Extensión del enlace de Ballard

La extensión de la línea Ballard Link es un proyecto de tren ligero que Sound Transit construirá en Seattle , Washington, Estados Unidos. Extenderá la Línea 1 del sistema de tren ligero Link 12,4 km (7,7 millas) hacia el norte, desde el centro de Seattle hasta Ballard , con paradas intermedias en South Lake Union , Lower Queen Anne e Interbay . La extensión de la línea Ballard Link contará con ocho estaciones nuevas y la reconstrucción de partes de dos estaciones existentes. El proyecto incluirá un nuevo túnel que atravesará el centro de Seattle y South Lake Union, así como tramos elevados en otras áreas. El segmento inicial, entre el centro de Seattle y el Seattle Center , tiene prevista su inauguración en 2039; el proyecto completo tiene un costo total proyectado de más de 20 mil millones de dólares  .

El corredor Ballard-Downtown Seattle ha contado con servicio de tranvías y autobuses locales desde 1890. Las propuestas para construir un sistema de transporte rápido hacia Ballard datan de principios del siglo XX y se incluyeron en dos iniciativas electorales fallidas dentro del programa Forward Thrust en 1968 y 1970. Sound Transit y el gobierno de la ciudad iniciaron un estudio conjunto sobre una posible línea de tren ligero en el corredor en 2013, que respaldó una ruta a través de Interbay . Esta se incluyó como parte del programa Sound Transit 3 (ST3), aprobado por los votantes en 2016, junto con una extensión a West Seattle .

La evaluación ambiental para el proyecto combinado West Seattle-Ballard comenzó a principios de 2018 y produjo 24 opciones de ruta iniciales que se incluirían entre las estudiadas en una declaración de impacto ambiental . La selección de una alternativa preferida por parte de Sound Transit se retrasó debido a la oposición de los residentes del barrio Chinatown-International District a una estación subterránea . Se realizaron varios cambios de diseño antes de la publicación del borrador de la declaración de impacto ambiental en 2022, tras lo cual se seleccionó una alternativa preferida para la mayoría de las secciones; la decisión para el barrio Chinatown-International District se pospuso para una fecha posterior. En marzo de 2023, se seleccionó una nueva ruta, que evitaba la construcción de una estación en el centro del barrio, como la alternativa preferida, pero se mantuvieron otras opciones para estudios posteriores. Debido a retrasos en el proceso de planificación, la extensión del enlace de Ballard se convirtió en un proyecto independiente en octubre de 2023.

En mayo de 2026, Sound Transit aprobó un plan de expansión actualizado para los proyectos del programa ST3. La extensión de la línea Ballard Link se dividió en dos segmentos, con fondos disponibles para la construcción del segmento Downtown–Seattle Center. La financiación para el resto del proyecto se aplazó.

El barrio noroccidental de Ballard se incorporó originalmente como ciudad en 1890 y se anexó a Seattle en 1906. La zona estaba conectada inicialmente mediante transbordadores en Puget Sound , a los que siguió la construcción del ferrocarril eléctrico de West Street y North End en noviembre de 1890. ^{[ 2 ] [ 3 ]} El tranvía eléctrico de operación privada , uno de los primeros en la zona, recorría 6 millas (9,7 km) al sur desde Ballard a través de Interbay y el centro de Seattle por Western Avenue para terminar en Pioneer Square . ^{[ 3 ] [ 4 ]} La compañía operadora fue adquirida por Stone & Webster durante su fusión de líneas de tranvía en Seattle; la primera línea de tranvía de propiedad de la ciudad se inauguró en 1914 para conectar Ballard y el centro de Seattle a través del lado sur del nuevo canal de navegación del lago Washington . ^{[ 5 ]} La ruta más directa de Interbay fue adquirida por el gobierno de la ciudad en 1918 y absorbida por el sistema municipal que se expandió con un nuevo servicio en la 15th Avenue en 1927. ^{[ 6 ]}

Los tranvías de Ballard fueron reemplazados permanentemente por trolebuses el 30 de junio de 1940, después de la inauguración del nuevo puente de Ballard . ^{[ 7 ]} El sistema de transporte de Seattle operó dos rutas de trolebuses a lo largo de la 15.ª Avenida Noroeste entre Ballard, Interbay y el centro de Seattle hasta que se convirtieron en rutas de autobuses en agosto de 1963. ^{[ 8 ]} Estas rutas pasaron a formar parte de Metro Transit en 1973 hasta que comenzó una suspensión a largo plazo en septiembre de 2023. ^{[ 9 ] [ 10 ]} Habían sido reemplazadas como ruta de transporte principal para el corredor Centro-Ballard por la línea RapidRide D , que comenzó a operar en septiembre de 2012 e incorpora algunas características de autobús de tránsito rápido y un servicio más frecuente. ^{[ 9 ] [ 11 ]}

Durante el siglo XX se presentaron varias propuestas fallidas para financiar la construcción de un sistema de transporte rápido en Seattle y sus alrededores . Estas incluían planes que darían servicio a Ballard y conectarían el barrio con el centro de Seattle a través de Interbay u otras rutas. ^{[ 12 ]} El plan integral de 1911 del planificador cívico Virgil Bogue contemplaba una línea de metro desde Golden Gardens Park en Northwest 85th Street hasta el centro de Seattle, con estaciones elevadas en Ballard, Interbay y Lower Queen Anne . ^{[ 13 ]} El sistema de transporte rápido de 91 millas (146 km) fue rechazado por los votantes en marzo de 1912. ^{[ 14 ]} Una nueva propuesta de transporte surgió durante la década de 1960 como parte de las medidas electorales de Forward Thrust , una serie de iniciativas cívicas que serían financiadas por varias ciudades alrededor de Seattle. El sistema propuesto de 47 millas (76 km) daría servicio a 32 estaciones en cuatro corredores, incluyendo uno desde Ballard hasta el centro de Seattle que tomaría aproximadamente 15 minutos recorrer. ^{[ 15 ] [ 16 ]} La línea Ballard–Downtown habría sido tunelizada bajo la 15th Avenue Northwest desde Crown Hill hasta el lado sur del Lake Washington Ship Canal, elevada a través de Interbay, y entrado en un túnel para servir al Seattle Center y Belltown . ^{[ 17 ]} La medida electoral de febrero de 1968 no logró alcanzar el  umbral del 60 por ciento requerido por el gobierno estatal para emitir bonos municipales para financiar la parte local de los $1.15  mil millones (equivalente a $7.89 mil millones en dólares de 2024) ^{[ 18 ]} costo de construcción; ^{[ 19 ]} Ballard mismo había votado por un margen de 6–4 en contra del programa. ^{[ 20 ]} Un segundo intento en mayo de 1970 recibió solo el 46  por ciento de aprobación debido a la " crisis de Boeing ", una recesión económica local causada por los despidos en Boeing , un importante empleador. ^{[ 19 ] [ 21 ]}

El monorraíl del Seattle Center , inaugurado para la Exposición Century 21 en 1962, daba servicio a una parte del corredor Ballard-Downtown al proporcionar una conexión de transporte al campus del Seattle Center . ^{[ 22 ]} Varias propuestas para ampliarlo a un sistema de transporte más grande fueron exploradas por el gobierno de la ciudad y otras organizaciones durante finales del siglo XX. Un estudio que proponía un circuito a través del barrio de South Lake Union fue financiado por un grupo de empresarios en 1994 como parte del plan del parque Seattle Commons . ^{[ 23 ]} La Elevated Transportation Company (más tarde renombrada como Seattle Monorail Project ) se formó en 1996 para estudiar un sistema de monorraíl municipal de 40 millas (64 km) con fondos de planificación aprobados por los votantes al año siguiente. ^{[ 24 ] [ 25 ]} El estudio comprendería corredores que ya no formaban parte del sistema de tren ligero planificado por Sound Transit — Link — que estaba programado para comenzar la construcción antes. ^{[ 26 ] [ 27 ]} El primer corredor, denominado Línea Verde en 2002, iba a cubrir 14 millas (23 km) desde Ballard hasta West Seattle con paradas intermedias en el centro de Seattle, en el Seattle Center y en Interbay cuando se completó en 2009. ^{[ 28 ]} La línea habría requerido un puente fijo sobre el Canal de Navegación del Lago Washington con una altura libre mínima de 120 pies (37 m) para cumplir con las recomendaciones de la Guardia Costera de los Estados Unidos . ^{[ 29 ]} El proyecto del monorraíl fue financiado por un impuesto especial sobre vehículos motorizados que no alcanzó los ingresos proyectados; también se retrasó dos años debido a cambios en el diseño y a la falta de licitadores dispuestos a construir la Línea Verde. ^{[ 30 ] [ 31 ]} Para 2005, el costo original de $1.75 mil millones ($2.91 mil millones en dólares de 2024) ^{[ 18 ]} se había revisado a $11 mil millones ($16.9 mil millones en dólares de 2024) ^{[ 18 ]} debido a proyecciones de construcción más realistas y un plan de pago de deuda más largo. Los votantes de la ciudad rechazaron una medida para financiar una versión truncada de la Línea Verde en noviembre de 2005, lo que llevó a la disolución formal de la autoridad del monorraíl tres años después. ^{[ 32 ] [ 33 ]}  

El gobierno de la ciudad reactivó el sistema de tranvías de Seattle con la inauguración del tranvía de South Lake Union en 2007 y planeó expandir la nueva red a varios barrios, incluido Ballard. Según una propuesta, una extensión de la línea de South Lake Union continuaría por Westlake Avenue hasta Fremont y giraría hacia el noroeste por Leary Way para llegar a Ballard. ^{[ 34 ] [ 35 ]} El Ayuntamiento de Seattle adoptó planes para las rutas de los tranvías en diciembre de 2008, pero no asignó fondos para construir el sistema de cuatro líneas. ^{[ 34 ]} El corredor Ballard-Fremont-Downtown se incluyó en la actualización del plan maestro de transporte de la ciudad de 2011 y la financiación para el proyecto se incluyó en un impuesto municipal para el transporte que fue rechazado por los votantes. ^{[ 36 ] [ 37 ]}

La Autoridad Regional de Tránsito (ahora Sound Transit) incluyó dos corredores de Ballard en su plan inicial a largo plazo, adoptado en mayo de 1996 antes de una medida electoral exitosa para financiar la primera fase del sistema de tren ligero. Los corredores Ballard-Downtown y Ballard- University District fueron enumerados como posibles extensiones ferroviarias con una tecnología no especificada. ^{[ 12 ] [ 38 ]} Un estudio conjunto con el gobierno de la ciudad de Seattle para los dos corredores fue financiado con $800,000 en subvenciones federales, ingresos de la ciudad y $2  millones asignados en la medida electoral Sound Transit 2 que fue aprobada por los votantes en 2008. ^{[ 37 ] [ 39 ]} El alcalde de Seattle, Mike McGinn, había propuesto un estudio acelerado de extensiones de tren ligero a Ballard y West Seattle durante su campaña de 2009 como una alternativa a los planes del gobierno estatal de reemplazar el Viaducto Alaskan Way con un túnel de carretera . ^{[ 37 ] [ 40 ]} El estudio de Ballard comenzó a principios de 2013 con planes para seleccionar un proyecto a tiempo para una posible medida electoral de transporte regional en 2016. Las opciones iniciales del corredor incluían un tranvía rápido en Westlake Avenue, un túnel perforado bajo Queen Anne Hill y un nuevo puente sobre el canal de navegación del lago Washington dedicado a usos de transporte. ^{[ 41 ]}

Sound Transit y el Departamento de Transporte de Seattle completaron su estudio del corredor de transporte Ballard-Downtown en junio de 2014 ^{[ 42 ]} y produjeron cinco opciones de ruta: dos que usaban guías elevadas en Interbay y se conectaban a un túnel en el centro; una que corría a nivel del suelo a través de Interbay y Belltown ; una que era completamente tunelizada y tenía estaciones en Queen Anne y Fremont; y un tranvía rápido que se extendía desde South Lake Union hasta Fremont y Ballard. ^{[ 43 ] [ 44 ]} Varias de las opciones de ruta se dividieron además entre un túnel bajo el Canal de Navegación o un puente móvil con una altura libre de 70 pies (21 m). ^{[ 44 ]} Las opciones del corredor Ballard-Downtown a través de Interbay y en Westlake Avenue fueron seleccionadas en agosto de 2015 como proyectos candidatos para su posible inclusión en Sound Transit 3 , un paquete de expansión que se presentaría como una medida electoral. ^{[ 45 ]} Los conceptos preliminares tenían un costo estimado que oscilaba entre $1.73  mil millones para una ruta a nivel en Westlake Avenue y $5.31  mil millones para una ruta separada del nivel con un nuevo túnel en el centro de Seattle. ^{[ 46 ]} El nuevo túnel del centro se construiría junto con un proyecto de West Seattle y permitiría que los trenes de la línea Tacoma-Seattle (ahora la Línea 1 ) continuaran hasta Ballard en lugar de usar el túnel de tránsito existente del centro de Seattle . ^{[ 47 ]}

El borrador del plan para Sound Transit 3 se publicó en marzo de 2016 y proponía una línea de tren ligero Ballard–Downtown que se inauguraría en 2038 si era aprobada por los votantes durante las elecciones generales de 2016. ^{[ 48 ]} El plan preliminar era una línea de 7.1 millas (11.4 km) con nueve estaciones que usaría un puente levadizo sobre el Canal de Navegación y seguiría principalmente la 15th Avenue Northwest a través de Interbay hasta el área de Lower Queen Anne con una mezcla de secciones elevadas y a nivel. La línea luego continuaría dentro de un nuevo túnel que daría servicio a South Lake Union , el centro de Seattle y el barrio de Chinatown–International District . Se estimó que costaría hasta $4,76  mil millones de dólares para su construcción y transportaría de 114,000 a 145,000 pasajeros diarios con trenes a una frecuencia de cada seis  minutos. ^{[ 49 ]} Sound Transit modificó posteriormente la ruta planificada para utilizar una vía elevada a través de Interbay, pero rechazó una solicitud de organizaciones comunitarias en el área de Ballard para reemplazar el cruce móvil del Canal de Navegación con un túnel debido a su  costo de $450 millones. ^{[ 50 ] [ 51 ]} El plan final, adoptado en junio de 2016, pospuso la fecha de finalización de la línea de Ballard a 2035 e incluyó fondos de áreas suburbanas en el distrito de Sound Transit para el  túnel del centro de $1.7 mil millones, que fue descrito como una instalación regional. ^{[ 52 ] [ 53 ]} Sound Transit 3 fue aprobado por los votantes el 8 de noviembre de 2016 y asignó $4.2  mil millones para construir un tren ligero a Ballard a través de un nuevo túnel en el centro. ^{[ 54 ] [ 55 ]}

El proyecto se combinó con la sección de West Seattle y se denominó oficialmente Extensiones de Enlace de West Seattle y Ballard (WSBLE). En septiembre de 2017, Sound Transit adjudicó el contrato de desarrollo del proyecto para la WSBLE a la empresa de ingeniería HNTB y estableció un presupuesto general de $285.9  millones para la ingeniería preliminar, que se esperaba que durara cinco años. ^{[ 56 ] [ 57 ]} El proceso de evaluación de impacto ambiental comenzó en febrero de 2018 con reuniones interinstitucionales y tribales, jornadas de puertas abiertas en persona y virtuales que obtuvieron 2,800 comentarios públicos y foros vecinales. ^{[ 58 ] [ 59 ]} Para septiembre, los grupos superpuestos de asesoramiento y revisión para el proyecto habían avanzado un total de 24 opciones de ruta, de las cuales ocho estaban en Ballard y cuatro en el centro de Seattle. Entre las propuestas figuraban un puente fijo más alto, de 41 m (136 pies) sobre el Canal de Navegación, una estación para dar servicio a Magnolia , la reubicación de la estación South Lake Union al lado este del Seattle Center y un túnel más profundo en Chinatown–International District. ^{[ 57 ]} Un panel de funcionarios electos, incluidos miembros de la junta de Sound Transit, respaldó una alineación occidental a través de Interbay que desplazaba las estaciones lejos de la 15th Avenue West, así como un túnel que llegaría a una estación de Ballard a una profundidad de 21 m (70 pies) bajo la 14th Avenue Northwest. ^{[ 60 ]} En 2019, los contratistas comenzaron investigaciones geotécnicas en 100 sitios en el corredor WSBLE con perforaciones y muestreo para determinar las condiciones del suelo y del subsuelo. ^{[ 61 ]}

En mayo de 2019, la Junta de Sound Transit seleccionó un conjunto de 27 opciones de ruta para el WSBLE que se estudiarían en el borrador de la declaración de impacto ambiental (EIS); las opciones se agruparon en ocho segmentos que tenían varias alternativas para varios niveles de financiamiento adicional. ^{[ 62 ]} Se planeó que la junta seleccionara una única alineación preferida para todo el corredor, pero la opinión de las agencias y los funcionarios electos retrasó una decisión final. ^{[ 63 ]} El diseño para una nueva estación en el barrio de Chinatown–International District era inicialmente un túnel de corte y cubierta que fue reemplazado por cuatro opciones a solicitud de organizaciones comunitarias locales debido a la interrupción planificada causada por los cierres de calles. ^{[ 64 ]} Un túnel propuesto al oeste del puente Ballard con una estación en Northwest Market Street y 20th Avenue Northwest en Ballard, estimado en costar $450  millones más que un puente móvil, fue retirado de la consideración por Sound Transit en octubre. ^{[ 65 ]}  En enero de 2021 se publicó una estimación de costos revisada de $12.6 mil millones para todo el proyecto WSBLE; el aumento con respecto a la  estimación original de $7.1 mil millones se atribuyó a mayores costos de adquisición de terrenos y condiciones del suelo que dificultaron la construcción. ^{[ 66 ]} Tras una disminución en los ingresos fiscales esperados debido a la pandemia de COVID-19 , la Junta de Sound Transit actualizó su cronograma para todos los proyectos principales en agosto de 2021 y retrasó la finalización de la extensión de Ballard Link a 2037 o 2039 si no se cubrían las necesidades de financiamiento. ^{[ 67 ]}

El borrador del EIS para el proyecto WSBLE, publicado en enero de 2022, nombró una alternativa preferida para las secciones del centro de Seattle e Interbay junto con varias opciones que se mantuvieron para las secciones de Chinatown-Distrito Internacional y Ballard. ^{[ 68 ]} El túnel seleccionado en el centro de Seattle seguiría la Quinta Avenida con dos estaciones: Midtown en la calle Madison cerca de la Biblioteca Central de Seattle y la estación Westlake existente en el Túnel de Tránsito del Centro de Seattle. Ambas estaciones tendrían andenes a una profundidad de al menos 140 pies (43 m) y requerirían largos viajes en escaleras mecánicas y ascensores para llegar a la superficie. ^{[ 69 ]} El Ayuntamiento de Seattle respaldó la mayor parte de la alternativa preferida, pero apoyó una terminal en Ballard al oeste de la 15.ª Avenida Noroeste y una estación reubicada para el Seattle Center en la calle Mercer a petición de KEXP y otras organizaciones artísticas. ^{[ 70 ] [ 71 ]} El ayuntamiento no respaldó una ubicación específica para la estación en el área de Chinatown-Distrito Internacional en medio de la oposición de los residentes locales a una opción en la Quinta Avenida Sur. ^{[ 70 ]} En julio, la Junta de Sound Transit anunció su alternativa preferida. Esta comprendía una terminal en la 14th Avenue Northwest en Ballard, un puente elevado sobre el Canal de Navegación con una altura libre de 136 pies (41 m), un trazado elevado en el lado oeste del patio Interbay del ferrocarril BNSF y un túnel desde Lower Queen Anne hasta South Lake Union cerca de Republican Street y el centro de Seattle en la 5th Avenue. La junta también rechazó elegir un sitio para la estación en Chinatown-International District y ordenó a la agencia que estudiara otras opciones y continuara la participación pública. ^{[ 72 ] [ 73 ]} Posteriormente, la Guardia Costera de EE. UU. especificó que la altura libre del puente fijo tendría que aumentarse a 205 pies (62 m) para dar cabida a embarcaciones más altas. ^{[ 74 ]}

Durante los talleres comunitarios en Chinatown–International District, surgió un sitio de estación en South Dearborn Street como una alternativa a la construcción de andenes adyacentes a la estación existente de International District/Chinatown . Un promotor inmobiliario local, Urban Visions, presionó para que el nuevo sitio se agregara a los planes de Ballard Link a través de reuniones con funcionarios electos. ^{[ 75 ]} En marzo de 2023, el ejecutivo del condado de King , Dow Constantine, y el alcalde de Seattle, Bruce Harrell —ambos miembros de la Junta de Sound Transit— respaldaron los planes para un conjunto de estaciones "divididas" para servir a Chinatown–International District y la reurbanización del campus de Seattle del gobierno del condado. ^{[ 76 ]} Una estación "al norte de CID" reemplazaría la estación Midtown y estaría ubicada en 4th Avenue adyacente a la estación Pioneer Square en el túnel existente; las dos estaciones estarían conectadas por un pasaje subterráneo. ^{[ 77 ]} Una estación "al sur de CID" se construiría en 6th Avenue South cerca de South Dearborn Street en terrenos propiedad de Urban Visions. ^{[ 75 ]} La Junta de Sound Transit aprobó las estaciones divididas en su alternativa preferida para el proyecto Ballard Link junto con un estudio adicional del sitio propuesto originalmente en 4th Avenue South y una alineación de 15th Avenue Northwest para el terminal del túnel de Ballard. ^{[ 78 ] [ 79 ]} Una estación que da servicio al barrio Denny Triangle se trasladó al oeste para evitar el cierre de Westlake Avenue durante la construcción a petición de Amazon , un importante empleador en la zona. Los cambios, que se estudiarán en el EIS final, provocaron un retraso de dos años en el cronograma de planificación que se había establecido para el proyecto. ^{[ 80 ] [ 81 ]}

El proyecto de extensión del enlace de Ballard se separó de la extensión del enlace de West Seattle en octubre de 2023 debido a los cambios de diseño en el centro de Seattle que causaron retrasos en el proceso de revisión ambiental del primero. ^{[ 82 ]} El proyecto independiente se estimó en $11.2  mil millones en ese momento y se mantendría programado para abrir en 2039. ^{[ 83 ]} En mayo de 2024, la Junta de Sound Transit decidió no realizar más estudios sobre una propuesta para trasladar la estación South Lake Union al lado oeste de Aurora Avenue North y mover la estación Denny Triangle lejos de Westlake Avenue. Las estaciones reubicadas habían sido favorecidas por Amazon y otras grandes empresas, pero se descubrió que agregarían más de $500  millones en costos adicionales al proyecto. ^{[ 83 ]} El proyecto independiente del enlace de Ballard requirió el desarrollo de un nuevo borrador de EIS, que comenzó con un nuevo proceso de alcance en octubre de 2024. ^{[ 84 ]}

En agosto de 2025, Sound Transit actualizó su plan financiero general del programa para sus proyectos de capital para reflejar el aumento de la inflación que había elevado los costos de construcción. ^{[ 85 ]} La estimación de costos para Ballard Link se revisó a un mínimo de $20.1  mil millones y un máximo de $22.6  mil millones. ^{[ 86 ]} Para abordar un posible déficit, la concejal del condado de King y miembro de la junta de Sound Transit, Claudia Balducci, sugirió un estudio para determinar si el nuevo túnel del centro en Ballard Link podría ser reemplazado por modificaciones al túnel de tránsito existente del centro de Seattle. ^{[ 87 ]} El estudio se publicó en diciembre y presentó dos nuevas opciones: un sistema "interlineado" con tres líneas en el túnel existente; y un "extremo de muñón" que no construiría el túnel al sur de la estación Westlake hasta que hubiera más fondos disponibles. Se determinó que ambas opciones tendrían ahorros de costos potenciales de hasta $4.5  mil millones, pero el concepto interlineado requeriría un cierre de varios años del túnel de tránsito para permitir que los trenes de Ballard Link continuaran hacia el sur en la estación Symphony . El "extremo de vía" requeriría que los trenes operaran como una línea separada, denominada "Línea 5", y la construcción de una nueva instalación de operaciones y mantenimiento. ^{[ 86 ] [ 88 ]}

Una reestructuración de todo el programa para los proyectos ST3 fue aprobada por la Junta de Sound Transit en mayo de 2026 para abordar el déficit presupuestario de la agencia. Incluyó la financiación de la construcción de un segmento inicial para el proyecto Ballard Link entre el centro de Seattle y el Seattle Center, mientras que el resto se aplazó más allá de la fase de diseño. Una enmienda propuesta por el concejal de Seattle Dan Strauss para construir en su lugar el "extremo de la vía" desde Westlake hasta Ballard fue rechazada por la junta. ^{[ 89 ] [ 90 ]} A partir de 2026, se espera que el borrador del EIS de Ballard Link se publique a finales de 2026 y que le siga un EIS final y un registro de decisión de la Administración Federal de Tránsito . ^{[ 91 ]} Se planea que el servicio en el segmento inicial comience en 2039. ^{[ 92 ]} Durante la construcción de la estación Denny, se espera que el servicio del tranvía de South Lake Union se suspenda hasta por ocho años debido a los cierres de calles en Westlake Avenue. ^{[ 93 ]}

La alternativa preferida seleccionada para Ballard Link en 2023 tiene 7.7 millas (12.4 km) de largo e incluye hasta nueve estaciones que se agregarían a la Línea 1.  ^{[ 94 ] [ 95 ]} Comienza en una estación subterránea en Ballard en el lado sur de Northwest Market Street adyacente a su intersección con 15th Avenue Northwest; el andén estaría 140 pies (43 m) por debajo del nivel de la calle. Los trenes de tren ligero luego viajarían hacia el sur por debajo de Salmon Bay en la entrada del Lake Washington Ship Canal y girarían hacia el suroeste para seguir Thorndyke Avenue West y llegar a una estación en West Dravus Street en Interbay . ^{[ 96 ]} Otras alternativas usarían un puente fijo sobre Salmon Bay paralelo al puente Ballard existente y una estación elevada en 15th Avenue Northwest o 14th Avenue Northwest. ^{[ 94 ]} Las vías siguen luego el lado este de la subdivisión panorámica del ferrocarril BNSF hasta una estación en Smith Cove que está a 65 pies (20 m) sobre el nivel de la calle cerca de West Galer Street y el puente Magnolia . ^{[ 97 ] [ 98 ]} La alternativa preferida cruza Elliott Avenue West y viaja hacia el sureste a lo largo de la pendiente de Kinnear Park para llegar a un portal de túnel en West Republican Street y 5th Avenue West. ^{[ 79 ] [ 98 ]}

Un nuevo túnel de tren ligero en el centro de la ciudad viajaría hacia el este a lo largo de Republican Street a través del barrio Lower Queen Anne y se detendría en una estación entre la 1.ª y la 2.ª avenida para servir al Seattle Center y al Climate Pledge Arena . ^{[ 97 ]} La estación está adyacente a los estudios de la estación de radio KEXP y varias organizaciones artísticas, que expresaron su oposición a la ubicación y prefirieron un sitio alternativo una cuadra al norte en Mercer Street. ^{[ 94 ] [ 99 ]} El túnel continúa a través del campus del Seattle Center y se mueve una cuadra al sur para seguir Harrison Street hasta la estación South Lake Union en 7th Avenue North cerca del portal norte del túnel de la State Route 99. ^{[ 83 ] [ 100 ]} Desde South Lake Union, las vías girarían hacia el sur para seguir Westlake Avenue y se detendrían en una estación subterránea en el lado sur de Denny Way en la alternativa preferida; otro sitio en el lado norte de Denny Way en Terry Avenue también está incluido en el borrador de la EIS. ^{[ 79 ]} El túnel continúa luego hasta una ampliación de la estación Westlake existente , un intercambiador que conecta con la Línea 2 y la Línea 3 en el Túnel de Tránsito del Centro de Seattle . ^{[ 97 ]} Los nuevos andenes para Ballard Link estarían a 41 metros (135 pies) por debajo del nivel de la calle y requerirían que los pasajeros recorrieran varios conjuntos de escaleras mecánicas o dos ascensores para hacer transbordos. ^{[ 69 ]}

Desde la estación Westlake, la alternativa preferida para el túnel continúa hacia el sur a través del centro de Seattle hasta la estación "North of CID" en la 4th Avenue y Jefferson Street. ^{[ 79 ]} Esta estación tendría una conexión subterránea una cuadra al oeste con la estación Pioneer Square en el Downtown Seattle Transit Tunnel. ^{[ 100 ]} Otra alternativa que se estudiará en el EIS ubica esta estación, llamada Midtown, 140 pies (43 m) debajo de la 5th Avenue entre las calles Columbia y Madison con entradas cerca de la Biblioteca Central de Seattle y la Torre Municipal de Seattle . ^{[ 97 ] [ 100 ]} El túnel continuaría luego hacia el sur en el barrio Chinatown–International District , donde la alternativa preferida tiene una estación (llamada "South of CID") en la 6th Avenue South y South Dearborn Street. ^{[ 101 ]} La Junta de Sound Transit también ordenó un estudio adicional de otras alternativas que ubicarían la estación adyacente a Union Station en la 4th Avenue South y la estación existente International District/Chinatown en la 5th Avenue South. ^{[ 78 ] [ 79 ]} El túnel continuaría bajo la Interestatal 90 y terminaría cerca de South Holgate Street con vías que continuarían paralelas a la futura  Línea 3 a lo largo del derecho de vía del SODO Busway . ^{[ 101 ]} Los trenes de Ballard en la Línea 1  viajarían luego a la estación SODO en South Lander Street, que se planea ampliar para la extensión del West Seattle Link , y continuarían hacia el sur en dirección a Tacoma . ^{[ 95 ]}

La alternativa preferida incluye diez estaciones dentro del alcance de la extensión del enlace de Ballard, sujetas a cambios posteriores. Los nombres de las futuras estaciones son provisionales.

Según el plan original de Sound Transit 3 , los trenes de la Línea 1  usarían la totalidad de la Extensión Ballard Link y se trasladarían a sus vías existentes cerca de la estación SODO . ^{[ 88 ] [ 95 ]} Las secciones existentes de la  Línea 1 al norte de la estación SODO serían servidas por la Línea 3  , que continuaría hacia el suroeste hasta West Seattle . ^{[ 102 ]} Se espera que los trenes de la extensión circulen cada 5  minutos durante las horas pico de los días laborables y de 8 a 11  minutos en otros momentos. Los viajes desde Ballard hasta la estación Westlake en el centro de Seattle se estiman en 11  minutos, en comparación con los 40  minutos de los autobuses existentes durante las horas pico. ^{[ 103 ]} Sound Transit estimó en 2022 que todas las alternativas de construcción para el proyecto Ballard Link tendrían una afluencia de pasajeros de entre 132.000 y 173.000 para 2042. De estos, más de 100.000 estarían en el nuevo túnel del centro entre el Seattle Center y Chinatown–International District . ^{[ 103 ]}

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