Línea 2 Bloor–Danforth

La primera mención del transporte rápido a lo largo de la ruta de la línea Bloor-Danforth se hizo en un informe de 1910 preparado por una firma estadounidense de consultores de transporte. Este estudio había sido encargado por una comisión especial, que incluía al Contralor de la Ciudad, Horatio Clarence Hocken, y al Alcalde de Toronto, Joseph Oliver . En su informe final, los consultores sugirieron que el Viaducto Prince Edward , que cruza el valle del río Don , debería incluir un nivel inferior para un futuro metro. ^{[ 16 ]} El nivel inferior se construyó, pero el primer plan para una línea que lo utilizara no se hizo hasta el 15 de junio de 1933, cuando la TTC publicó un informe que sugería la construcción de un metro y una autopista que seguiría en gran medida la calle Bloor y la avenida Danforth . El costo estimado del proyecto era de 120 millones de dólares canadienses  , pero el plan no se implementó. En diciembre de 1943, la Junta de Planificación de Toronto propuso planes para una ruta algo más larga, que iría de este a oeste desde Victoria Park Avenue hasta el río Humber , aunque el informe no incluía estimaciones de costos. ^{[ 17 ]} Durante el otoño de 1911, la ciudad de Toronto lanzó una licitación para la construcción de tubos de hormigón para un metro. Sin embargo, cuando el costo del metro se sometió a referéndum, la construcción de los túneles del metro fue rechazada. ^{[ 18 ]}

Antes de la construcción del metro, la línea de tranvía Bloor operaba a lo largo de la ruta entre Jane Street y Luttrell Avenue (ubicada justo al oeste de Shoppers World Danforth ). Tranvías PCC pareados o unidades múltiples (MU) operaron desde 1950 hasta la inauguración de la línea de metro en 1966. ^{[ 10 ]} La TTC favoreció esta ruta porque el viaducto Prince Edward facilitó la construcción de un metro a través del valle del Don, y el tranvía que circulaba por la ruta estaba lleno de pasajeros que viajaban desde East York y Scarborough . Para aliviar la congestión de esta línea de tranvía y facilitar la expansión hacia los suburbios, la línea se construyó unos pocos metros al norte de Bloor Street y Danforth Avenue. ^{[ 19 ]}

Durante el período posterior a la Segunda Guerra Mundial , el rápido desarrollo generó la necesidad de un mayor transporte público. El 1 de enero de 1946 se celebró un referéndum sobre la construcción de un metro a lo largo de la calle Yonge , propuesta que recibió el apoyo de la mayoría. ^{[ 20 ]} La inauguración del metro de Yonge en 1954 dio lugar a otro plan de la TTC para una línea Bloor-Danforth, esta vez sin una vía rápida, con un costo de 146  millones de dólares. La línea fue aprobada, pero no se construyó. ^{[ 17 ]}

En la década de 1950, hubo un intenso debate sobre por dónde pasaría la segunda línea de metro de Toronto, ya que afectaría el funcionamiento de las rutas de autobús en los suburbios de Toronto. ^{[ 21 ]} Había dos planes principales. Si bien ambos compartían la misma ruta en los extremos, la TTC favorecía una ruta que continuaba hacia el este desde la estación Christie hasta la estación Pape . Este plan fue defendido por el presidente de la TTC, Allan Lamport , e incluía también una extensión de la línea Yonge desde la estación Union hacia el norte para encontrarse con la nueva línea en la estación St. George. El otro plan, propuesto por el departamento de planificación de la ciudad y respaldado por el presidente de Metro Toronto, Fred Gardiner , tenía una gran desviación en forma de U en el centro. Desde la estación Christie, se dirigía hacia el sur hasta Queen Street West , y después de seguir Queen Street hacia el este hasta Pape Avenue, giraba hacia el norte para unirse nuevamente a la ruta este-oeste en la estación Pape. ^{[ 22 ]} El trazado oriental es similar a la propuesta de metro Relief Line de la década de 2010 y su sucesora, la Ontario Line .

En 1956, la zona céntrica de Toronto comenzaba a experimentar crecimiento. ^{[ 10 ]} Hubo un debate público sobre los dos planes entre los dos presidentes y los municipios que conformaban el área metropolitana de Toronto. La extensión de la línea Yonge a lo largo de University Avenue y la extensión este-oeste de la línea Bloor-Danforth fueron autorizadas el 5 de septiembre de 1958 ^{[ 17 ]} por la Junta Municipal de Ontario, que buscaba un compromiso entre las comunidades involucradas. ^{[ 23 ]} La financiación del proyecto fue controvertida. Por primera vez, la financiación se dividiría entre la TTC y el área metropolitana de Toronto, lo que implicaría un aumento del impuesto predial. Esto fue rechazado por Etobicoke, Long Branch , Mimico , New Toronto y Scarborough, quienes querían que el proyecto fuera financiado exclusivamente por la TTC. La batalla para detener el proyecto llegó a la Corte Suprema de Canadá . ^{[ 24 ]}

La línea University abrió en 1963, y la línea Bloor-Danforth abrió desde la estación Keele en el oeste hasta la estación Woodbine en el este el 26 de febrero de 1966. ^{[ 8 ]} Nueve hombres murieron durante su construcción en varios incidentes. La mayor parte de la línea se construyó bajo tierra utilizando el método de corte y cobertura , con algunas secciones a lo largo de University Avenue construidas utilizando túneles de escudo con excavación manual del frente , e incluso un tramo corto utilizando el método de túneles de Milán ( también conocido como método Icos-Veder). ^{[ 25 ]} Otras partes de la línea se construyeron sobre el suelo en corredores ferroviarios separados del nivel. La línea tenía 12,9 kilómetros (8,0 millas) de largo, ^{[ 17 ]} y corría entre 20 y 40 metros (66 a 131 pies) al norte de Bloor Street y Danforth Avenue. ^{[ 26 ]} El costo de la sección inicial fue de $200 millones ^{[ 8 ]} ($ 2.146 mil millones en dólares de 2025 ). ^{[ 27 ]}     

Una vez que la línea entró en pleno funcionamiento, se inició la construcción de extensiones a la línea Bloor-Danforth. Las extensiones a la estación Islington en el oeste y a la estación Warden en el este se inauguraron simultáneamente el 11 de mayo de 1968. ^{[ 28 ]} Estas se completaron a un costo de $77  millones ^{[ 29 ]} ($ 673  millones en dólares de 2025 ). ^{[ 27 ]} El 21 de noviembre de 1980, la línea se extendió a las estaciones terminales actuales de Kipling en el oeste y Kennedy en el este a un costo adicional de $110  millones ^{[ 30 ] [ 31 ]} ($ 411  millones en dólares de 2025 ). ^{[ 27 ]}

Tras su inauguración, la línea Bloor-Danforth tuvo una buena acogida: una encuesta realizada cuatro meses después mostró que el metro era utilizado por 10 000 pasajeros por hora. Como resultado, muchas rutas de autobús y tranvía fueron suprimidas o acortadas. ^{[ 32 ]} Varias rutas de autobús y tranvía que conectaban con las estaciones de metro permitieron que la línea continuara creciendo y se volviera más sostenible. ^{[ 33 ]} La línea transportó un promedio de 503 060 pasajeros en días laborables durante el año operativo 2015. ^{[ 3 ]}

Durante los primeros seis meses de funcionamiento, el metro operó como un sistema único, con trenes desde la estación Eglinton que llegaban hasta la estación Keele o Woodbine, mientras que otros trenes conectaban estos dos últimos puntos. Sin embargo, la maniobra dificultó el funcionamiento de ambas líneas, y la práctica se abandonó después del período de prueba inicial, ^{[ 17 ]} dejando la estación Lower Bay abandonada . ^{[ 34 ]}

En 1971, el Consejo Metropolitano insistió en que se eliminara el sistema de tarifas por zonas para permitir que los residentes de los suburbios viajaran a cualquier lugar con una tarifa única. ^{[ 35 ]} Anteriormente, las estaciones al oeste de Old Mill y al este de Victoria Park pertenecían geográficamente a la Zona 2 a efectos tarifarios, pero el metro utilizaba un sistema de tarifa plana, por lo que se las consideraba parte de la Zona 1. Esto generaba problemas al hacer transbordo del metro a los autobuses, que se encontraban en zonas diferentes en la misma ubicación. La solución fue un cambio en la mentalidad política, donde el metro pasó a ser visto como un servicio público subvencionado, en lugar de una empresa de servicios públicos que necesitaba equilibrar sus cuentas. ^{[ 36 ]}

El 19 de septiembre de 2007 se inició el programa de modernización de la estación. ^{[ 37 ]} Este programa tendría como resultado hacer que el sistema de metro fuera más accesible , ^{[ 38 ]} agregar nuevas plataformas de autobuses y tranvías, ^{[ 39 ]} y mejorar las conexiones con los autobuses regionales y los trenes GO . ^{[ 40 ]}

Las estaciones de metro anteriores a 1980 de la línea Bloor-Danforth siguen un tema de fondo y molduras de dos colores y utilizan la tipografía única del metro de Toronto en las paredes de las estaciones. ^{[ 46 ]} El tema de los azulejos se inspiró en el metro de Broad Street de SEPTA (más tarde renombrado como B) en Filadelfia y utilizó un ciclo similar al diseño empleado en el metro de Yonge. ^{[ 47 ]} Este diseño consiste en dos colores para los azulejos, uno para los azulejos de la pared principal y otro para los azulejos de moldura cerca del techo de las estaciones. Los nombres de las estaciones en los azulejos de la pared principal utilizan el color de los azulejos de moldura y viceversa, excepto que algunos de los nombres de las estaciones en los azulejos de moldura son blancos en lugar del color de los azulejos de la pared principal para facilitar la lectura. ^{[ 48 ]}

Este patrón se basa en un diseño similar al de las estaciones de la línea universitaria, que siguen un patrón regular con algunas pequeñas variaciones, resultado de múltiples eventos. ^{[ 48 ]} Una de estas variaciones en el revestimiento se encuentra en la estación Christie, donde se reemplazaron algunos de los azulejos originales tras el incendio provocado en 1976. Los azulejos de remate de reemplazo tenían un color diferente debido a la falta de azulejos de remate verdes adicionales. ^{[ 49 ]}

Se pueden observar otras variaciones del patrón en las estaciones de Islington y Warden, así como en la antigua dársena de autobuses de la estación Victoria Park, las tres con un diseño tricolor. Las estaciones terminales actuales de Kipling y Kennedy, en su inauguración inicial en 1980, se asemejan a la segunda versión de la estación de metro Union . Cuando abrieron, las estaciones de Kipling y Kennedy eran las únicas estaciones de la Línea 2 que no utilizaban la tipografía del metro de Toronto. ^{[ 48 ]} Sin embargo, a finales de 2017, la estación de Kipling fue rediseñada para utilizar también la tipografía del metro de Toronto. ^{[ 50 ]} A finales de 2025, la estación de Kennedy también fue rediseñada para utilizar la tipografía del metro de Toronto.

A medida que las estaciones de la línea han comenzado a mostrar signos de envejecimiento, la TTC ha iniciado un programa de modernización de estaciones destinado a mejorar la accesibilidad y la apariencia en varias estaciones de metro. Estas modernizaciones incluyen nuevos y actualizados acabados de paredes, señalización, iluminación y arte público, así como la instalación de ascensores para necesidades de accesibilidad. Las estaciones Pape y Dufferin son las primeras programadas para modernizarse bajo este proyecto, e Islington también será modernizada bajo proyectos de capital más grandes destinados a una mayor accesibilidad y reconstrucción de andenes de carga de autobuses. ^{[ 38 ] [ 51 ]} La construcción de una segunda ruta de acceso en la estación Broadview se completó en 2007. Este trabajo proporcionó acceso directo a los andenes de autobuses y un nuevo andén de tranvía, mejorando el control del tráfico dentro de la estación. ^{[ 39 ]} El proyecto de modernización de la estación Victoria Park se completó entre 2008 y 2011 para hacer que la estación fuera más funcional, atractiva, mejor conectada con la comunidad circundante y totalmente accesible.

El programa de segunda salida también se incluyó en los proyectos de modernización de estaciones después de que una auditoría de seguridad contra incendios revelara varias estaciones en riesgo con solo un medio de acceso y salida desde el nivel del andén del metro a la calle. ^{[ 52 ]} Algunas estaciones con solo una entrada/salida recibieron un segundo medio de acceso/salida durante las renovaciones importantes en estaciones como Pape ^{[ 53 ]} y Dufferin. ^{[ 54 ]} Otras estaciones como Donlands y Greenwood están programadas para recibir segundas salidas solo para evacuación. Debido a la posibilidad de expropiación de terrenos y construcción de las estructuras de salida en barrios residenciales, esta parte del programa se ha vuelto controvertida, ya que algunas casas deben ser demolidas para acomodar estas salidas secundarias. ^{[ 55 ]} Los planes para agregar una segunda salida para las estaciones Donlands, Greenwood y Woodbine se aplazaron a finales de febrero de 2011 debido a la falta de financiación. ^{[ 56 ]} En septiembre de 2017, se completó la adición de ascensores y una segunda salida y entrada automática en la estación Woodbine, lo que la hizo totalmente accesible. En julio de 2020, se planeó que las obras de modernización de la estación Donlands comenzaran en el cuarto trimestre de 2020. ^{[ 57 ]} Se inauguró en agosto de 2024. ^{[ 58 ]}

La frecuencia de esta línea es de 2 a 3 minutos durante las horas punta y de 4 a 5 minutos durante las horas valle.

El autobús de la ruta 300 Bloor–Danforth Blue Night Network ofrece servicio nocturno a la zona alrededor de las estaciones cuando el metro no está en funcionamiento. Este servicio opera con frecuencia a lo largo de Bloor Street y Danforth Avenue entre East/West Mall y la estación Kennedy a través de Danforth Road, Brimley Road, Eglinton Avenue East, North/South Service Road, Transway Crescent y Kennedy Road. Los domingos, estas rutas operan hasta la madrugada, ya que el metro comienza su servicio a las 8:00  a. m. en lugar de las 6:00  a. m. habituales. ^{[ 9 ]} La frecuencia es de 6 a 30 minutos.

En 2016, la Línea 2 operaba a plena capacidad con casi 26 000 pasajeros en hora punta. La mejora del sistema de señalización permitiría una mayor frecuencia de trenes y ampliaría la capacidad en hora punta a casi 33 000 pasajeros para 2031. ^{[ 65 ]}

La TTC estimó que la vida útil de la flota T1 terminaría en 2026. En 2017, la TTC planeó reemplazar la flota T1 con 62 trenes nuevos, posiblemente utilizando un sucesor del tipo Toronto Rocket de Bombardier para eliminar el tiempo necesario para prototipar un modelo diferente. ^{[ 75 ]} Sin embargo, en marzo de 2019, la TTC revirtió su decisión y planeó retrasar la compra de nuevos trenes renovando la flota T1 para extender su vida útil por una década. El costo de la renovación se estimó en $715  millones, frente a los $1.86  mil millones necesarios para reemplazar la flota T1. La renovación no incluiría la instalación de equipos de control automático de trenes (ATC) en la flota T1, mientras que los nuevos trenes habrían incluido esta característica, y esta decisión retrasará la implementación del ATC en la Línea 2 por diez años. Simultáneamente se reveló que la TTC carecía de las instalaciones para almacenar y mantener una nueva flota en un nuevo depósito de vagones Kipling, cuya apertura estaba prevista inicialmente para mediados de la década de 2020, pero que ahora estaba programada para abrir en 2031. ^{[ 76 ] [ 77 ]}

El 6 de agosto de 2020, la TTC emitió una solicitud de información (RFI) para recopilar información de proveedores potenciales para identificar a aquellos que estarían interesados ​​en diseñar y suministrar nuevos trenes de metro a la TTC. ^{[ 78 ]} La RFI cerró el 18 de septiembre de 2020, y la TTC organizó una sesión informativa el 4 de mayo de 2021, con proveedores potenciales para discutir los antecedentes, la participación de la industria, el modelo de adquisición y la descripción técnica con los fabricantes interesados. ^{[ 79 ]} Posteriormente, la TTC emitió una solicitud de propuestas (RFP) el 13 de octubre de 2022, a los proponentes precalificados para que presentaran propuestas para la entrega de los nuevos trenes. ^{[ 80 ]} Los fabricantes de vehículos ferroviarios precalificados incluyeron a Alstom Transport Canada , CRRC Qingdao Sifang , Hyundai Rotem y Kawasaki Rail Car .

En julio de 2023, la TTC canceló su solicitud de propuestas para el suministro de nuevos trenes de metro debido a la falta de fondos. Antes de la cancelación, la TTC esperaba adquirir 80 trenes nuevos: 55 para la Línea 2, para reemplazar la flota de la Línea 1, y 25 para la ampliación de la Línea 1 Yonge-University. La ciudad se comprometió a pagar un tercio del costo estimado de 2500 millones de dólares, pero los gobiernos provincial y federal no se habían comprometido a pagar el resto. ^{[ 81 ]}

En noviembre de 2023, la provincia prometió aportar 758  millones de dólares para la compra de 55 nuevos trenes de metro que reemplazarían la flota T1 de la Línea 2, siempre y cuando el gobierno federal y la ciudad aportaran una cantidad equivalente. ^{[ 82 ]} En noviembre de 2024, el gobierno federal anunció que también aportaría 758  millones de dólares. En total, la nueva flota de 55 trenes costaría 2300  millones de dólares. La TTC prevé que la entrega de los nuevos trenes comience en 2030. La TTC ha presupuestado 163  millones de dólares para mantener operativa la antigua flota T1 hasta su completa sustitución. ^{[ 83 ]}

El 15 de agosto de 2025, se anunció que los nuevos trenes se construirían en la planta de Alstom en Thunder Bay mediante un contrato de adjudicación directa para mantener la mayor parte del trabajo en Canadá. ^{[ 84 ] [ 85 ]} El 15 de enero de 2026, el Gobierno de Ontario firmó un contrato con Alstom para adquirir una flota inicial de 55 trenes. El gobierno también aumentó el contenido canadiense al 55 por ciento. ^{[ 86 ]}

La mayoría de los trenes que prestan servicio en la línea Bloor-Danforth se almacenan en el depósito de Greenwood , que se inauguró con el primer segmento de la línea. Antes de la construcción del depósito, el terreno estaba ocupado por una cantera y un vertedero . Debido a su ubicación junto a las vías del Canadian National Railway (y las líneas Lakeshore East y Stouffville de GO Transit), era posible entregar los trenes directamente al metro. ^{[ 87 ]} Las vías del ferrocarril CN se adaptaron para permitir el almacenamiento de más trenes de metro a medida que los trenes de la serie T1 se trasladaban de la línea Yonge-University-Spadina a la línea Bloor-Danforth. ^{[ 88 ]} Además de proporcionar almacenamiento para los trenes de metro, el depósito de Greenwood también se utilizó para el mantenimiento de los vehículos que operaban en la Línea 3 Scarborough durante el funcionamiento de la línea, desde 1985 hasta 2023, ya que el depósito de McCowan solo estaba equipado para el almacenamiento de vehículos y para realizar el mantenimiento básico de los mismos. ^{[ 87 ]}

El depósito de Keele (originalmente conocido como depósito de Vincent) es una pequeña instalación ubicada entre la estación de Keele y la estación de Dundas West . Se utiliza para el almacenamiento y la limpieza de trenes de metro, pero no para su mantenimiento. ^{[ 89 ]} Desde el 18 de junio de 2017, el depósito almacena y da servicio a cuatro trenes durante la noche, y la capacidad restante se utiliza para almacenar equipos de trabajo. ^{[ 90 ]}

La TTC planea construir una nueva estación de metro en el sitio de un antiguo depósito de carga de Canadian Pacific Railway , Obico Yard, al suroeste de la estación Kipling. Cuando la TTC reemplace la flota de metro T1, necesitará espacio para almacenar los nuevos trenes a medida que se entreguen, así como nuevos talleres para su mantenimiento. El depósito de Greenwood será inadecuado, ya que está completamente lleno y no hay espacio para expandirse, y porque sus instalaciones están optimizadas para trenes de dos vagones en lugar de los trenes de seis vagones de la nueva flota propuesta. El costo estimado de la nueva estación era de $500  millones, de los cuales solo $7  millones para trabajos de planificación se incluyeron en el Presupuesto de Capital en julio de 2017. ^{[ 75 ]} A marzo de 2017 , la TTC estimó que el Kipling Yard abriría en 2031. ^{[ 76 ]}

La ampliación del metro de Scarborough (SSE) sustituirá la línea 3 de Scarborough por una extensión hacia el este de la línea 2.

Nuevas estaciones

El extremo norte de la extensión estará en Sheppard Avenue East y McCowan Road; tendrá una terminal de autobuses de TTC adyacente, así como un área de recogida y bajada de pasajeros. La entrada a la estación estará en Sheppard Avenue y McCowan Road. ^{[ 125 ]} El diseño de la estación contempla una futura extensión de la Línea 4 Sheppard para que termine en esta estación, así como una mayor expansión de la Línea 2 al norte de la estación. ^{[ 126 ]} Además de los autobuses de TTC, la terminal de autobuses también dará servicio a los autobuses de Durham Region Transit y York Region Transit . ^{[ 127 ]}

La futura estación Scarborough Centre estará ubicada en McCowan Road, en un lugar diferente al de la estación actual, que será clausurada. Las nuevas instalaciones se ubicarán al norte de la estación McCowan (que también será clausurada) y ocuparán la mayor parte de la manzana delimitada por McCowan Road, Progress Avenue, Grangeway Avenue y Busby Drive. La entrada principal estará cerca de la intersección de McCowan Road y Progress Avenue. La nueva estación contará con una nueva terminal de autobuses, Scarborough Centre, que dará servicio a los autobuses de TTC, GO Transit y Durham Region Transit. Esta terminal será el extremo occidental del corredor de autobús de tránsito rápido Durham-Scarborough planificado . La estación también dispondrá de una zona de recogida y bajada de pasajeros. ^{[ 128 ]}

Una tercera estación nueva de Lawrence East se ubicará junto al Hospital General de Scarborough, en la esquina noroeste de Lawrence Avenue East y McCowan Road, en un lugar diferente al de la antigua estación de Lawrence East, cerca del límite con Stouffville. Habrá entradas en las esquinas noroeste y suroeste de Lawrence Avenue y McCowan Road. En el lado sur de Lawrence Avenue, entre Valparaiso Avenue y McCowan Road, habrá una terminal de autobuses. ^{[ 129 ]}

Túnel de avance

El 10 de marzo de 2020, Metrolinx e Infrastructure Ontario emitieron una solicitud de cualificaciones (RFQ) relacionada con los trabajos preliminares de construcción de túneles. El 20 de agosto de 2020, Metrolinx emitió una solicitud de propuestas a los proponentes preseleccionados, incluidos Acciona , East End Connectors ( Dragados , Aecon y Ghella) y Strabag . ^{[ 130 ]} Se construiría un pozo de lanzamiento en la esquina noreste de Sheppard Avenue East y McCowan Road, ^{[ 125 ] [ 131 ] [ 132 ]} con un pozo de extracción a lo largo de Eglinton Avenue en el lado este de Midland Avenue. ^{[ 133 ]} El 25 de mayo de 2021, Strabag fue seleccionado para diseñar, construir y financiar el túnel. ^{[ 134 ]} El alcance del contrato preliminar del túnel incluía lo siguiente: ^{[ 135 ]}

• Obras de túnel para la extensión del metro de 7,8 kilómetros (4,8 millas) , desde la estación Kennedy hasta McCowan Road / Sheppard Avenue. 
• Diseño y construcción de pozos de lanzamiento y extracción, túneles, así como muros de contención para edificios y estaciones de salida de emergencia.
• Suministro de tuneladoras e instalación de revestimientos segmentados de hormigón prefabricado para túneles.
• actividades necesarias para la construcción del túnel (por ejemplo, reubicación de servicios públicos, soportes para el pozo y los muros de contención, suministro eléctrico temporal, iluminación, ventilación y drenaje)

La construcción de la extensión comenzó el 23 de junio de 2021. ^{[ 2 ]} El túnel SSE contendrá dos vías dentro de un solo orificio de 10,7 metros (35 pies) de diámetro y será el túnel de metro más grande por diámetro en Toronto. La tuneladora (TBM) fue construida por Herrenknecht en Schwanau, Alemania . Llegó a principios de 2022 y fue transportada por mar en múltiples envíos para su reensamblaje en el sitio de lanzamiento. ^{[ 136 ]} Para enero de 2023, la tuneladora (llamada "Diggy Scardust" en honor a Ziggy Stardust , el personaje escénico y ficticio del músico David Bowie ) había comenzado a excavar a una velocidad de 10 a 15 metros (33 a 49 pies) por día. Excava 6,9 kilómetros (4,3 millas) de los 7,8 kilómetros (4,8 millas) del túnel. ^{[ 137 ]}    

El Estudio de Expansión del Tránsito Rápido de la TTC , publicado en 2001, identificó tres posibles extensiones occidentales de la línea. La primera era un enlace de 3,2 kilómetros (2,0 millas) a Sherway Gardens , con una estación añadida en East Mall para dar servicio a Cloverdale Mall en una fecha posterior. La segunda incluía 1,4 kilómetros (0,87 millas) adicionales desde Sherway Gardens hasta Dixie Road en Mississauga, mientras que una sección adicional desde Dixie Road hasta Mississauga City Centre y Square One Shopping Centre , que incluía tres estaciones, fue considerada pero rechazada debido a consideraciones de costo y planificación. ^{[ 142 ]} Esto fue reemplazado por un plan de LRT Dundas operado por MiWay que iría desde la estación Kipling hasta Hurontario Street , conectando con el LRT Hurontario como parte del plan de transporte MoveOntario 2020 . ^{[ 143 ]} Este plan fue reactivado —junto con el Jane LRT , las extensiones del Finch West LRT , los Waterfront LRT y otros— por el informe Feeling Congested? de la ciudad de Toronto en 2013, como un "proyecto de transporte rápido futuro sin financiación". ^{[ 1 ]}