Bill Sadler (ingeniero)

Uno de los primeros coches de Sadler fue una furgoneta American Bantam de 1939 que había sido el vehículo de reparto de Sadler's Auto Electric. Sadler reconstruyó por completo la furgoneta y el motor, le añadió una palanca de cambios en la columna de dirección de su propio diseño y la convirtió en un descapotable con una capota de lona que él mismo cosió. ^{[ 5 ]}

Sadler realizó una salida a pista con el MG TD que él y su esposa Anne recibieron como regalo de bodas del padre de Sadler. ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 11 ] [ 8 ] : 149}

El primer coche con el que compitió seriamente fue un Hillman Minx de 1949. Sadler reemplazó el motor original de cuatro cilindros del coche por un Ford V8-60 V8 de culata plana . ^{[ 3 ]}

Sadler corrió con un Singer Sports en 1954. ^{[ 8 ] : 26} También hizo algunas apariciones en un Triumph TR2 como piloto para Southam Sales and Service en 1955 y 1956. ^{[ 22 ]}

Sadler compró el Jaguar D-Type XKD 545 después de que el coche sufriera un accidente en 1960 en Watkins Glen. Lo reconstruyó y compitió con él al menos dos veces. ^{[ 23 ] [ 24 ]} Posteriormente lo vendió, llegando incluso a ofrecérselo a Brock Yates por 2000 dólares. ^{[ 25 ]} Al parecer, finalmente se vendió a John Cannon . ^{[ 26 ]}

Sadler construyó su primer modelo especial, el Mk.1, durante el invierno de 1953-54. ^{[ 12 ]} Para ello, fabricó un chasis multitubular de acero dulce de 2,5 pulgadas (64 mm) . ^{[ 27 ]}  

Gran parte del tren de rodaje y el tren motriz original del automóvil provenían de un sedán Jowett Javelin . ^{[ 28 ] : 86–87} La suspensión delantera era independiente, con resortes de barra de torsión longitudinales. En la parte trasera estaba el eje rígido del Jowett , también suspendido sobre barras de torsión. ^{[ 3 ]} Sadler cambió la relación de transmisión final utilizando un juego de engranajes 4.11:1 de un Studebaker. El sistema de dirección utilizaba una cremallera y piñón de un Morris Minor instalada al revés, con tirantes de Morris y brazos de dirección de Jowett, y daba dos vueltas de tope a tope. ^{[ 12 ]}

La potencia provenía del motor Jowett de cuatro cilindros planos con válvulas en cabeza (OHV) de 1486 cc (90,7 pulgadas cúbicas) equipado con un árbol de levas rectificado, resortes de válvula dobles con resortes exteriores Jowett de competición y resortes interiores Austin Healey, pistones Jupiter R1 y un volante aligerado. ^{[ 12 ] [ 27 ]} También se utilizó la transmisión del Jowett.   

El coche debutó en 1954 en Watkins Glenn, equipado con una sencilla carrocería de torpedo de aluminio y guardabarros de bicicleta. En enero de 1955 se empezó a trabajar en una nueva carrocería envolvente de fibra de vidrio. Durante el invierno de 1955-56, el motor y la transmisión Jowett fueron reemplazados por un motor Standard de cuatro cilindros en línea de 1991 cc (121,5 in ) con camisa húmeda de un Triumph TR2 y una transmisión Triumph de cuatro velocidades. ^{[ 12 ] [ 28 ] : 86–87} Sadler diseñó y construyó su propio sistema de inyección de combustible personalizado para este motor. ^{[ 12 ] [ 29 ] [ 10 ]}   

El motor Triumph rompió una biela en el circuito de Harewood Acres el 4 de agosto. ^{[ 12 ] [ 3 ] [ 28 ] : 86–87} Sadler reemplazó el cuatro cilindros dañado con un Chevrolet V8 de bloque pequeño de 1956 fabricado en Canadá que desplazaba 265 pulgadas cúbicas (4,3 L) y producía 200 hp (149,1 kW) con carburadores dobles de cuatro cuerpos. El volante, el embrague, la campana y la transmisión del TR2 se mantuvieron, y se hizo un adaptador para acoplar el motor a la campana. ^{[ 3 ]} Sadler también construyó una nueva suspensión trasera que reemplazó la barra Panhard original con un bastidor personalizado para reducir el deslizamiento de las ruedas. La relación de transmisión final se cambió a 3,54:1 ^{[ 12 ]}     

El deslizamiento de las ruedas seguía siendo un problema con el Mk.1, y Sadler consideró que una suspensión trasera independiente (IRS) era la solución. Ya tenía previsto competir con el coche en el extranjero, por lo que tendría que cumplir con las nuevas normas promulgadas por la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) que dictaban ciertas dimensiones básicas. ^{[ 12 ]} También había adquirido una caja de cambios preselectora ENV de 1934. ^{[ 3 ] [ 30 ]} Para añadir la IRS, alojar la nueva transmisión y cumplir con las normas de la FIA, decidió que se necesitaba un nuevo chasis, lo que dio lugar a la construcción del Mk.2. ^{[ 12 ]}

El uso del preselector ENV permitió prescindir del embrague, el plato de presión y el volante de inercia. La caja de cambios estaba montada en la parte trasera del vehículo. ^{[ 12 ]} Con esta unidad de 4 velocidades de relación cerrada, la siguiente marcha podía seleccionarse en cualquier momento, y el cambio se activaba accionando el pedal del embrague.

Para el Mk.2, Sadler diseñó un chasis de escalera con tubos principales de acero al cromo-molibdeno de 3,5 pulgadas (89 mm) de diámetro . Su tamaño se calculó para que la cabina tuviera 47 pulgadas (1194 mm) de ancho, como lo exigía la FIA. ^{[ 12 ]} Los pivotes de dirección y los brazos de suspensión superiores de Jowett se conservaron del Mk.1, al igual que la cremallera de dirección del Morris Minor, aunque en el Mk.2 la cremallera se movió hacia adelante. Los resortes de barra de torsión delanteros utilizados en el Mk.1 fueron reemplazados por una ballesta transversal inferior . ^{[ 12 ]} Inicialmente, los frenos de tambor y las ruedas de radios eran piezas de Austin-Healey. ^{[ 3 ] [ 12 ]}    

La suspensión trasera fue un diseño original de Sadler. Tomó el eje trasero de un Ford V8 de 1940, cortó los tubos del eje y mecanizó los laterales de la carcasa para alojar rodamientos y placas adaptadoras. Las juntas universales Spicer 1310 de un Chrysler canadiense de 1950 se adaptaron a secciones modificadas del eje de transmisión de un camión GMC de 3 toneladas con estrías, que luego se acoplaron con juntas universales Spicer 1350, las cuales, a su vez, se fijaron a los muñones del eje. ^{[ 12 ]} Las ruedas traseras se ubicaron mediante dos brazos en A largos, y la suspensión de las ruedas se realizó mediante una ballesta transversal fabricada según las especificaciones de Sadler. ^{[ 28 ] : 86–87}

El coche sufrió varias actualizaciones. El  V8 original de 265 pulgadas cúbicas fue reemplazado posteriormente por una versión canadiense de 283 pulgadas cúbicas (4,6 L) del motor del Corvette de 1957, equipado con un árbol de levas Duntov, válvulas aligeradas, un distribuidor Delco de doble punto y un trío de carburadores de dos cuerpos en lugar de los dos de cuatro cuerpos originales. El motor fue rectificado a 300 pulgadas cúbicas (4,9 L) . Tras regresar de Inglaterra, Sadler reemplazó los frenos de tambor delanteros del Healey por discos Triumph e instaló una nueva carrocería. ^{[ 3 ]} Posteriormente también se añadieron brazos de radio traseros, así como brazos inferiores delanteros en A y muelles y amortiguadores Armstrong. ^{[ 12 ]}      

La victoria de Sadler en Watkins Glen en 1958 con el Mk.2 llamó la atención de Earl G. Nisonger, presidente de Nisonger Corporation, una empresa de suministro de autopartes e importadora británica de piezas que comercializaba productos Smiths . ^{[ 6 ]} Nisonger convenció a Sadler de reemplazar el tren de rodaje usado del Mk.2 con piezas nuevas y contrató a Bob Said para conducir el coche. ^{[ 11 ]}

Una vez finalizadas las actualizaciones del Mk.2, Nisonger encargó a Sadler la construcción de un coche completamente nuevo que también patrocinaría para la temporada de carreras de 1959. ^{[ 11 ] [ 3 ] [ 28 ] : 99–100}

El Sadler Mk.3 resultante era más pequeño, más bajo y más ligero que los diseños anteriores de Sadler, con un motor más potente. ^{[ 10 ] [ 3 ]} El primer coche se construyó en el transcurso de siete semanas, con un coste de 10 000 dólares. ^{[ 6 ] [ 10 ]} El Mk.3 tenía una distancia entre ejes de 86 pulgadas (2184 mm) y vías de 53,5 pulgadas (1359 mm) delante y 51 pulgadas (1295 mm) detrás. El coche pesaba 1650 libras (748,4 kg) . ^{[ 28 ] : 99–100}        

En lugar de un chasis de escalera estilo Mk.2 de tubos de gran diámetro, el Mk.3 tenía un bastidor espacial de tubos de cromoly sin costura de sección cuadrada. ^{[ 11 ]} En la parte delantera tenía una suspensión de brazos en A superiores e inferiores con resortes helicoidales sobre amortiguadores Koni. En la parte trasera, Sadler instaló un eje oscilante de pivote bajo con brazos de arrastre. Un freno de disco Girling con pinza de aluminio estaba en cada rueda. ^{[ 3 ]} La dirección era de cremallera y piñón, y el diferencial era una unidad de cambio rápido Halibrand .

El motor del automóvil era un  bloque de 283 pulgadas cúbicas (CID) con un diámetro y carrera aumentados a 327 pulgadas cúbicas (5,4 L) , con una relación de compresión de 11:1, un árbol de levas Racer Brown "Super-Torque #2" e inyección de combustible Hilborn . ^{[ 11 ]} La potencia era de 340 CV (253,5 kW) . La transmisión era una BorgWarner T-10 de cuatro velocidades, y tanto el motor como la transmisión estaban desplazados hacia la izquierda. ^{[ 3 ] [ 28 ] : 99–100}     

El coche patrocinado por Nisonger corrió como el Nisonger KLG Special, llamado así por la línea de bujías KLG que el Grupo Smiths había comprado a Kenelm Lee Guinness . ^{[ 28 ] : 99–100} Los pilotos fueron Sadler, Paul O'Shea y Bruce Kessler. ^{[ 3 ]}

En 1959 se construyeron un total de ocho Mk.3. ^{[ 31 ]} Años después, Sadler construyó un nuevo Mk.3, en gran parte con piezas de repuesto, con el que compitió en carreras de coches clásicos. ^{[ 3 ]}

John van Meyer poseía un Special con guardabarros de bicicleta construido para carreras de carretera de antes de la guerra, con el que compitió en las primeras carreras de carretera y subidas de montaña de la SCCA. ^{[ 32 ] [ 33 ]} El coche comenzó con un Ford Flathead V8, que primero fue reemplazado por un motor Cadillac y más tarde por un Pontiac V8. ^{[ 32 ]}

En 1958, Meyer contactó a Sadler para que modernizara el auto y lo devolviera a su estado competitivo. Sadler conservó el motor Pontiac V8, las llantas de radios Borrani y la suspensión trasera tubular De Dion del antiguo roadster de Meyer, pero fabricó un nuevo chasis de escalera y añadió una carrocería envolvente. ^{[ 34 ]} El auto se completó en 1959.

El Sadler-Meyer llevó a Meyer a su segundo Campeonato de Subida de Montaña del Estado de Nueva York en 1959, y estableció el tiempo más rápido del día en la Subida de Montaña Giants Despair en 1960, 1961 y 1962. ^{[ 32 ]} Meyer finalmente vendió el Sadler-Meyer y pasó a otros autos.

El Sadler-Meyer ha sido restaurado dos veces; una en la década de 1980 por su propietario, Robert Fernando, tras lo cual participó en eventos de carreras históricas, y otra en 2008, esta vez con la colaboración de Sadler. ^{[ 32 ]} A lo largo de los años, la carrocería del coche fue revisada, con cambios que incluyen tubos de escape laterales cerrados, cortinas laterales de plexiglás, una abertura del radiador rediseñada y un frontal extendido, y una cubierta transparente sobre la entrada de aire del motor que sustituyó a la prominente toma de aire original. ^{[ 32 ]}

En su estado actual, el coche está propulsado por un motor Chevrolet V8 de bloque pequeño de 283 pulgadas cúbicas (4,6 L) modificado a 339 pulgadas cúbicas (5,6 L) . La admisión es un colector Offenhauser y seis carburadores Stromberg 97. La potencia del motor se midió en 425 hp (316,9 kW) a 6500 rpm. ^{[ 35 ]} Otras características incluyen una transmisión BorgWarner T10 de 4 velocidades, diferencial de cambio rápido Halibrand, frenos de disco delanteros de rotor sólido, tambores traseros internos y ruedas Halibrand con fijación central . ^{[ 32 ]}         

El coche compitió en el Colorado Grand de 2009 y luego se exhibió en el Greenwich Concours d'Elegance. ^{[ 34 ]}

Solo se construyó un Mk.4. Era una versión simplificada del Mk.3, con un eje rígido en lugar de la suspensión trasera independiente del modelo anterior. El coche fue construido para David Greenblatt. ^{[ 3 ]} En algún momento, el motor recibió un compresor Latham . ^{[ 36 ]}

El patrocinio de las carreras fue proporcionado por Gorries Downtown Chevrolet Oldsmobile, un concesionario de automóviles en Toronto que se autodenominaba "la sede del Corvette en Canadá". ^{[ 8 ] : 150} El Mk.4 compitió como el "Gorries Sadler Corvette". Greenblatt ganó el Campeonato de Pilotos de Quebec de 1960 con este automóvil. ^{[ 8 ] : 150}

Más tarde, Greenblatt se asoció con Luigi Cassiani para lanzar su propia línea de automóviles llamada Dailu. El Sadler Mk.4 influyó en su primer automóvil, el Dailu MK I. El grado de influencia se describe como que abarca desde proporcionar el concepto, hasta el diseño del chasis, e incluso el hecho de que el Dailu MK I fuera una carrocería modificada del Sadler. ^{[ 3 ] [ 15 ] [ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]} El Dailu MK I adaptó una suspensión trasera independiente de un Jaguar XK-E de 1961. ^{[ 37 ]}

Sadler construyó una serie de doce coches de carreras de Fórmula Junior , de los cuales se dice que seis aún existen. ^{[ 40 ]}

El coche tenía un diseño de motor delantero con un chasis tubular de acero. ^{[ 3 ]} La carrocería de aluminio estaba reforzada. ^{[ 41 ]} Muchos de los componentes mecánicos utilizados, incluyendo el motor, la transmisión y el eje, eran piezas de British Motor Corporation (BMC) de su modelo Austin-Healey Sprite . ^{[ 42 ] [ 3 ]} El precio de lista era de 2995 dólares completo.

Sadler fabricó una línea de karts llamada Sadler Sportkart. El producto servía para pasar el tiempo entre el trabajo en los coches de carreras más grandes. ^{[ 6 ]}

Las opciones de motor iban desde un kart de un solo motor de 2,2 hp (1,6 kW) hasta un kart de doble motor de 15 hp (11,2 kW) , con el modelo de 2,2 hp a un precio de 185,50 dólares y el modelo de 15 hp a 350 dólares. ^{[ 10 ]} La tracción del modelo de un solo motor descentrado se realizaba en la rueda trasera más cercana, y la potencia se llevaba al lado opuesto mediante un eje de transmisión. Se fabricaron un total de 30 karts. ^{[ 3 ]}      

La producción del Sportkart finalizó en 1961. ^{[ 6 ]}

Sadler construyó un monoplaza de Fórmula Tres para un cliente en Buffalo, Nueva York. El sistema de frenado constaba de dos frenos de tambor Al-fin en la parte delantera y uno solo en la trasera. El coche estaba propulsado por un motor bicilíndrico en paralelo de 649 cc (39,6 pulgadas cúbicas ), similar al utilizado en el Triumph Tiger . Se dice que el coche aún existe. ^{[ 3 ]}   

Sadler construyó dos coches de Fórmula Libre , uno con el motor en la parte delantera y otro con el motor en la parte trasera. ^{[ 28 ] : 119–122}

Su primer intento fue esencialmente un coche de Fórmula Junior con motor delantero al que le habían adaptado un motor V8 de Chevrolet, lo que no dejaba espacio para el embrague ni la caja de cambios. Al estar el motor conectado directamente al diferencial, el coche se movía mientras el motor estaba en marcha y se calaba si su velocidad disminuía demasiado. Este coche nunca llegó a competir. ^{[ 3 ]}

El siguiente Formula Libre de Sadler utilizó los frenos y la suspensión delantera del coche anterior en un nuevo chasis con un motor Chevrolet V8 de 301 pulgadas cúbicas (4,9 L) montado detrás del conductor. Este coche tenía embrague, pero no caja de cambios, por lo que solo tenía una velocidad hacia adelante. ^{[ 3 ]} El motor fue ajustado para tener una banda de potencia amplia. ^{[ 28 ] : 119–122} Fue apodado la "Fórmula Feroz". ^{[ 42 ]}   

Esta fue la primera vez que se instaló un motor V8 de bloque pequeño de Chevrolet en un auto de carreras moderno con motor trasero. ^{[ 42 ]} Su uso pionero de un motor V8 nacional montado en posición central sentó las bases para los futuros autos F-5000. ^{[ 3 ]}

El coche debutó en la carrera de Fórmula Libre de 1960 en Watkins Glen, donde fue conducido por Peter Ryan . ^{[ 3 ]} Llegó a ocupar el quinto lugar hasta que falló el motor. ^{[ 43 ] [ 44 ]} El Formula Ferocious fue retirado, y posteriormente restaurado para carreras de coches clásicos. ^{[ 3 ]}

Dos Sadler Mk.5 fueron construidos en 1960 para la temporada de 1961. ^{[ 28 ] : 119–122} Los autos fueron patrocinados por la Canadian Comstock Company , con el programa de carreras bajo los auspicios del vicepresidente de Comstock, Charles I. Rathgeb Junior. ^{[ 45 ] [ 46 ]} Los autos originalmente compitieron como Comstock-Sadlers. ^{[ 28 ] : 119–122}

Sadler diseñó un chasis de estructura espacial para el Mk.5 y utilizó carrocería de aluminio con puertas abatibles. ^{[ 3 ] [ 28 ] : 119–122} La suspensión delantera utilizaba piezas de Healey y una cremallera de dirección de un Morris Minor. Los frenos eran discos Girling, externos de un Austin-Healey en la parte delantera e internos de un MGA en la parte trasera, con amortiguadores helicoidales también de Girling. ^{[ 28 ] : 119–122} Los coches resultantes tenían una distancia entre ejes de 90 pulgadas (2286 mm) , vías delantera y trasera de 50 y 48 pulgadas (1270 y 1219 mm) respectivamente, y un peso en seco de 1475 libras (669,0 kg) . ^{[ 28 ] : 119–122}      

La potencia provenía de un motor V8 de bloque pequeño de Chevrolet. El primer motor de los autos fue un  V8 de 283 pulgadas cúbicas (5.4 L) con un diámetro y carrera aumentados a 327 pulgadas cúbicas (5.4 L) . Posteriormente se instaló un bloque pequeño ampliado a 364 pulgadas cúbicas (6.0 L) , con una relación de compresión de 13:1 o 14:1. Se instalaron bielas de Cadillac y válvulas grandes. ^{[ 28 ] : 119–122} La potencia declarada para este motor más grande era de 370 CV (275.9 kW) . ^{[ 28 ] : 119–122}        

En ambos casos, el motor estaba montado detrás del conductor, lo que convirtió al Sadler Mk.5 en el primer coche deportivo de carreras con motor central propulsado por un motor V8 Chevy de bloque pequeño. ^{[ 47 ] [ 48 ]}

El Mk.5 tenía dos velocidades hacia adelante. ^{[ 3 ]} Sadler construyó una transmisión de dos velocidades a partir de un diferencial de cambio rápido Halibrand con una carcasa trasera extendida para alojar otro juego de engranajes, y utilizó sincronizadores Ford. El patrón de cambio era baja-neutral-alta. ^{[ 28 ] : 119–122}

Un mes después del debut de los Mk.5, Sadler cerró su empresa y abandonó las carreras de autos. ^{[ 28 ] : 119–122}

Tras una temporada decepcionante y ante la dificultad de conseguir una transmisión de repuesto, el equipo Comstock sustituyó el Sadler Mk.5 por un nuevo deportivo de motor delantero con un chasis diseñado por Dick Syson, quien también fue el sucesor de Sadler como editor técnico de Canada Track & Traffic. ^{[ 49 ]} El nuevo coche fue el Comstock EXP. ^{[ 8 ] : 154}

Veedol Motor Oil patrocinó posteriormente un Mk.5, que fue renombrado como "Miss Veedol" o "Veedol Special". ^{[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ] [ 53 ]}

Peter Broeker compró un Mk.5 y lo convirtió en el Stebro Mark III al extender su distancia entre ejes en 8 pulgadas (203 mm) y sustituir el diferencial Halibrand modificado de dos velocidades por una transmisión convencional. ^{[ 54 ]}  

Un Mk.5 fue finalmente destruido en un incendio. ^{[ 55 ]} Los restos del otro coche, conducido originalmente por Nat Adams , fueron comprados posteriormente por Jack Boxstrom y restaurados. ^{[ 56 ]} Tras muchos años, Boxstrom vendió el coche a un nuevo propietario en Inglaterra. ^{[ 55 ]} Sigue participando en carreras de coches clásicos. ^{[ 3 ]}

En 1972, Sadler construyó un coche de carreras de Fórmula Super Vee para su uso personal. ^{[ 3 ]}