Brabham BT55

El Brabham BT55 fue un monoplaza de Fórmula 1 diseñado por Gordon Murray y David North para el equipo Brabham , propiedad de Bernie Ecclestone . Utilizaba un motor BMW de cuatro cilindros turboalimentado, inclinado lateralmente para permitir un flujo de aire óptimo hacia el alerón trasero. El coche compitió durante la temporada de Fórmula 1 de 1986. No tuvo éxito y su presentación coincidió con el fin de la etapa de Brabham como equipo competitivo.

Para 1985, Brabham había alcanzado el límite del desarrollo aerodinámico de su serie de coches BT52-BT53 -BT54. El coche de 1985 solo ganó una carrera, cuando Nelson Piquet se impuso en Francia , y Murray decidió que se necesitaba un enfoque radical. Con el efecto suelo prohibido unos años antes, el alerón trasero de un coche de Fórmula 1 volvía a generar gran parte de su carga aerodinámica, pero su eficacia se veía reducida por la carrocería que lo precedía, que perturbaba el flujo de aire. El motor BMW M12 de cuatro cilindros en línea , alto y relativamente pesado, de Brabham , era particularmente difícil de integrar para permitir un buen flujo de aire hacia el alerón trasero. Los diseñadores de la década de 1950 habían abordado el mismo problema de reducir la sección transversal del coche inclinando ligeramente los motores alrededor de un eje vertical o longitudinal. Algunos ejemplos son el Kurtis-Kraft de la década de 1950 , los Championship Cars de George Salih y Quin Epperly , y el Lotus 16 de Fórmula 1 de Colin Chapman . ^{[ 3 ] [ 4 ]}

Tanto el equipo Brabham como su proveedor de cajas de cambios, Weismann, se atribuyen la idea de utilizar el motor BMW de gran tamaño para crear un coche con una carrocería muy baja que permitiera que un gran flujo de aire llegara al alerón trasero sin obstáculos y generara mayor carga aerodinámica sin perjudicar el potencial en línea recta con una alta resistencia al aire. El piloto se colocaba en posición horizontal (aproximadamente a 30° según Murray), como era común en la década de 1960, pero que se había vuelto raro en la década de 1980. BMW diseñó una versión especial de su motor turboalimentado de cuatro cilindros con el bloque motor inclinado casi horizontalmente (18° con respecto a la horizontal).

El coche fue también el primer monocasco totalmente compuesto de Brabham. Aunque el equipo había sido el primero en la Fórmula 1 en utilizar paneles de fibra de carbono en la estructura del coche en 1978, Murray se había mostrado reacio a diseñar un coche totalmente compuesto hasta comprender su comportamiento en caso de accidente: finalmente convenció a Ecclestone para que financiara una prueba de choque totalmente instrumentada de un chasis BT49 . ^{[ 5 ]} No estaba satisfecho con el uso de un chasis compuesto de dos piezas, prefiriendo desarrollar una técnica que produjera un monocasco sin juntas de fibra de carbono/kevlar en lugar de una estructura de nido de abeja de nomex . Esta estructura estaba reforzada, como sus diseños anteriores, por mamparos de aluminio mecanizado . ^{[ 6 ]}

A petición de Murray, BMW diseñó una versión especial de su motor de cuatro cilindros en línea M12. Las diferencias con la unidad vertical estándar eran mínimas, principalmente en lo que respecta al sistema de barrido de aceite y al soporte en el que se montaba la unidad. Al igual que la versión vertical, la unidad no era un componente sometido a esfuerzos. Montar el motor de lado implicaba que la toma de fuerza de la unidad, que antes se encontraba en la parte inferior, quedaba desplazada hacia un lado. Para solucionar esto, se fabricó una caja de cambios especial de 7 velocidades y 3 ejes de los especialistas estadounidenses en cajas de cambios Weismann. ^{[ 2 ]}

A finales de 1985, Piquet dejó Brabham tras siete temporadas y dos campeonatos mundiales, y se unió a Williams, que le ofreció un salario mucho mejor y un equipamiento más competitivo. Marc Surer también abandonó el equipo. Riccardo Patrese regresó a Brabham, y a él se unió Elio de Angelis .

El concepto aerodinámico funcionó, ya que el coche generó mucha carga aerodinámica sin aumentar la resistencia, lo que permitió que los coches usaran menos alerón y estuvieran entre los más rápidos en línea recta en circuitos rápidos como Hockenheim , Monza (donde Warwick registró la velocidad máxima del coche de 347 km/h (216 mph) ) y el Österreichring (donde Warwick fue el más rápido en el radar de velocidad a 344 km/h (214 mph) al entrar en la curva Bosch). Sin embargo, el motor inclinado y la caja de cambios especialmente diseñada también produjeron muchos problemas de fiabilidad, incluyendo fluctuaciones de aceite y una falta de respuesta del acelerador que solo agravaron la ya deficiente respuesta del turbo de BMW (los turbos de cuatro cilindros generalmente sufrían más "retraso del turbo" como resultado de usar solo un turbocompresor, mientras que los motores V6 y V8 usaban turbos gemelos y sufrían menos retraso). Esto provocó que los Brabham perdieran ritmo en los circuitos más lentos, como Mónaco (donde de Angelis se clasificó vigésimo y último para su última carrera, aunque sorprendentemente Patrese logró clasificarse sexto), Detroit y los entonces nuevos circuitos de Jerez y Hungaroring, donde la aceleración contaba más que la velocidad pura. El equipo solo sumó dos puntos en toda la temporada, ambos gracias al piloto Riccardo Patrese, con sextos puestos en San Marino y Detroit . Al igual que en 1985, el rendimiento de los Brabham se vio gravemente afectado por la inconsistencia de los neumáticos de carrera Pirelli.    

Aunque los problemas del coche estaban relacionados principalmente con el motor y la caja de cambios, la mayoría de los medios de comunicación y los del paddock de la F1 lo calificaron de "coche defectuoso", optando en cambio por afirmar que el concepto de perfil bajo simplemente no funcionaba. ^{[ 7 ]}

La clasificación en Imola durante la segunda ronda de la temporada puso de manifiesto tanto la ventaja como los problemas que el Brabham BT55 de perfil bajo tuvo durante 1986. La aceleración al salir de la chicane Variante Bassa, antes de la línea de meta, mostró a los Brabham entre los coches más lentos al cruzar la línea. Sin embargo, al llegar al radar justo antes de la zona de frenado en Tosa, se encontraban entre los más rápidos. Los coches eran lentos al salir de las curvas, pero una vez que alcanzaban velocidad, la aerodinámica de perfil bajo y el turbo BMW de 1350 CV (1007 kW; 1369 PS) hicieron su trabajo y, con la menor resistencia aerodinámica, desde la curva de alta velocidad de Tamburello, tanto Patrese como de Angelis aceleraron más rápido que cualquier otro coche. Sin embargo, los Brabham quedaron a casi 4 segundos de la pole, con Patrese clasificando en la 16.ª posición y de Angelis en la 19.ª. De hecho, los Brabham-BMW eran más lentos que los Benetton y los Arrow , que utilizaban el motor BMW convencional en posición vertical.   

El piloto italiano Elio de Angelis, que se había unido a Brabham tras seis años con Lotus, fue el primer piloto en morir en un Brabham oficial al fallecer en un accidente durante unas pruebas en el Circuito Paul Ricard de Francia. El coche sobrevivió al accidente relativamente intacto y De Angelis solo sufrió heridas leves. Sin embargo, había muy pocos comisarios de pista en el circuito y quedó atrapado en el coche, sufriendo falta de oxígeno debido a un incendio antes de que llegaran, lo que motivó una revisión de la seguridad en las pruebas, con cambios que incluyeron más comisarios, personal médico y un helicóptero de evacuación médica obligatorio. De Angelis murió por inhalación de humo 29 horas después del accidente en el hospital de Marsella al que había sido trasladado. En el Gran Premio de Bélgica tras la muerte de De Angelis, Brabham solo inscribió un coche para Patrese. A partir de la siguiente carrera en Canadá , el piloto británico Derek Warwick se unió al equipo. Según el jefe del equipo, Bernie Ecclestone, Warwick, un antiguo piloto oficial de Renault que había estado pilotando para el equipo TWR Jaguar del Campeonato Mundial de Sport Prototipos en 1986 tras no haber conseguido un asiento en Lotus , fue, al parecer, el único piloto de primer nivel sin un asiento en la Fórmula 1 que no se puso en contacto con él en los días posteriores a la muerte de De Angelis para preguntarle sobre la posibilidad de pilotar.

Durante la clasificación para el Gran Premio de Italia , Warwick y Patrese fueron el tercer y cuarto coche más rápido en la trampa de velocidad de la larga recta principal de Monza (detrás de los Benetton de Gerhard Berger y Teo Fabi, ambos con motor BMW ). La velocidad máxima de Warwick de 347 km/h (216 mph) (la velocidad más alta jamás registrada para el BT55), solo 5 km/h (3 mph) más lenta que la de Berger, demostró una vez más que, si bien el coche sufría de una aceleración lenta, el concepto de perfil bajo funcionaba, ya que generaba carga aerodinámica sin aumentar la resistencia ni perjudicar la velocidad máxima.    

Murray ha resumido desde entonces las razones del fallo del coche: "...Fui demasiado ambicioso en cuanto a cuánto lo bajamos. El motor BMW, bastante alto, tuvo que tumbarse tanto que produjo un cigüeñal muy descentrado que requirió una caja de cambios y una transmisión especiales, y lo que hice mal fue intentar hacerlo en el tiempo disponible."

En segundo lugar, el motor nunca funcionó correctamente en posición horizontal. El sistema de escape y turbo era un desastre y tenía problemas incurables de fugas y drenaje de aceite en las curvas. De una forma funcionaba bien, pero de la otra no.

"La distribución del peso provocó movimientos dinámicos del centro de gravedad que perjudicaron la tracción. "

"Y entonces Bernie [Ecclestone, propietario del equipo], que no tiene ninguna habilidad técnica y siempre me había dejado ese aspecto completamente a mí, empezó a involucrarse en la parte técnica. Habíamos estado 16 años sin una sola discusión hasta entonces, y las cosas estaban cambiando con su creciente implicación en [la Asociación de Constructores de Fórmula Uno ]. Entonces McLaren se puso en contacto conmigo y sentí que era el final de mi etapa en Brabham." ^{[ 8 ]}

Murray también declaró en una entrevista hacia el final de la temporada de 1986 que, a pesar del mal desempeño del BT55, seguía creyendo en el concepto de carrocería baja, señalando que los problemas del coche se debían exclusivamente al motor y la mecánica. Añadió que el coche habría funcionado mejor si el BMW hubiera tenido un motor V6 más compacto en lugar de un motor de cuatro cilindros en línea.

Murray dejó el equipo a finales de año para unirse a su rival McLaren, donde reemplazó a John Barnard como director técnico. Se suele decir que el exitoso McLaren MP4/4 de 1988 se basó en el concepto BT55, pero esto ha sido cuestionado, y se afirma que fue principalmente un desarrollo de su predecesor, el MP4/3 diseñado por Steve Nichols . ^{[ 9 ]}

Brabham se reagrupó con el mucho más convencional BT56 , pero tuvo que reutilizar el motor BMW inclinado y una nueva caja de cambios Weismann de 6 velocidades, 5 pulgadas más corta, ya que el fabricante alemán, que ya estaba reduciendo su participación en la Fórmula Uno, había vendido el suministro de motores convencionales a Megatron para su uso por Arrows y, posteriormente, por Ligier . BMW se retiró por completo de la Fórmula Uno a finales de 1987. Bernie Ecclestone vendió el equipo Brabham a Alfa Romeo y el equipo no participó en la temporada de 1988.

( llave )

Libros

• Bamsey, Ian; Benzing, Enrico; Staniforth, Allan; Lawrence, Mike (1988). Los coches de Gran Premio de 1000 CV . GT Foulis & Co. Ltd. ISBN 0-85429-617-4.
• Hodges, David (1998). AZ de los coches de carreras de Fórmula 1945-1990 . Bay View Books. ISBN 1-901432-17-3.
• Ramirez, Jo (2005). Memorias de un hombre de carreras . Haynes Group. ISBN 1-84425-238-8.
• Staniforth, Allan (1994) [1988]. Suspensión para coches de competición . Haynes. ISBN 0-85429-956-4.

Revistas

• Howard, Keith (junio de 2006). "Fibra de carbono". Automovilismo. pág.  52.