Puente de Bear Mountain

Los planes para un puente en el sitio comenzaron con la constitución de la Hudson Highland Suspension Bridge Company en 1868 después de que la legislatura aprobara un proyecto de ley y el gobernador Fenton lo firmara . ^{[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]} Entre los primeros inversores de la compañía se encontraban Erastus Corning , Isaac Bell y Addison P. Jones . ^{[ 12 ]}

Al año siguiente, The New York Times informó que se había firmado un contrato y que la construcción del "Puente Colgante Hudson Highland" entre Fort Clinton y Anthony's Nose comenzaría "rápidamente" . El objetivo era llevar una línea férrea hacia Derby, Connecticut , para suministrar carbón y hierro a la industria del valle inferior de Naugatuck . La superficie del puente estaría a 46 metros (150 pies) sobre el nivel de la marea alta. En 1871, se seleccionó una junta de ingenieros para trabajar en el puente, entre ellos Horatio Allen , George B. McClellan , Edward W. Serrell y Quincy Adams Gillmore . Se informó que se necesitaba un capital de 2,5 millones de dólares y que gran parte de este se había recaudado de las compañías ferroviarias que se beneficiarían del puente. En ese momento, se esperaba que la construcción comenzara en junio de 1871 y estuviera terminada para 1875. ^{[ 13 ]} 

En 1887, los informes indicaban que el puente estaría terminado en dos años. Para 1889, "los trabajos en los pozos de anclaje progresaban rápidamente". ^{[ 14 ]} El 5 de marzo de 1896, la Hudson Highland Bridge and Railway Company solicitó su constitución con un capital de $84,900. La compañía fue una reorganización de la antigua Hudson Suspension Bridge and New England Railway Company. ^{[ 15 ]}

Ninguno de estos intentos de construir el puente tuvo éxito, y solo se avanzó en los preparativos de los cimientos. ^{[ 10 ]} Gran parte de este período coincidió con la llamada Gran Depresión , que incluyó las caídas de la bolsa conocidas como el Pánico de 1873 y el Pánico de 1893. La concesión para la construcción del puente expiró en 1916. ^{[ 16 ]}

En marzo de 1922, mediante un proyecto de ley presentado por C. Ernest Smith , la legislatura estatal autorizó la creación de la empresa privada Bear Mountain Hudson River Bridge Company para completar el proyecto. El puente ahora era para automóviles en lugar de ferrocarril, e incluía una carretera de acceso de 3 millas (4,8 km) desde Albany Post Road al norte de Peekskill. La junta directiva de 11 miembros incluía a los financieros E. Roland Harriman y George W. Perkins . Según la carta de 1922, la propiedad del puente debía revertir en 1962 al estado de Nueva York, que también tenía derecho a adquirir el puente en cualquier momento. ^{[ 17 ]} Una emisión de bonos de 4,5 millones de dólares se completó en abril de ese año a través de la firma bancaria y de corretaje de Harriman. 

Cuando el puente se inauguró oficialmente el 27 de noviembre de 1924, era el puente colgante con el tramo más largo del mundo y el primero de su tipo en tener una plataforma de hormigón . ^{[ 18 ]} Fue el primer puente para automóviles que cruzó el Hudson al sur de Albany y superó al puente ferroviario de Poughkeepsie de 1888 como el cruce más meridional del río. ^{[ 19 ]}

Los métodos de construcción pioneros en el puente Bear Mountain influyeron en proyectos mucho más grandes que le siguieron, incluidos los puentes George Washington (1931) y Golden Gate (1937). Su finalización también inspiró al estado a extender la Bronx River Parkway desde la presa de Kensico hacia el norte, obra que evolucionó hasta convertirse en la Bear Mountain Parkway y la primera fase de la Taconic State Parkway .

La propiedad se transfirió a la Autoridad de Puentes del Estado de Nueva York el 26 de septiembre de 1940, y el peaje se redujo a una tarifa fija de 50 centavos por automóvil. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

Originalmente, se cobraban peajes en ambas direcciones. En agosto de 1970, se abolió el peaje para los conductores que circulaban hacia el oeste, y al mismo tiempo, los conductores que circulaban hacia el este vieron duplicados sus peajes. Los peajes de otros once cruces del río Hudson entre Nueva York y Nueva Jersey a lo largo de un tramo de 210 km (130 millas) , desde el Outerbridge Crossing en el sur hasta el puente Rip Van Winkle en el norte, también se modificaron para que solo se cobraran en dirección este en ese momento. ^{[ 22 ]} 

En 1982, el puente y su caseta de peaje original, entonces abandonada, ubicada a varias millas de distancia en la carretera de acceso a Peekskill, las rutas 6 y 202, fueron incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos . ^{[ 3 ]} El puente también fue designado como un hito histórico local de ingeniería civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles en 1986. ^{[ 10 ]}

En 2019, la autoridad del puente anunció que los peajes en sus cinco cruces del río Hudson aumentarían cada año a partir de 2020 y hasta 2023. El 1 de mayo de 2021, el peaje para automóviles de pasajeros que viajaban en dirección este por el puente Mid-Hudson era de $1.75 en efectivo y de $1.45 para usuarios de E-ZPass. En mayo de 2022, los peajes aumentaron a $1.55 para usuarios de E-ZPass y a $2 para quienes pagaban en efectivo. En 2023, el peaje de E-ZPass se fijó en $1.65 y el peaje en efectivo en $2.15. ^{[ 23 ]} Los peajes se cobran solo a los viajeros que se dirigen hacia el este.

A medianoche del 1 de octubre de 2021, el puente pasó a tener peaje totalmente electrónico, únicamente en dirección este. Los conductores pueden usar su E-ZPass para pagar el peaje. Quienes no tengan E-ZPass recibirán una factura por correo.

El puente se utilizó para probar varios materiales nuevos diseñados para reducir el costo y el impacto ambiental del mantenimiento de los cables del puente. Uno de ellos resultó prometedor. ^{[ 24 ]}

Durante las inspecciones rutinarias, los cables del puente se desenrollan y se utilizan cuñas para separar los hilos individuales. Los inspectores buscan signos de humedad y corrosión en todo el cable. Durante más de 100 años, se utilizó una pasta de minio para sellar los hilos e impedir la entrada de humedad. Además de convertirse en un peligro ambiental durante ese período, la pasta también tendía a secarse y agrietarse después de unos años, lo que generaba una tarea de mantenimiento constante. ^{[ 24 ]}

En la década de 1990, los ingenieros experimentaron con varios materiales en una pequeña sección de los cables del puente Bear Mountain. Tras un año, se reexaminaron las zonas de prueba y se determinó que una pasta no tóxica a base de polímeros era superior. En el año 2000, los cables del puente se volvieron a recubrir con este material. Siete años después, se comprobó que los cables estaban libres de humedad y corrosión. El ingeniero jefe de la Autoridad de Puentes del Estado de Nueva York, William Moreau, expresó su esperanza de que el nuevo material pudiera prolongar la vida útil de los cables y reducir la necesidad de inspección y mantenimiento. ^{[ 24 ]}

Las peticiones de vallas de protección llevaron a la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey a instalar vallas en los puentes GW y Bayonne . Dos personas saltaron desde la calzada de este último mientras se instalaban las vallas. ^{[ 28 ]} Desde 2007 se han producido 103 suicidios y 43 intentos de suicidio en los cinco puentes de la NYBA, que incluyen los puentes Rip Van Winkle , Kingston-Rhinecliff , Mid-Hudson y Newburgh-Beacon . ^{[ 29 ]}