Sucursal de Highland

Lo que se convertiría en la línea Highland se construyó por etapas. El segmento inicial fue la línea Brookline del ferrocarril Boston and Worcester , que se inauguró el 10 de abril de 1848. Esta línea se extendía 2,49 km (1,55 millas) desde un cruce con la línea principal de Boston and Worcester al sur de Governor Square hacia el suroeste hasta la ubicación actual de la estación Brookline Village en Brookline , con una estación intermedia en Longwood Avenue . ^{[ 1 ] [ 2 ]} Los costos de construcción fueron de aproximadamente $42 000. ^{[ 3 ]} Brookline anteriormente solo era accesible por carretera (el servicio de tranvía de caballos en lo que ahora es Huntington Avenue no comenzó hasta 1859), y la línea fue rápidamente un éxito. ^{[ 4 ] [ 5 ]} 

Basándose en este éxito, el ferrocarril Charles River Branch Railroad se fundó en 1849 para extender el servicio hacia el oeste desde Brookline. ^{[ 5 ]} A partir de 1851, el ferrocarril construyó 6,1 millas (9,8 km) desde Brookline hasta Newton Upper Falls . Esta extensión se inauguró el 24 de noviembre de 1852, con un costo que no excedió los $253.000. ^{[ 6 ] [ 7 ]} La línea se extendió aún más hasta Great Plains (más tarde parte de Needham ) al año siguiente, y hasta Woonsocket, Rhode Island en 1863. ^{[ 8 ]} El ferrocarril Charles River Branch Railroad también construyó su propia vía paralela al ramal de Brookline. Desde 1858, los trenes de carga que transportaban grava desde las canteras de Needham para rellenar Back Bay para su desarrollo constituían la mayor parte del tráfico en la línea. ^{[ 8 ]} 

A principios de la década de 1870, el ferrocarril Boston and Worcester se había convertido en el Boston and Albany Railroad (B&A), que a su vez estaba destinado a formar parte del sistema ferroviario New York Central Railroad . Las vías más allá de Brookline, que ahora llegaban hasta Woonsocket, Rhode Island , pertenecían al New York and New England Railroad , precursor del New York, New Haven and Hartford Railroad . Los trenes del New York and New England utilizaban la ruta del B&A a través de Brookline para llegar a Boston. ^{[ 9 ]}

Los ciudadanos de Newton estaban insatisfechos con el servicio ferroviario a Boston y, desde principios de la década de 1870, habían presionado a las compañías Boston and Albany y New York and New England para que mejoraran el servicio, sin éxito. Entre estas propuestas se encontraba la de que la NY&NE vendiera parte de su línea de Woonsocket a la B&A, que luego construiría una extensión hacia el oeste a través de Newton Highlands hasta Riverside , en su línea principal de Boston a Albany, Nueva York . Esto crearía un circuito entre Boston y Riverside. La fundación del Newton Circuit Railroad por un grupo de ciudadanos de Newton en 1882, con el objetivo declarado de completar el circuito mediante la construcción de una línea de 11 km (7 millas ) desde Brookline hasta Riverside, impulsó a ambas compañías ferroviarias a tomar medidas. ^{[ 10 ]} 

En 1883, la New York and New England vendió la línea entre Brookline y Newton Highlands a la B&A por $411,400. ^{[ 11 ]} La B&A completó los 3 millas (4.8 km) faltantes e inauguró el nuevo ramal el 16 de mayo de 1886. ^{[ 12 ]} Para fomentar el tráfico de cercanías, la B&A ofreció billetes de cercanías con tarifa reducida. ^{[ 13 ]} La introducción de un servicio frecuente a Boston provocó un auge demográfico en Newton. ^{[ 14 ]} Tres nuevas estaciones en la extensión abrieron a medida que se completaban: Waban el 16 de agosto de 1886; Woodland poco después; y Eliot en diciembre de 1888. ^{[ 15 ]} El paso a nivel en Aspinwall Avenue fue reemplazado por un puente de carretera en 1892. ^{[ 16 ]} 

Entre 1905 y 1907, Boston and Albany emprendió un proyecto para eliminar los pasos a nivel a lo largo del ramal, siguiendo un proyecto similar realizado una década antes en la línea principal que pasaba por Newton. ^{[ 17 ]} La elevación de la línea se redujo hasta 3,2 m (10,5 pies ) en algunos lugares para permitir el paso del tráfico rodado por encima. Se añadieron niveles inferiores en Newton Highlands y Newton Centre para acomodar las vías hundidas. En ese momento, el servicio en la línea era casi exclusivamente de pasajeros, con solo un tren de carga programado por día. ^{[ 18 ]} En 1907 se inauguró una estación de relleno en Beaconsfield para dar servicio al Hotel Beaconsfield del magnate Henry Melville Whitney. ^{[ 19 ]} 

El ferrocarril New York Central había comprado el B&A en 1900 principalmente para el servicio de larga distancia. ^{[ 17 ]} Después de que el New York Central electrificara varias líneas suburbanas alrededor de la ciudad de Nueva York, el público solicitó mejoras similares en los alrededores de Boston. El New York Central estudió la electrificación con tercer riel del ramal Highland y la línea principal hasta Framingham en 1911, pero no la consideró rentable. ^{[ 20 ]} En cambio, las líneas continuaron utilizando energía de vapor hasta que se sustituyeron por locomotoras diésel alrededor de 1950. ^{[ 21 ]}

Los trenes que viajaban de Boston a Riverside por la línea Highland regresaban por la línea principal, completando así el "circuito". En 1904, un viaje de ida y vuelta duraba 1 hora y 15 minutos. ^{[ 22 ]} La línea principal de B&A tenía cuatro vías entre Boston y Riverside; las vías 3 y 4 eran utilizadas por trenes suburbanos. ^{[ 23 ]} Después de que se abriera el desvío de Needham en 1906, New Haven desvió la mayoría de los trenes de la línea del río Charles a través de Forest Hills en lugar de la línea Highland para evitar la congestión en el cruce de Cook Street. De 1911 a 1914, New Haven operó el servicio "Needham Circuit" a través de Needham y Newton Highlands. ^{[ 24 ]} En 1926, la línea Newton Lower Falls se desvió para unirse a la línea Highland al sur de Riverside. La línea funcionó con electrificación aérea entre Newton Lower Falls y Riverside hasta 1930, y luego con locomotoras hasta 1957. ^{[ 20 ]}

En noviembre de 1912, la línea Highland tenía 30 viajes de ida y vuelta diarios, además de varios trenes de Needham que operaban vía Newton Highlands. Esta frecuencia se redujo en una cuarta parte en 1919 (debido a que muchos trenes de la línea Highland no completaban el circuito en la línea principal), y luego se mantuvo constante durante dos décadas. ^{[ 17 ]} La B&A modernizó Brookline Junction con control de tráfico centralizado (CTC) en 1932, mejorando el flujo de tráfico entre la línea y la principal. ^{[ 25 ]} Para 1950, la línea Highland tenía solo siete viajes de ida y vuelta diarios. ^{[ 17 ]}

La legislatura estatal de Massachusetts propuso por primera vez reemplazar el servicio de trenes convencional en la línea Highland con tranvías que saldrían del metro de Tremont Street en 1926. ^{[ 26 ] [ 27 ]} La siguiente ronda importante de planificación a mediados de la década de 1940 sugirió la misma conversión, junto con una línea a Needham. ^{[ 28 ] [ 29 ]} La idea regresó a mediados de la década de 1950 cuando una combinación de factores, tanto generales como específicos, hicieron que el concepto resultara atractivo. El negocio del tren de cercanías había dejado de ser rentable para la mayoría de los ferrocarriles en los Estados Unidos. Las causas incluían altos costos estructurales de operación, pérdida de demanda fuera de la hora pico y regulaciones restrictivas. ^{[ 30 ]} Los ferrocarriles del área de Boston no fueron inmunes a estas tendencias, y a medida que avanzaba la década buscaron terminar o reducir sus operaciones de cercanías deficitarias. ^{[ 31 ]} Además, la extensión de la autopista de peaje de Massachusetts sobre parte de la línea principal B&A reduciría su capacidad en el futuro. ^{[ 26 ]} En 1957, el número de pasajeros diarios era de tan solo 3.100. ^{[ 32 ]}

La Autoridad Metropolitana de Tránsito (MTA) propuso por primera vez comprar la rama de Highland y reconstruirla como una línea de tren ligero en 1956, por un costo total estimado de $9 millones. ^{[ 33 ]} La MTA se sintió atraída por el proyecto porque podría extender el servicio de tránsito rápido de manera rápida y económica. ^{[ 29 ]} La legislatura estatal aprobó la compra y un gasto total de $9.2 millones el 20 de junio de 1957. ^{[ 26 ] [ 34 ]} Para cuando New York Central terminó los siete trenes diarios de entrada y nueve de salida el 31 de mayo de 1958, el número de pasajeros diarios en la rama había caído a 2,200 pasajeros. ^{[ 35 ] [ 36 ]} La MTA compró la rama de Highland a Boston and Albany el 24 de junio de 1958 por $600,000. ^{[ 37 ]} Incluso mientras la MTA tomaba esta medida, el ferrocarril Boston and Maine estaba reduciendo el servicio en sus líneas que partían de North Station y el ferrocarril New York, New Haven and Hartford amenazó con poner fin a todo el servicio en las líneas del ferrocarril Old Colony . ^{[ 31 ]}

La construcción de la nueva línea de tren ligero comenzó el 10 de julio de 1958. Se construyó un nuevo túnel de 350 m (1150 pies ) de longitud para conectar con el túnel existente de la línea Beacon Street al oeste de Kenmore Square . Se construyeron estaciones de tranvía con estacionamiento para automóviles en todos los sitios de las antiguas estaciones; Riverside y Woodland fueron reubicadas al sureste. La construcción adicional incluyó un depósito en Riverside; un bucle, una vía para autobuses y una conexión con el depósito existente en Reservoir; una estación adicional en Park Drive ; y electrificación aérea que incluyó una nueva subestación en la central eléctrica de South Boston. ^{[ 34 ]} La MTA reabrió la rama como la Línea Riverside el 4 de julio de 1959. Los costos totales de construcción ascendieron a $8 millones. El número de pasajeros diarios fue de 25 000, diez veces más que los trenes B&A que habían transportado al final. ^{[ 35 ] [ 38 ]} El proyecto estaba "adelantado al cronograma y por debajo del presupuesto", y el número de pasajeros superó las proyecciones. La aceleración más rápida de los tranvías eléctricos permitió una operación más rápida entre el centro y Riverside (35 minutos frente a 40 minutos) que los trenes convencionales a los que reemplazaron. ^{[ 39 ]} Mientras que otras entidades gubernamentales estaban subsidiando las operaciones de pasajeros en todo Estados Unidos, fue el único ejemplo en ese momento de una entidad gubernamental que asumió el costo total de lo que había sido una operación privada, ^{[ 40 ]} y el único caso de una línea de tren de cercanías convertida en tren ligero. ^{[ 41 ]} Para 1960, se estimó que la línea reduciría la congestión de la hora pico en el centro de Boston en un siete por ciento. ^{[ 32 ]} 

Aunque exitosa, la conversión se construyó de forma económica y pronto se necesitaron más mejoras. De junio de 1960 a enero de 1961, la MTA amplió Riverside Yard y añadió una instalación de mantenimiento, mejoró la infraestructura eléctrica y optimizó el sistema de señalización. ^{[ 42 ]} En 1967, la MBTA (que había reemplazado a la MTA en 1964) designó la línea como la rama D de la Línea Verde como parte de un cambio de marca de todo el sistema. ^{[ 43 ]} El número de pasajeros en la sección de superficie de la rama D se ha mantenido relativamente constante desde 1959; un recuento de 2010-2011 encontró 24.632 abordajes en días laborables. ^{[ 44 ]} Secciones cortas de la rama Highland permanecieron conectadas en ambos extremos para el servicio de carga hasta la década de 1970. La rama de Lower Falls entre Newton Lower Falls y Riverside quedó fuera de servicio después de 1972, quedando solo la sección corta en Riverside Yard; la rama fue abandonada formalmente en 1976. ^{[ 45 ]}