió hasta Watford en 1917, adquirió una conexión en Harrow & Wealdstone con otra ruta hacia Stanmore, la línea ramal de Stanmore . Esta línea ramal era operada por la LNWR y terminaba en una estación independiente de Stanmore (más tarde rebautizada como Stanmore Village ). Se cerró en 1964, en parte debido al éxito de la línea rival Metropolitan/Bakerloo Underground hacia Stanmore. ^{[ 5 ]}

Una extensión en el extremo sur de la línea hasta Camberwell y Denmark Hill fue propuesta y aprobada en 1931 como parte de la Ley de Obras de las Compañías Ferroviarias Metropolitanas Eléctricas de Londres y del Centro de Londres de 1931. [ ^{6 ] [ 7 ] En} abril de 1937, el costo estimado de la extensión propuesta era de £5,000,000 (aproximadamente £ 371 millones en la actualidad) ^{[ 8 ]} y la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres anunció que, debido al aumento de los precios de los materiales, la extensión se había pospuesto hasta que mejoraran las finanzas de la Junta. ^{[ 9 ]} Aparte de la extensión de las vías de apartadero al sur de Elephant & Castle , no se realizó ningún trabajo en la extensión antes de la Segunda Guerra Mundial , pero los poderes fueron renovados por el gobierno en 1947 bajo la Ley de Disposiciones Especiales (Extensión de Tiempo) de 1940 . ^{[ 10 ]} En una edición de 1949 del mapa del metro se mostraba una extensión proyectada hasta Camberwell , pero el proyecto se suspendió en 1950 debido a que los costos habían aumentado a 6,25 millones de libras esterlinas. ^{[ 11 ] [ 12 ]} Los descriptores de trenes en la estación de Warwick Avenue mostraban a Camberwell como destino hasta la década de 1990. ^{[ 13 ]} Se consideraron extensiones adicionales de la línea, hacia el sur hasta Peckham Rye en la década de 1970, y hacia el este hasta London Docklands y Canary Wharf en la década de 1980. Ninguna de las propuestas se llevó a cabo. ^{[ 14 ] [ 15 ]}  

Una peculiaridad es que, casi desde su inauguración hasta 1917, el Bakerloo operó con la polaridad de los raíles conductores invertida, el raíl exterior negativo y el central positivo. Esto se debió a que el Bakerloo compartía una fuente de alimentación con el District Railway . En el Bakerloo, el raíl conductor exterior tendía a tener fugas hacia la pared del túnel, mientras que en el District Railway, el raíl central presentaba un problema similar. La solución fue invertir la polaridad en la línea Bakerloo, de modo que el raíl negativo tuviera fugas en ambos sistemas. ^{[ 16 ]} En 1917, las dos líneas se separaron cuando el LNWR comenzó su servicio de la «Nueva Línea» entre Euston y Watford Junction, que el Bakerloo compartiría al norte de Queens Park. Como resultado, se restableció el funcionamiento normal.

La línea celebró su centenario el 10 de marzo de 2006, cuando se organizaron eventos con actores y personal vestidos con trajes de la época eduardiana que entretuvieron a los viajeros. ^{[ 17 ]}

En 2017, un incendio en un tren en la estación de Oxford Circus provocó interrupciones en la línea Bakerloo. Varias personas recibieron tratamiento por los efectos de la inhalación de humo. ^{[ 18 ]}

El funcionamiento del tramo norte de la línea podría modificarse tras la decisión tomada en febrero de 2006 de transferir la responsabilidad de los servicios suburbanos Euston-Watford (en la línea Watford DC ) del Departamento de Transporte a Transport for London (TfL). Esto se produjo en el marco de la reorganización de varias líneas ferroviarias del norte de Londres bajo la gestión de London Overground . ^{[ 19 ] [ 20 ]}

En un antiguo Plan de Londres, se proyectó que para 2026 la línea Bakerloo se extendería nuevamente desde Harrow & Wealdstone hasta Watford Junction, restaurando el servicio anterior a 1982. La línea ferroviaria de Queens Park a Watford Junction, actualmente compartida con London Overground, se compartiría con la línea Bakerloo. ^{[ 19 ]} La documentación de la Mejor y Última Oferta para el proyecto Croxley Rail Link indica que esta extensión de la línea Bakerloo ahora es "improbable" porque "los planes de TfL para extender la línea Bakerloo hasta Watford Junction están suspendidos indefinidamente debido a limitaciones de financiación y del estudio de viabilidad". ^{[ 21 ]}

Desde finales de la década de 2000, Transport for London (TfL) ha estado planificando una extensión de la línea, con una ruta a Lewisham vía Old Kent Road asegurada en 2021. ^{[ 22 ]} Se construirían cuatro estaciones, en Burgess Park, Old Kent Road, New Cross Gate y Lewisham , ^{[ 23 ]} con la previsión de una extensión adicional a lo largo de la línea Mid-Kent hasta Hayes y Beckenham Junction . Esto podría ocurrir tras la finalización de la extensión a Lewisham. ^{[ 24 ]} Con un coste estimado de entre 4.700 y 7.900 millones de libras esterlinas (a precios de 2017), la extensión tardaría unos 7 años en construirse. ^{[ 25 ]} Debido a las precarias finanzas de TfL tras la pandemia de COVID-19 , el trabajo para implementar la extensión se encuentra actualmente suspendido. ^{[ 23 ]}

A partir del 27 de septiembre de 2025, la ruta BL1 de los autobuses de Londres , también llamada Bakerloop , opera una ruta desde la estación de Waterloo hasta Lewisham, similar a la ruta proyectada de la extensión de Lewisham de la línea Bakerloop. ^{[ 26 ]}

La línea Bakerloo es operada exclusivamente por trenes de la serie de 1972 , que sustituyeron a los de la línea Jubilee por los de la serie de 1983. El mantenimiento de los trenes se realiza en el depósito de Stonebridge Park. Todos los trenes de la línea Bakerloo están pintados con los colores rojo, blanco y azul del metro de Londres, y son los más pequeños de los dos tamaños de trenes que se utilizan en la red, ya que la línea discurre a gran profundidad en túneles de pequeño diámetro.

A principios de la década de 2000, se realizó una limpieza profunda del interior de los trenes y se reemplazó la tapicería con una moqueta azul . La disposición de los asientos es tanto longitudinal como transversal; algunos vagones solo tienen asientos longitudinales. Un documento del Comité de Finanzas y Políticas de TfL, fechado el 11 de marzo de 2015, reveló que el programa de reparación de los trenes de 1972 sería más costoso de lo previsto, debido al estado inesperadamente deficiente de la flota. ^{[ 27 ]}

A principios de 2016, se inició un programa de renovación de cuatro años, y en marzo comenzaron a operar en la línea los primeros vagones con el nuevo diseño. ^{[ 28 ]} Se limpió el interior de cada vagón, se reemplazó la tapicería de los asientos por una variante del tipo Barman que se ve en otras líneas, y se renovaron los pasamanos y la iluminación. Se evaluó cada vagón y se realizaron las reparaciones necesarias para garantizar que el material rodante pueda operar de forma segura.

Según un documento de noviembre de 2021 del Comité de Finanzas de TfL, la sustitución de los trenes actuales podría no producirse hasta finales de la década de 2030 o principios de la de 2040, debido a la falta de financiación. En ese caso, los trenes tendrían entre 60 y 70 años en el momento de la sustitución, aproximadamente el doble de su vida útil prevista. ^{[ 29 ]} Desde la retirada de los últimos trenes de la Clase 483 en la Isla de Wight, los trenes de 1972 se han convertido en los trenes no históricos más antiguos que circulan en el Reino Unido. ^{[ 30 ]}

A finales de la década de 1990, el gobierno laborista inició una asociación público-privada (APP) para revertir años de subinversión en el metro de Londres . ^{[ 31 ]} Según el contrato de la APP, Metronet , el consorcio privado responsable de la línea Bakerloo, encargaría nuevo material rodante para la línea. ^{[ 32 ] [ 33 ]} Esto se llevaría a cabo tras la entrega de los trenes Stock 2009 y S Stock , con un pedido de 24 nuevos trenes para la línea Bakerloo. Estos habrían entrado en servicio en 2019. ^{[ 32 ]} Sin embargo, Metronet quebró en 2007 tras sobrecostes, y la APP finalizó en 2010. ^{[ 34 ]}

A mediados de la década de 2010, TfL inició un proceso de pedido de nuevo material rodante para reemplazar los trenes en las líneas Piccadilly, Central, Bakerloo y Waterloo & City. ^{[ 35 ]} Un estudio de viabilidad sobre los nuevos trenes mostró que los trenes de nueva generación y la modernización de la señalización podrían aumentar la capacidad en la línea Bakerloo en un 25%, con 27 trenes por hora. ^{[ 35 ]}

En junio de 2018, se seleccionó el diseño Siemens Mobility Inspiro . ^{[ 36 ]} Estos trenes tendrían un diseño de pasillo abierto, puertas más anchas, aire acondicionado y la capacidad de funcionar automáticamente con un nuevo sistema de señalización. ^{[ 37 ]} TfL solo podía permitirse encargar trenes para la línea Piccadilly a un coste de 1.500 millones de libras. ^{[ 38 ]} Sin embargo, el contrato con Siemens incluye una opción para 40 trenes para la línea Bakerloo en el futuro. ^{[ 39 ]} Esto se llevaría a cabo después de la entrega de los trenes de la línea Piccadilly a finales de la década de 2020. ^{[ 37 ]} En febrero de 2026, TfL anunció planes para reemplazar toda la flota para 2030. ^{[ 40 ]}

Cuando se inauguró en 1906, la línea Bakerloo era operada por trenes Gate Stock , construidos en Trafford Park , Manchester . Para hacer frente a la extensión hasta Queen's Park, se encargaron 12 vagones adicionales del modelo 1914 del metro de Londres , diez a Brush de Loughborough y dos a la Leeds Forge Company .

Para operar los servicios al norte de Queen's Park, la Metropolitan Carriage, Waggon and Finance Company de Birmingham construyó 72 vagones adicionales . Estos trenes, conocidos como Watford Joint Stock , eran propiedad en parte del Underground y en parte del London and North Western Railway (más tarde London, Midland and Scottish Railway (LMS)). Inicialmente estaban pintados con los colores de la LNWR. No estaban equipados con puertas neumáticas y resultaron lentos y poco fiables, por lo que fueron reemplazados por nuevos trenes Standard Stock en 1930 (aunque algunos fueron conservados por la LMS). Durante algunos años de la década de 1930, los trenes Watford lucieron una distintiva franja azul a la altura de las ventanas.

En 1932, algunos vagones construidos para la línea Piccadilly por Cammell Laird en Nottingham en 1919 fueron transferidos a la línea Bakerloo. En el momento de su construcción, estos fueron los primeros trenes del metro en tener puertas neumáticas. Posteriormente, fueron reemplazados por más trenes de la serie Standard Stock, que a su vez fueron reemplazados por trenes de las series de 1938 y 1949 .

Hasta la década de 1980, la línea Bakerloo era operada principalmente por trenes de 1938. Los trenes de 1972 operaron brevemente en la línea a finales de la década de 1970 hasta que fueron transferidos a la línea Jubilee cuando esta se inauguró en 1979. A partir de 1983, los trenes de 1938 comenzaron a ser reemplazados por trenes de 1959 procedentes de la línea Northern , pero esta fue una medida temporal hasta que los trenes de 1972 estuvieron disponibles. El último tren de 1938 fue retirado el 20 de noviembre de 1985. A partir de 1986, los trenes de 1959 fueron transferidos de nuevo a la línea Northern y reemplazados por los trenes actuales de 1972. ^{[ 41 ]}