Granelero

Los buques graneleros se dividen en seis categorías de tamaño principales: pequeños, handysize , handymax , panamax , capesize y muy grandes. ^{[ 23 ]} Los buques graneleros y de mineral muy grandes entran en la categoría capesize, pero a menudo se consideran por separado.

En 2005, la Administración Marítima de los Estados Unidos contabilizó 6225  buques graneleros de 10 000 TPM o más en todo el mundo. ^{[ 44 ]} Panamá tiene registrados más buques graneleros , con 1703 , más que cualquier otro cuatro estados de abanderamiento juntos. ^{[ 44 ]} En cuanto al número de buques graneleros registrados, los cinco principales estados de abanderamiento también incluyen a Hong Kong con 492 buques, Malta (435), Chipre (373) y China (371). ^{[ 44 ]} Panamá también domina el registro de buques graneleros en términos de tonelaje de peso muerto . Las posiciones del segundo al quinto puesto las ocupan Hong Kong, Grecia, Malta y Chipre. ^{[ 44 ]}  

Grecia, Japón y China son los tres principales propietarios de buques graneleros, con 1.326, 1.041 y 979 buques respectivamente. ^{[ 45 ]} Estas tres naciones representan más del 53% de la flota mundial. ^{[ 45 ]}

Varias empresas poseen grandes flotas privadas de buques graneleros. La multinacional Gearbulk Holding Ltd. cuenta con más de 70  buques graneleros. ^{[ 46 ]} El Grupo Fednav en Canadá opera una flota de más de 80  buques graneleros, incluyendo dos diseñados para operar en el hielo ártico. ^{[ 47 ]} Atlantska Plovidba dd de Croacia posee una flota de 14 buques graneleros. ^{[ 48 ]} El Grupo H. Vogemann en Hamburgo, Alemania , opera una flota de 19 buques graneleros. ^{[ 49 ]} Portline en Portugal posee 10 buques graneleros. ^{[ 50 ]} Dampskibsselskabet Torm en Dinamarca y Elcano en España también poseen flotas notables de buques graneleros. ^{[ 51 ]} Otras compañías se especializan en operaciones de minigraneleros: Stephenson Clarke Shipping Limited de Inglaterra posee una flota de ocho minigraneleros y cinco pequeños graneleros Handysize, ^{[ 52 ]} y Cornships Management and Agency Inc. en Turquía posee una flota de siete minigraneleros. ^{[ 53 ]}  

Las empresas asiáticas dominan la construcción de graneleros. De los 6225  graneleros del mundo, casi el 62 % se construyeron en Japón ^{[ 54 ]} por astilleros como Oshima Shipbuilding y Sanoyas Hishino Meisho . ^{[ 4 ]} Corea del Sur, con los notables astilleros Daewoo y Hyundai Heavy Industries , ^{[ 4 ]} ocupó el segundo lugar entre los constructores, con 643  buques. La República Popular China, con grandes astilleros como Dalian, Chengxi y Shanghai Waigaoqiao, ocupó el tercer lugar, con 509  buques. ^{[ 54 ]} Taiwán , con astilleros como China Shipbuilding Corporation , ^{[ 4 ]} ocupó el cuarto lugar, con 129  buques. ^{[ 54 ]} Los astilleros de estos cuatro países principales construyeron más del 82 % de los graneleros en servicio. ^{[ 54 ]}

Varios factores afectan el costo del transporte marítimo de carga a granel. El mercado de fletes a granel es muy volátil, y el tipo de carga, el tamaño del buque y la ruta influyen en el precio final. Transportar una carga de carbón de tamaño Capesize desde Sudamérica a Europa costaba entre 15 y 25 dólares por tonelada en 2005. ^{[ 55 ]} Ese mismo año, transportar una carga de materiales agregados de tamaño Panamax desde el Golfo de México a Japón podía costar desde 40 hasta 70 dólares por tonelada. ^{[ 55 ]}

Algunos transportistas optan por fletar un buque, pagando una tarifa diaria en lugar de un precio fijo por tonelada. ^{[ 55 ]} En 2005, la tarifa diaria promedio para un buque Handymax variaba entre $18,000 y $30,000. ^{[ 55 ]} Un buque Panamax podía fletarse por $20,000 a $50,000 por día, y un Capesize por $40,000 a $70,000 por día. ^{[ 55 ]}   

Generalmente, los barcos se retiran de la flota mediante un proceso conocido como desguace o desmantelamiento. ^{[ 56 ]} Los armadores y compradores negocian los precios de la chatarra en función de factores como el peso en vacío del barco (llamado desplazamiento en toneladas ligeras o LDT) y los precios en el mercado de la chatarra. ^{[ 57 ]} En 1998, casi 700  barcos fueron desguazados en lugares como Alang, India y Chittagong, Bangladesh . ^{[ 56 ]} Esto a menudo se hace varando el barco en arena abierta y luego cortándolo a mano con sopletes de gas, una operación peligrosa que produce lesiones y muertes, así como exposición a materiales tóxicos como amianto, plomo y diversos productos químicos. ^{[ 58 ] [ 59 ] [ 60 ]} Medio millón de toneladas de peso muerto de graneleros fueron desguazados en 2004, lo que representa el 4,7% del desguace del año. ^{[ 55 ]} Ese año, los buques graneleros alcanzaron precios de chatarra particularmente altos, entre 340 y 350 dólares por LDT. ^{[ 55 ]}

La tripulación de un buque granelero suele estar compuesta por entre 20 y 30  personas, aunque los buques más pequeños pueden ser operados por 8. La tripulación incluye al capitán o patrón, el departamento de cubierta , el departamento de máquinas y el departamento de mayordomía . La práctica de llevar pasajeros a bordo de buques de carga, que antes era casi universal, es muy rara hoy en día y prácticamente inexistente en los graneleros. ^{[ 61 ]}

Durante la década de 1990, los buques graneleros se vieron involucrados en un número alarmante de naufragios . Esto llevó a los armadores a encargar un estudio para explicar el efecto de varios factores en la eficacia y competencia de la tripulación. ^{[ 62 ]} El estudio mostró que el rendimiento de la tripulación a bordo de los buques graneleros era el más bajo de todos los grupos estudiados. ^{[ 62 ]} Entre las tripulaciones de buques graneleros, el mejor rendimiento se encontró a bordo de buques más nuevos y grandes. ^{[ 62 ] Las} tripulaciones en buques mejor mantenidos tuvieron un mejor desempeño, al igual que las tripulaciones en buques donde se hablaban menos idiomas. ^{[ 62 ]}

En los graneleros se emplean menos oficiales de cubierta que en buques de tamaño similar de otros tipos. ^{[ 62 ]} Un minigranelero lleva de dos a tres oficiales de cubierta, mientras que los graneleros más grandes Handysize y Capesize llevan cuatro. ^{[ 62 ]} Los buques tanque de gas natural licuado del mismo tamaño tienen un oficial de cubierta adicional y un marinero sin licencia . ^{[ 62 ]}

Los viajes de un buque granelero están determinados por las fuerzas del mercado; las rutas y las cargas suelen variar. Un barco puede dedicarse al comercio de cereales durante la época de cosecha y, posteriormente, transportar otras cargas o operar en una ruta diferente. A bordo de un buque costero que opera en el comercio de carga general , la tripulación a menudo desconoce el próximo puerto de escala hasta que la carga esté completamente cargada.

Debido a la dificultad de descargar carga a granel, los buques graneleros pasan más tiempo en puerto que otros buques. Un estudio sobre minigraneleros reveló que, en promedio, se tarda el doble de tiempo en descargar un buque que en cargarlo. [ ^{62 ]} Un minigranelero pasa 55 horas seguidas en puerto, en comparación con las 35 horas de un buque maderero de tamaño similar. ^[ 62 ] Este tiempo en puerto aumenta a 74 horas para ^los buques Handymax y a 120 horas para los buques Panamax. ^{[ 62 ] En comparación con los periodos de escala de 12 horas habituales para los buques portacontenedores, las escalas de 15 horas para los buques de transporte de automóviles y las escalas de 26 horas para los} grandes buques cisterna, las tripulaciones de los graneleros tienen más oportunidades de pasar tiempo en tierra. ^{[ 62 ]}    

La carga y descarga de un buque granelero es un proceso largo y peligroso. El primer oficial del buque lo planifica bajo la supervisión directa y continua del capitán . Las normas internacionales exigen que el capitán y el jefe de terminal acuerden un plan detallado antes de que comiencen las operaciones. ^{[ 63 ]} Los oficiales de cubierta y los estibadores supervisan las operaciones. En ocasiones, se producen errores de carga que provocan que un buque zozobre o se parta por la mitad en el muelle. ^{[ 64 ]}

El método de carga utilizado depende tanto de la carga como del equipo disponible en el barco y en el muelle. En los puertos menos avanzados, la carga se puede cargar con palas o sacos vertidos desde la escotilla. Este sistema está siendo reemplazado por métodos más rápidos y menos laboriosos. ^{[ 65 ]} Las grúas de doble articulación , que pueden cargar a una velocidad de 1000  toneladas por hora, representan un método ampliamente utilizado, ^{[ 65 ]} y el uso de grúas pórtico terrestres , que alcanzan las 2000  toneladas por hora, está en aumento. ^{[ 65 ]} La velocidad de descarga de una grúa está limitada por la capacidad de la cuchara (de 6 a 40  toneladas) y por la velocidad a la que la grúa puede tomar una carga, depositarla en la terminal y regresar para tomar la siguiente. Para las grúas pórtico modernas, el tiempo total del ciclo de agarre-depósito-retorno es de aproximadamente 50  segundos. ^{[ 4 ]}

Las cintas transportadoras ofrecen un método de carga muy eficiente, con tasas de carga estándar que varían entre 100 y 700  toneladas por hora, aunque los puertos más avanzados pueden ofrecer tasas de 16 000  toneladas por hora. ^{[ 65 ] [ 66 ]} Sin embargo, los procedimientos de arranque y parada con cintas transportadoras son complicados y requieren tiempo para llevarse a cabo. ^{[ 66 ]} Los buques autodescargables utilizan cintas transportadoras con tasas de carga de alrededor de 1 000  toneladas por hora. ^{[ 65 ]}

Una vez descargada la mercancía, la tripulación comienza a limpiar las bodegas. Esto es especialmente importante si la siguiente carga es de un tipo diferente. ^{[ 67 ]} El inmenso tamaño de las bodegas y la tendencia de las cargas a ser físicamente irritantes dificultan aún más su limpieza. Cuando las bodegas están limpias, comienza el proceso de carga.

Es crucial mantener la carga nivelada durante la carga para mantener la estabilidad. ^{[ 8 ]} A medida que se llena la bodega, se suelen utilizar máquinas como excavadoras y topadoras para mantener la carga bajo control. La nivelación es particularmente importante cuando la bodega está solo parcialmente llena, ya que es más probable que la carga se desplace. ^{[ 68 ]} Se toman precauciones adicionales, como agregar divisiones longitudinales y asegurar madera sobre la carga. ^{[ 7 ]} Si una bodega está llena, se utiliza una técnica llamada tomming, ^{[ 8 ]} que consiste en excavar un agujero de 6 pies (2 m) debajo de la tapa de la escotilla y llenarlo con carga en sacos o pesos. ^{[ 8 ]} 

• Descarga típica de un buque granelero
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  1. Se carga una excavadora en la bodega.
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  2. La excavadora empuja la carga hacia el centro de la bodega.
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  3. La grúa pórtico recoge la carga.
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  4. La grúa pórtico retira la carga del barco.
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  5. La grúa pórtico traslada la carga a un contenedor en el muelle.

planos arquitectónicos de buques graneleros

Plano de una nave de transporte de mineral Capesize de 1990

Sección transversal típica de la sección central de un buque granelero con un solo casco y doble fondo.

La sala de máquinas de un buque granelero suele estar cerca de la popa , bajo la superestructura . Los buques graneleros más grandes, desde Handymax en adelante, suelen tener un único motor diésel de dos tiempos de baja velocidad acoplado directamente a una hélice de paso fijo . La electricidad se produce mediante generadores auxiliares y/o un alternador acoplado al eje de la hélice. En los buques graneleros más pequeños, se utilizan uno o dos motores diésel de cuatro tiempos para hacer girar una hélice de paso fijo o variable a través de una caja reductora , que también puede incorporar una salida para un alternador. ^{[ 4 ]} La velocidad media de diseño de los buques graneleros de tamaño Handy y superiores es de 13,5 a 15 nudos (25,0 a 27,8 km/h; 15,5 a 17,3 mph) . ^{[ 23 ]} La velocidad de la hélice es relativamente baja, de unas 90 revoluciones por minuto, aunque depende del tamaño de la hélice. ^{[ 4 ]}  

Como resultado de la crisis del petróleo de 1973 , la crisis energética de 1979 y el consiguiente aumento de los precios del petróleo, a finales de la década de 1970 y principios de la de 1980 se probaron diseños experimentales que utilizaban carbón como combustible para los buques. Australian National Lines (ANL) construyó dos buques de carbón de 74.700 toneladas llamados River Boyne y River Embely, ^{[ 69 ]} junto con dos construidos por TNT llamados TNT Capricornia y TNT Carpentaria , y rebautizados como Fitzroy River y Endeavor River . Estos buques fueron financieramente rentables durante toda su vida útil, y sus máquinas de vapor podían generar una potencia de eje de 19.000 caballos de fuerza (14.000 kW) . ^{[ 69 ]} Esta estrategia proporcionó una ventaja interesante a los transportistas de bauxita y cargamentos de combustible similares, pero adolecía de un bajo rendimiento del motor en comparación con los mayores costes de mantenimiento y la eficiencia de los modernos motores diésel, problemas de mantenimiento debido al suministro de carbón sin clasificar y altos costes iniciales. ^{[ 69 ]} 

Una escotilla o escotilla de acceso es la abertura en la parte superior de una bodega de carga . Los dispositivos mecánicos que permiten abrir y cerrar las escotillas se denominan tapas de escotilla. En general, las tapas de escotilla tienen entre el 45 % y el 60 % de la manga del buque y entre el 57 % y el 67 % de la longitud de las bodegas. ^{[ 4 ]} Para cargar y descargar la carga de manera eficiente, las escotillas deben ser grandes, pero las escotillas grandes presentan problemas estructurales. La tensión del casco se concentra alrededor de los bordes de las escotillas, y estas áreas deben reforzarse. ^{[ 66 ]} A menudo, las áreas de las escotillas se refuerzan aumentando localmente las dimensiones o añadiendo elementos estructurales denominados rigidizadores. Ambas opciones tienen el efecto indeseado de añadir peso al buque.

Hasta la década de 1950, las escotillas tenían tapas de madera que se desmontaban y reconstruían a mano, en lugar de abrirse y cerrarse. ^{[ 70 ]} Los buques más modernos cuentan con tapas de escotilla metálicas de accionamiento hidráulico que a menudo pueden ser operadas por una sola persona. ^{[ 67 ]} Las tapas de escotilla pueden deslizarse hacia adelante, hacia atrás o hacia los lados, levantarse o plegarse. Es fundamental que las tapas de escotilla sean estancas: las escotillas sin sellar provocan inundaciones accidentales en la bodega de carga, lo que ha causado el hundimiento de muchos buques graneleros. ^{[ 71 ]}

Las regulaciones relativas a las tapas de escotilla han evolucionado desde la investigación posterior a la pérdida del MV Derbyshire  . ^{[ 72 ]} La Conferencia de la Línea de Carga de 1966 impuso el requisito de que las tapas de escotilla pudieran soportar una carga de 1,74  toneladas/m² ^debida al agua de mar, y un espesor mínimo de 6  mm para la parte superior de las tapas de escotilla. La Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación aumentó este estándar de resistencia al crear su Requisito Unificado S21 ^{[ 73 ]} en 1998. Este estándar requiere que la presión debida al agua de mar se calcule en función del francobordo y la velocidad, especialmente para las tapas de escotilla ubicadas en la parte delantera del buque. ^{[ 73 ]}

Los buques graneleros están diseñados para ser fáciles de construir y almacenar carga de manera eficiente. Para facilitar la construcción , se construyen con una única curvatura de casco . ^{[ 4 ]} Además, si bien una proa bulbosa permite que un buque se mueva con mayor eficiencia a través del agua, los diseñadores se inclinan por proas verticales simples en buques más grandes. ^{[ 4 ]} Los cascos completos, con grandes coeficientes de bloque , son casi universales y, como resultado, los buques graneleros son inherentemente lentos. ^{[ 4 ]} Esto se compensa con su eficiencia. Comparar la capacidad de carga de un buque en términos de tonelaje de peso muerto con su peso en vacío es una forma de medir su eficiencia. ^{[ 4 ]} Un pequeño buque Handymax puede transportar cinco veces su peso. ^{[ 4 ]} En diseños más grandes, esta eficiencia es aún más pronunciada: los buques Capesize pueden transportar más de ocho veces su peso. ^{[ 4 ]}

Los buques graneleros tienen una sección transversal típica de la mayoría de los buques mercantes. Las esquinas superior e inferior de la bodega se utilizan como tanques de lastre , al igual que la zona del doble fondo . Los tanques de las esquinas están reforzados y cumplen otra función además de controlar el asiento del buque. Los diseñadores eligen un ángulo para los tanques de las esquinas menor que el ángulo de reposo de las cargas previstas. ^{[ 14 ]} Esto reduce considerablemente el movimiento lateral, o "desplazamiento", de la carga, que puede poner en peligro el buque. ^{[ 14 ]}

Los fondos dobles también están sujetos a limitaciones de diseño. La principal preocupación es que tengan la altura suficiente para permitir el paso de tuberías y cables. Estas áreas también deben ser lo suficientemente amplias para que el personal pueda acceder de forma segura para realizar inspecciones y mantenimiento. Por otro lado, la preocupación por el exceso de peso y el desperdicio de volumen hace que los fondos dobles sean espacios muy reducidos.

Los cascos de los buques graneleros están hechos de acero, generalmente acero dulce . ^{[ 74 ]} Algunos fabricantes han preferido recientemente el acero de alta resistencia para reducir el peso en vacío. ^{[ 75 ]} Sin embargo, el uso de acero de alta resistencia para los refuerzos longitudinales y transversales puede reducir la rigidez del casco y su resistencia a la corrosión. ^{[ 14 ]} Se utiliza acero forjado para algunas partes del barco, como el soporte del eje de la hélice. ^{[ 4 ]} Las particiones transversales están hechas de hierro corrugado , reforzado en el fondo y en las conexiones. ^{[ 4 ]} Se ha investigado la construcción de cascos de buques graneleros utilizando un sándwich de hormigón y acero . ^{[ 76 ]}

Los cascos dobles se han popularizado en los últimos diez años. ^{[ 4 ]} El diseño de un buque con doble costado aumenta principalmente su manga, ya que los graneleros ya deben tener doble fondo . ^{[ 77 ]} Una de las ventajas del casco doble es que crea espacio para colocar todos los elementos estructurales en los costados, eliminándolos de las bodegas . ^{[ 78 ]} Esto aumenta el volumen de las bodegas y simplifica su estructura, lo que facilita la carga, descarga y limpieza. ^{[ 79 ]} Los costados dobles también mejoran la capacidad de lastre de un buque, lo cual es útil al transportar mercancías ligeras: el buque puede tener que aumentar su calado por razones de estabilidad o comportamiento en el mar, lo cual se hace agregando agua de lastre.

Un diseño reciente, denominado Hy-Con, busca combinar las ventajas de la construcción de casco simple y doble. Este diseño, abreviatura de Configuración Híbrida, duplica las bodegas de proa y popa, dejando las demás de casco simple. ^{[ 80 ]} Este enfoque aumenta la solidez del buque en puntos clave, al tiempo que reduce el peso total en vacío. ^{[ 81 ]}

Dado que la adopción del doble casco ha sido más una decisión económica que puramente arquitectónica, algunos argumentan que los buques de doble casco reciben menos inspecciones exhaustivas y sufren más corrosión oculta. ^{[ 82 ]} A pesar de la oposición, el doble casco se convirtió en un requisito para los buques Panamax y Capesize en 2005. ^{[ 83 ]}

Los buques de carga están en constante peligro de sufrir daños estructurales ^{[ 84 ]} , por lo que la resistencia longitudinal es una preocupación arquitectónica primordial. Un arquitecto naval utiliza la correlación entre la resistencia longitudinal y un conjunto de espesores del casco denominados dimensiones estructurales para gestionar los problemas de resistencia longitudinal y tensiones. El casco de un buque se compone de partes individuales llamadas elementos ^{[ 85 ]} . El conjunto de dimensiones de estos elementos se denomina dimensiones estructurales del buque ^{[ 85 ]} . Los arquitectos navales calculan las tensiones a las que se espera que esté sometido un buque, añaden factores de seguridad y, a partir de ahí, pueden calcular las dimensiones estructurales requeridas ^{[ 85 ] .}

Estos análisis se realizan durante el viaje en vacío, la carga y descarga, con carga parcial y total, y en condiciones de sobrecarga temporal. ^{[ 4 ]} Se estudian cuidadosamente los lugares sometidos a mayores tensiones, como los fondos de las bodegas, las tapas de las escotillas, los mamparos entre bodegas y los fondos de los tanques de lastre. ^{[ 4 ]} Los buques graneleros de los Grandes Lagos también deben diseñarse para soportar el rebote , o la resonancia que se desarrolla con las olas , que puede causar fracturas por fatiga . ^{[ 75 ]}

Desde el 1 de abril de 2006, la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación ha adoptado las Reglas Estructurales Comunes. Estas reglas se aplican a los buques graneleros de más de 90  metros de eslora y exigen que los cálculos de las dimensiones tengan en cuenta aspectos como el efecto de la corrosión, las duras condiciones que suelen encontrarse en el Atlántico Norte y las tensiones dinámicas durante la carga. Las reglas también establecen márgenes de seguridad para la corrosión, de 0,5 a 0,9  mm. ^{[ 86 ]}

El desplazamiento de la carga representa un gran peligro para los buques graneleros. El problema se agrava aún más con los cargamentos de grano, ya que este se asienta durante la travesía y crea un espacio adicional entre la parte superior de la carga y la parte superior de la bodega. ^{[ 7 ]} La carga queda entonces libre para moverse de un lado a otro del buque a medida que este se balancea. Esto puede provocar que el buque se incline, lo que, a su vez, causa un mayor desplazamiento de la carga. Este tipo de reacción en cadena puede volcar un buque granelero muy rápidamente. ^{[ 7 ]}

El Convenio SOLAS de 1960 buscaba controlar este tipo de problema. ^{[ 87 ]} Estas regulaciones exigían que los tanques de lastre superiores se diseñaran de manera que se evitara su desplazamiento. También exigían que las cargas se nivelaran, o recortaran, utilizando excavadoras en las bodegas. ^{[ 16 ] [ 88 ]} La práctica de recortar reduce la cantidad de superficie de la carga en contacto con el aire ^{[ 89 ]} lo que tiene un efecto secundario útil: reduce las posibilidades de combustión espontánea en cargas como carbón, hierro y virutas de metal. ^{[ 89 ]}

Otro tipo de riesgo que puede afectar a las cargas secas es la absorción de la humedad ambiental. ^{[ 90 ]} Cuando hormigones y áridos muy finos se mezclan con agua, el lodo que se forma en el fondo de la bodega se desplaza fácilmente y puede producir un efecto de superficie libre . ^{[ 90 ]} La única forma de controlar estos riesgos es mediante buenas prácticas de ventilación y una monitorización cuidadosa de la presencia de agua. ^{[ 90 ]}

La Organización Marítima Internacional establece normas y códigos internacionales para la estiba y el transporte seguros de cargas a granel. Estos incluyen el Código Marítimo Internacional de Cargas Sólidas a Granel , el Código Internacional para el Transporte Seguro de Granos a Granel y el Código de Prácticas Seguras para Buques que Transportan Cargas de Madera en Cubierta . ^{[ 91 ] [ 92 ]}

Solo en 1990, se hundieron 20 buques graneleros, llevándose consigo a 94 tripulantes. En 1991, se hundieron 24 buques graneleros, causando la muerte de 154 personas. ^{[ 93 ]} Este nivel de pérdidas centró la atención en los aspectos de seguridad de los buques graneleros, y se aprendió mucho. El American Bureau of Shipping concluyó que las pérdidas eran "directamente atribuibles a fallas en la estructura de la bodega de carga" ^{[ 32 ]} y Lloyd's Register of Shipping agregó que los costados del casco no podían soportar "la combinación de corrosión localizada, agrietamiento por fatiga y daños operacionales". ^{[ 93 ]}

Los estudios de accidentes mostraron un patrón claro: ^{[ 71 ]}

1. El agua de mar entra por la escotilla delantera debido a una gran ola, un mal sellado, corrosión, etc. ^{[ 71 ]}
2. El peso adicional del agua en la bodega número uno compromete la partición hacia la bodega número dos, ^{[ 71 ]}
3. El agua entra en la bodega número dos y altera tanto la inclinación que entra más agua en las bodegas ^{[ 71 ].}
4. Con dos bodegas llenándose rápidamente de agua, la proa se sumerge y el barco se hunde rápidamente, dejando poco tiempo para que la tripulación reaccione. ^{[ 71 ]}

Las prácticas anteriores exigían que los buques resistieran la inundación de una sola bodega de proa, pero no contemplaban situaciones en las que se inundaran dos bodegas. El caso de que se inunden dos bodegas de popa no es mejor, ya que la sala de máquinas se inunda rápidamente, dejando al buque sin propulsión. Si se inundan dos bodegas en el centro del buque, la tensión en el casco puede ser tan grande que el buque se parta en dos.

Se identificaron otros factores contribuyentes:

• La mayoría de los naufragios involucraron barcos con más de 20 años de antigüedad. En la década de 1980 se produjo un exceso de barcos de esta edad, causado por una sobreestimación del crecimiento del comercio internacional. En lugar de reemplazarlos prematuramente, las compañías navieras se vieron obligadas, por razones de costos, a mantener en servicio sus buques viejos. ^{[ 7 ]}
• La corrosión, debida a la falta de mantenimiento, afectó a las juntas de las tapas de las escotillas y a la resistencia de los mamparos que separan las bodegas. La corrosión es difícil de detectar debido al inmenso tamaño de las superficies afectadas. ^{[ 94 ] [ 95 ]}
• Los métodos de carga avanzados no se previeron durante el diseño de los buques. Si bien los nuevos procesos son más eficientes, la carga es más difícil de controlar (puede tardar más de una hora solo detener la operación), lo que ocasionalmente provoca la sobrecarga del buque. Estos impactos inesperados, con el tiempo, pueden dañar la integridad estructural del casco. ^{[ 66 ]}
• El uso reciente de acero de alta resistencia permite construir estructuras con menos material y peso, manteniendo una resistencia similar. Sin embargo, debido a que es más delgado que el acero común, el acero de alta resistencia puede corroerse con mayor facilidad, además de que puede sufrir fatiga del metal en mares agitados. ^{[ 75 ]}
• Según Lloyd's Register, una de las principales causas de los hundimientos fue la actitud de los armadores, que enviaban al mar barcos con problemas conocidos. ^{[ 96 ]}

Las nuevas reglas adoptadas en los anexos de 1997 del Convenio SOLAS se centraron en problemas como el refuerzo de los mamparos y el marco longitudinal, inspecciones más rigurosas (con especial atención a la corrosión) e inspecciones rutinarias en puerto. ^{[ 7 ]} Las adiciones de 1997 también exigieron que los graneleros con restricciones (por ejemplo, con prohibición de transportar ciertos tipos de carga) marcaran sus cascos con triángulos grandes y fáciles de ver. ^{[ 97 ]}

Desde diciembre de 2004, los buques graneleros Panamax y Capesize están obligados a llevar botes salvavidas de caída libre ubicados en la popa, detrás de la superestructura. ^{[ 7 ]} Esta disposición permite a la tripulación abandonar el barco rápidamente en caso de una emergencia catastrófica. ^{[ 98 ]} Un argumento en contra del uso de botes salvavidas de caída libre es que los evacuados requieren "cierto grado de movilidad física, incluso buena condición física" para entrar y lanzar el bote. ^{[ 99 ]} Además, se han producido lesiones durante los lanzamientos, por ejemplo, en caso de cinturones de seguridad mal abrochados. ^{[ 99 ]}

En diciembre de 2002, el Capítulo XII del Convenio SOLAS fue enmendado para exigir la instalación de alarmas de agua de alto nivel y sistemas de monitoreo en todos los buques graneleros. Esta medida de seguridad alerta rápidamente a los oficiales de guardia en el puente y en la sala de máquinas en caso de inundación en las bodegas. ^{[ 7 ]} En casos de inundación catastrófica, estos detectores podrían acelerar el proceso de abandono del buque.