Canadair CL-44

El Canadair CL-44 fue un avión de pasajeros y carga turbohélice canadiense basado en el Bristol Britannia , desarrollado y producido por Canadair a finales de la década de 1950 y principios de la de 1960. Aunque innovador, solo se fabricó un número reducido de estos aviones para la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) (como el CC-106 Yukon ) y para operadores comerciales de todo el mundo.

La aeronave recibe su nombre del territorio canadiense de Yukón .

En la década de 1950, Canadair obtuvo la licencia para fabricar el avión de pasajeros Bristol Britannia . Su primer uso fue para construir el avión de patrulla Canadair CL-28 Argus (designación CP-107 de la RCAF ), que combinaba las alas y la sección de cola del Britannia con un nuevo fuselaje y motores. El avión resultante tenía menor velocidad y techo de servicio, pero contaba con dos bodegas de bombas y una autonomía de vuelo considerablemente mayor.

La Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) necesitaba un reemplazo para su C-54GM North Star , que a su vez era un rediseño extenso del Douglas C-54 Skymaster . Entre muchos cambios, el nuevo avión propuesto estaba propulsado por motores Merlin . Canadair comenzó a trabajar en un avión de transporte de largo alcance, principalmente destinado a brindar apoyo logístico y de personal a las Fuerzas Armadas Canadienses en Europa. En enero de 1957, Canadair recibió un contrato para ocho aviones, que posteriormente se amplió a doce. La designación de la RCAF para el nuevo diseño fue CC-106 Yukon , mientras que la variante civil de la compañía se conocía como CL-44-6 . En la jerga de la compañía, el CL-44 era simplemente "el Cuarenta y Cuatro".

La Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) especificó que el CL-44 estuviera equipado con motores Bristol Orion . Cuando el Ministerio de Suministros británico canceló el programa Orion, la RCAF revisó las especificaciones para sustituirlo por el Rolls-Royce Tyne 11. El fuselaje del CL-44 se alargó, haciéndolo  3,75 m (12 pies 4 pulgadas) más largo que el Britannia 300, con dos grandes puertas de carga añadidas en el lado izquierdo en algunos aviones, mientras que la cabina se presurizó para mantener una altitud de cabina de 2400 m a 9000  m (30 000  pies). El diseño utilizó alas y controles modificados del CL-28. El Yukon podía acomodar a 134 pasajeros y una tripulación de nueve. En su función de evacuación de heridos, podía transportar a 80 pacientes y una tripulación de 11.

La presentación del Yukon estuvo a punto de ser un desastre, ya que el prototipo no pudo ser sacado del hangar debido a que la aleta vertical no cabía por las puertas. El primer vuelo tuvo lugar el 15 de noviembre de 1959 en el aeropuerto de Cartierville . Durante los vuelos de prueba se presentaron numerosos problemas, desde fallas eléctricas totales hasta motores que se aflojaban y casi se desprendían. Rolls-Royce tuvo problemas para entregar los motores, lo que provocó que los planeadores, apodados irónicamente "Yukon", permanecieran estacionados fuera de Canadair hasta 1961.

Inicialmente, el CL-44-6 se fabricó para la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) como el CC-106 Yukon . Una vez resueltos los problemas iniciales, el Yukon tuvo un buen desempeño en la RCAF y, en diciembre de 1961, un Yukon estableció un récord mundial en su clase al volar 6750  millas (10 860  km) desde Tokio hasta la base de la RCAF en Trenton, Ontario, en 17 horas y tres minutos a una velocidad promedio de 400  mph (640  km/h). Posteriormente, un Yukon estableció un nuevo récord al permanecer en el aire durante 23 horas y 51 minutos. Estos récords se mantuvieron imbatidos hasta que fueron superados por el Boeing 747SP en 1975. Para cuando fueron retirados, los Yukon habían volado 65 millones de millas, transportado 1500 millones de pasajeros-milla y transportado 360 millones de toneladas-milla.

El CL-44D4 fue considerado brevemente para su compra por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la década de 1960, pero el proyecto nunca se concretó debido a la reacción política en Canadá y los Estados Unidos . ^{[ 1 ]} La compra del CL-44 por parte de la USAF se complicó por dos factores. Se produjo después de la cancelación del Avro Canada CF-105 Arrow e implicó un "acuerdo de intercambio" en el que se obtuvieron 100 cazas McDonnell F-101 Voodoo a cambio de un contrato para 232 transportes CL-44-D4 para el Servicio Militar de Transporte Aéreo (MATS). La controversia política resultante provocó problemas para una empresa con sede en Quebec que recibió un contrato tan poco después de que una empresa con sede en Ontario hubiera perdido un contrato importante. La USAF también descubrió rápidamente que comprar una aeronave extranjera no era fácil cuando las empresas estadounidenses querían el negocio y cedieron el contrato a Canadair, otorgando un pedido a Boeing para el KC-135 Stratotanker .

En la variante de avión de carga CL-44D4, toda la sección de cola era articulada. Podía abrirse mediante actuadores hidráulicos para cargar objetos grandes rápidamente. Un sello inflable en la bisagra permitía mantener la presión en la cabina, y ocho cierres hidráulicos garantizaban la integridad estructural. La cola podía abrirse desde los controles ubicados en su interior en 90 segundos. Los controles de vuelo en la articulación se mantenían mediante un sistema de pulsadores.

El CL-44D4 fue el primer avión de gran tamaño capaz de abatir su cola, aunque algunos aviones navales pequeños ya contaban con esta característica para facilitar su almacenamiento. Sin embargo, estos últimos requerían ajustes previos al vuelo. Solo cuatro clientes originales compraron y operaron el CL-44D4.

Loftleiðir era la única aerolínea que operaba el CL-44J, una variante del CL-44D4 alargada a petición de Canadair. En aquel entonces, era el avión de pasajeros más grande que sobrevolaba el océano Atlántico. Loftleiðir comercializó el CL-44J bajo el nombre de "Rolls-Royce 400 PropJet". Esto generó la confusión de que a veces se le denomina Canadair-400. Loftleiðir Icelandic Airlines se fusionó con Air Iceland en 1973 y se convirtió en la actual Icelandair .

Los CC-106 Yukon se retiraron en marzo de 1971 y fueron reemplazados por el CC-137 ( Boeing 707 ). Los Yukon podrían haber prestado servicio durante más tiempo en el Comando de Transporte Aéreo de las Fuerzas Canadienses de no ser por dos factores: la necesidad de una aeronave que pudiera operar como avión cisterna de reabastecimiento en vuelo, y la escasez crónica y el alto costo de los repuestos, esto último debido a que el CL-44 nunca se produjo en gran escala. Todos los Yukon se vendieron a operadores sudamericanos y africanos, ya que no podían registrarse en Norteamérica ni en Europa, puesto que la FAA se negó a certificar los parabrisas originales que provenían del Bristol Britannia porque no cumplían con los estándares de visión de la tripulación de vuelo. ^{[ 2 ]} Los parabrisas del General Dynamics CV880/990 eran lo suficientemente compatibles como para ser adoptados en la estructura de la cabina de vuelo, pero el costo era prohibitivo. El CC-106 tenía el parabrisas original del Bristol Britannia y, al retirarse de las operaciones de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), el costo de la conversión se estimó en 250 000 dólares por unidad, un costo que por sí solo impedía su uso en Norteamérica y Europa. En 1974, se otorgó una exención especial para el CC-106 (Carga) para operaciones civiles en Canadá.

CL-44-6

Versión construida para la Real Fuerza Aérea Canadiense como el CC-106 Yukon , 12 unidades construidas

CL-44D4-1

Aviones civiles, de carga comercial , prototipos civiles y aviones de producción para Seaboard World Airlines ; se construyeron ocho unidades.

CL-44D4-2

Aviones de carga civiles y comerciales construidos originalmente para Flying Tiger Line ; se fabricaron 13 unidades.

CL-44D4-6

Aviones de carga civiles y comerciales construidos originalmente para Slick Airways ; se construyeron cuatro unidades.

CL-44D4-8

Avión civil para Icelandic Airlines Loftleidir, se construyeron dos (versión civil de pasajeros).

CL-44J

Canadair alargó cuatro aviones CL-44D4 a petición de Icelandic Airlines Loftleiðir , añadiendo una sección de  3,07 m (10 pies 1 pulgada) delante del ala y otra de  1,55 m (5 pies 1 pulgada) detrás. Esto permitió instalar 29 asientos adicionales, aumentando la capacidad a 189 pasajeros. El peso máximo de despegue se mantuvo sin cambios, ya que el peso extra se compensó eliminando los depósitos centrales de las alas. Por lo tanto, se puede decir que el alargamiento supuso un intercambio de capacidad por alcance.

CL-44-O

También conocido como Skymonster y CL-44 Guppy . El CL-44-O era un único CL-44D4-2 (c/n 16) convertido por Conroy Aircraft , que retiró la cubierta del fuselaje por encima de la línea del piso y reconstruyó un fuselaje ampliado para convertirlo en un avión tipo Guppy . Estaba destinado a transportar góndolas de motores Rolls-Royce RB211 a Estados Unidos para el Lockheed L-1011 TriStar . La "O" significaba "fuselaje de gran tamaño". ^{[ 3 ]} Finalmente, se utilizó el Lockheed L-100 Hercules . ^{[ 4 ]}

El Canadair CL-44 sufrió 21 incidentes de pérdida de fuselaje durante su historial operativo, entre los que se incluyen los siguientes:

• 21 de marzo de 1966: El avión N453T, de Flying Tiger Line , se estrelló al aterrizar en la base aeronaval de Norfolk , Virginia, debido a la inexperiencia de la tripulación.
• 24 de diciembre de 1966: Mientras intentaba aterrizar en medio de una densa niebla en el aeropuerto internacional de Da Nang , un CL-44 de Flying Tiger Line se estrelló contra la aldea de Binh Thai , matando a los cuatro tripulantes a bordo y a 107 personas en tierra.
• 2 de diciembre de 1970: El TF-LLG de Cargolux Airlines SA se estrelló durante la aproximación a Dacca al activarse el sistema de bloqueo de los controles.
• 20 de julio de 1972: El avión LV-JYR, de Aerotransportes Entre Ríos – AER, desapareció en un vuelo de carga desde el Aeropuerto Internacional de Carrasco , Montevideo, Uruguay, a Santiago , Chile , con la pérdida de cinco miembros de la tripulación.
• 22 de diciembre de 1974: El G-AWSC, de Tradewinds Airways , fue dado de baja tras sufrir daños en un aterrizaje forzoso en Lusaka, Zambia.
• 2 de septiembre de 1977: El G-ATZH se estrelló en el mar mientras intentaba un aterrizaje de emergencia después de que un incendio en un motor se propagara al ala tras despegar del aeropuerto de Hong Kong Kai Tak ; los cuatro tripulantes fallecieron. ^{[ 8 ]}
• 6 de julio de 1978: El G-BCWJ, de Tradewinds Airways, fue dado de baja tras los daños sufridos al retraerse el tren de aterrizaje principal después de un aterrizaje forzoso en Nairobi , Kenia.
• 4 de noviembre de 1980: El avión 5B-DAN, de Cyprus Airways , sufrió daños irreparables tras un aterrizaje de emergencia en la base aérea de Akrotiri , Chipre.
• 18 de julio de 1981: Un interceptor Sukhoi Su-15 de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas colisionó con un Canadair CL-44 de Transporte Aéreo Rioplatense que había entrado por error en el espacio aéreo soviético. Los cuatro ocupantes del avión de pasajeros fallecieron, mientras que el piloto soviético del Su-15 se eyectó y sobrevivió; la aeronave transportaba armas de Israel a Irán . ^{[ 9 ]}
• 6 de abril de 1986: HK-3148X de Líneas Aéreas Suramericanas , Colombia, se estrelló al acercarse a Barranquilla, Colombia.
• 14 de abril de 2000: El 3C-ZPO sufrió daños irreparables desde el punto de vista económico cuando la munición se incendió mientras se encontraba en tierra en Kinshasa.

Datos de http://en.avia.pro/blog/canadair-cl-44-tehnicheskie-harakteristiki-foto

Características generales

• Tripulación: 2 pilotos, 1 ingeniero de vuelo y personal de carga según sea necesario.
• Capacidad: 160 pasajeros y 29.959 kg (66.048 lb) de carga útil.
• Longitud: 136  pies 11  pulgadas (41,73  m)
• Envergadura: 43,37 m ( 142  pies 4 pulgadas )  
• Altura: 36  pies 8  pulgadas (11,18  m)
• Superficie del ala: 2075 pies  cuadrados  (192,7  m² ⁾
• Peso en vacío: 88.952  lb (40.348  kg)
• Peso máximo al despegue: 210.000  lb (95.000  kg)
• Planta motriz: 4 turbohélices Rolls-Royce Tyne 515/50 , 5730 shp (4270 kW) cada una  
• Hélices: Hélices de paso variable de 4 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 420  mph (670  km/h, 360  nudos)
• Velocidad de crucero: 401  mph (646  km/h, 349  nudos)
• Alcance: 5.588  mi (8.993  km, 4.856  nmi)
• Techo de servicio: 30 000  pies (9100  m)

Desarrollo relacionado

• Bristol Britannia
• Canadair CP-107 Argus
• Monstruo del cielo de Conroy

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves de las fuerzas aéreas de Canadá

• Información sobre los 39 CL-44 fabricados.
• DND – Fuerza Aérea de Canadá – El Canadair CC-106 Yukon
• Listado detallado de todos los accidentes del CL-44
• "Canadair CL-44", un artículo de Flight de 1958 archivado en Internet Archive.