Avro Canada CF-105 Arrow

En el período posterior a la Segunda Guerra Mundial, la Unión Soviética comenzó a desarrollar una flota capaz de bombarderos de largo alcance con la capacidad de lanzar armas nucleares sobre América del Norte y Europa. ^{[ 8 ]} La principal amenaza provenía principalmente de bombardeos a gran velocidad y altitud lanzados desde la Unión Soviética sobre el Ártico contra bases militares y centros industriales desarrollados en Canadá y Estados Unidos. ^{[ 9 ]} Para contrarrestar esta amenaza, los países occidentales desarrollaron interceptores que podían interceptar y destruir estos bombarderos antes de que alcanzaran sus objetivos. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

A.  V. Roe Canada Limited se estableció como una subsidiaria del Grupo Hawker Siddeley en 1945, inicialmente realizando trabajos de reparación y mantenimiento de aeronaves en el Aeropuerto de Malton, Ontario , hoy conocido como Aeropuerto Internacional Toronto Pearson . Al año siguiente, la compañía comenzó el diseño del primer caza a reacción de Canadá para la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), el interceptor todo tiempo Avro CF-100 Canuck. ^{[ 12 ]} El Canuck pasó por una larga y problemática etapa de prototipo antes de entrar en servicio siete años después, en 1953. ^{[ 13 ]} Sin embargo, se convirtió en uno de los aviones más duraderos de su clase, sirviendo en diversas funciones hasta 1981. ^{[ 14 ]}

Reconociendo que los retrasos que afectaron el desarrollo y despliegue del CF-100 también podrían afectar a su sucesor, y que los soviéticos estaban trabajando en bombarderos a reacción más modernos que harían ineficaz al CF-100, la RCAF comenzó a buscar un sucesor supersónico armado con misiles para el Canuck incluso antes de que entrara en servicio. ^{[ 15 ]} En marzo de 1952, el Informe Final del Equipo de Requisitos del Interceptor Todo Tiempo de la RCAF fue presentado a Avro Canada. ^{[ 16 ]}

En ese momento, la ingeniería de Avro ya estaba considerando cuestiones relacionadas con la velocidad supersónica. El vuelo supersónico funciona de una manera muy diferente y presenta una serie de nuevos problemas. Uno de los más críticos y sorprendentes fue la aparición repentina de una nueva forma de resistencia aerodinámica , conocida como resistencia de onda . Los efectos de la resistencia de onda eran tan fuertes que los motores de la época no podían proporcionar la potencia suficiente para superarla, lo que dio origen al concepto de " barrera del sonido ". ^{[ 17 ]}

Las investigaciones alemanas realizadas durante la Segunda Guerra Mundial demostraron que la aparición de la resistencia de onda se reducía considerablemente mediante el uso de perfiles aerodinámicos con curvaturas que variaban lo más gradualmente posible. Esto sugería el uso de perfiles aerodinámicos más delgados con una cuerda mucho mayor que la que los diseñadores habrían utilizado en aeronaves subsónicas. Estos diseños resultaban poco prácticos, ya que dejaban poco espacio interno en el ala para armamento o combustible. ^{[ 18 ]}

Los alemanes también descubrieron que era posible "engañar" al flujo de aire para lograr el mismo comportamiento si se utilizaba un perfil aerodinámico convencional más grueso inclinado hacia atrás en un ángulo pronunciado, creando así un ala en flecha . Esto proporcionaba muchas de las ventajas de un perfil aerodinámico más delgado, a la vez que se conservaba el espacio interno necesario para la resistencia y el almacenamiento de combustible. Otra ventaja era que las alas quedaban libres de la onda de choque supersónica generada por la nariz del avión. ^{[ 18 ]}

Casi todos los proyectos de cazas de la posguerra aplicaron inmediatamente el concepto, que comenzó a aparecer en los cazas de producción a finales de la década de 1940. Los ingenieros de Avro exploraron modificaciones de ala en flecha y cola para el CF-100 conocido como CF-103 , que había llegado a la etapa de maqueta de madera. El CF-103 ofrecía un rendimiento transónico mejorado con capacidad supersónica en picado. El CF-100 básico continuó mejorando durante este período, y las ventajas se fueron erosionando continuamente. ^{[ 19 ]} Cuando un CF-100 rompió la barrera del sonido el 18 de diciembre de 1952, el interés en el CF-103 disminuyó. ^{[ 20 ]}

Otra solución al problema de la alta velocidad es el ala delta . El ala delta tenía muchas de las mismas ventajas que el ala en flecha en términos de rendimiento transónico y supersónico, pero ofrecía mucho más espacio interno y superficie total. Esto proporcionaba más espacio para el combustible, una consideración importante dados los ineficientes primeros motores a reacción de la época, y la gran superficie alar proporcionaba una sustentación amplia a grandes altitudes. El ala delta también permitía aterrizajes más lentos que las alas en flecha en ciertas condiciones. ^{[ 22 ]}

Las desventajas del diseño eran una mayor resistencia aerodinámica a bajas velocidades y altitudes, y especialmente una mayor resistencia durante las maniobras. Para la función de interceptor, estas eran preocupaciones menores, ya que la aeronave pasaría la mayor parte del tiempo volando en línea recta a altas altitudes y velocidades, lo que mitigaba estas desventajas. ^{[ 22 ]}

Otras propuestas basadas en el ala delta dieron como resultado dos versiones del diseño conocidas como C104: el monomotor C104/4 y el bimotor C104/2. ^{[ 16 ]} Los diseños eran similares en lo demás, utilizando un ala delta de montaje bajo y un estabilizador vertical con una inclinación pronunciada. Las principales ventajas del C104/2 eran su fiabilidad bimotor y un tamaño general mayor, que ofrecía una bahía de armas interna mucho más grande. ^{[ 23 ]} Las propuestas se presentaron a la RCAF en junio de 1952. ^{[ 24 ]}

Las intensas conversaciones entre Avro y la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) analizaron una amplia gama de tamaños y configuraciones alternativas para un interceptor supersónico, culminando en la Especificación AIR 7-3 de la RCAF en abril de 1953. La AIR 7-3 requería específicamente una aeronave bimotor con dos tripulantes y un alcance de 300 millas náuticas (556 km ) para una misión normal a baja velocidad, y 200 millas náuticas (370 km) para una misión de intercepción a alta velocidad. También especificaba la operación desde una pista de 6000 pies (1830 m) ; una  velocidad de crucero de Mach 1.5 a una altitud de 70 000 pies (21 000 m) ; y maniobrabilidad para giros de 2 g sin pérdida de velocidad ni altitud a Mach 1.5 y 50 000 pies . La especificación requería cinco minutos desde el arranque de los motores de la aeronave hasta alcanzar una altitud de 50 000 pies y Mach 1.5. También debía tener un tiempo de respuesta en tierra inferior a 10 minutos . ^{[ 25 ]} Un equipo de la RCAF dirigido por Ray Foottit visitó a los fabricantes de aeronaves estadounidenses y encuestó a los fabricantes británicos y franceses, concluyendo que ninguna aeronave existente o planificada satisfacía estos requisitos. ^{[ 26 ]}   

En 1955, Avro estimó el rendimiento del Arrow Mk 2 (con Iroquois) de la siguiente manera, según la evaluación británica de enero de 1955 titulada Evaluación del CF.105 como caza para todo tiempo para la RAF: "Velocidad máxima Mach  1,9 a 50.000  pies, velocidad de combate de Mach  1,5 a 50.000  pies y 1,84  g sin pérdida de energía, tiempo a 50.000  pies de 4,1  minutos, techo de ascenso de 500 pies por minuto de 62.000  pies,  radio de 400 millas náuticas en una misión de alta velocidad, radio de 630  millas náuticas en una misión de baja velocidad, el alcance de traslado no se proporciona, pero se estima en 1.500  millas náuticas." ^{[ 27 ]}

Avro presentó su diseño modificado del C105 en mayo de 1953, esencialmente una versión para dos personas del C104/2. Un cambio a un ala "montada sobre el hombro" permitió un acceso rápido a los componentes internos de la aeronave, la bahía de armas y los motores. El nuevo diseño también permitió construir el ala como una sola estructura sobre el fuselaje superior, simplificando la construcción y mejorando la resistencia. El diseño y la posición del ala requerían un tren de aterrizaje principal largo que aún debía caber dentro del delgado ala delta, lo que representó un desafío de ingeniería. En el informe se describieron cinco tamaños de ala diferentes, que iban desde 1000 pies² ^hasta 1400 pies² ⁽ 93 m² ^a 130 m² ⁾ ; finalmente se seleccionó la versión de 1200 pies² ⁽ 111 ^m² ) . ^{[ 28 ]}

La opción principal de motor fue el Rolls-Royce RB.106 , un avanzado diseño de doble eje que ofrece alrededor de 21 000 libras-fuerza (93 kN) . Los diseños alternativos fueron el Bristol Olympus OL-3 , la versión Curtiss-Wright J67 del OL-3 fabricada en EE. UU. o los motores Orenda TR.9 . ^{[ 29 ]} 

El armamento se almacenaba en una gran bahía interna ubicada en la parte inferior del fuselaje, ocupando más de un tercio del mismo. Desde esta bahía se podía desplegar una amplia variedad de armas, como el misil guiado Hughes Falcon , el misil aire-aire CARDE Velvet Glove  o cuatro bombas de uso general de 1000 libras. ^{[ 30 ]} El misil guiado por radar Velvet Glove había estado en desarrollo con la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) durante algún tiempo, pero se consideró inadecuado para velocidades supersónicas y carecía de potencial de desarrollo. En consecuencia, el trabajo en ese proyecto se canceló en 1956. ^{[ 31 ]}

En julio de 1953, la propuesta fue aceptada y Avro recibió la autorización para comenzar un estudio de diseño completo bajo el nombre de proyecto "CF-105". ^{[ 32 ]} En diciembre, se proporcionaron 27 millones de dólares canadienses para comenzar el modelado de vuelo. Al principio, el proyecto tenía un alcance limitado, pero la introducción del bombardero a reacción soviético Myasishchev M-4 Bison y las pruebas de la bomba de hidrógeno por parte de la Unión Soviética al mes siguiente cambiaron drásticamente las prioridades de la Guerra Fría . ^{[ 33 ]} En marzo de 1955, el contrato se amplió a 260 millones de dólares canadienses para cinco aviones de prueba de vuelo Arrow Mk.1, seguidos de 35 Arrow Mk. 2 con motores de producción y sistemas de control de tiro . ^{[ 34 ]} 

Para cumplir con el cronograma establecido por la RCAF, Avro decidió que el programa Arrow adoptaría el plan Cook-Craigie . Normalmente, se construía a mano un pequeño número de prototipos de una aeronave y se realizaban vuelos para detectar problemas, y cuando se encontraban soluciones, estos cambios se incorporaban al diseño. Una vez satisfechos con los resultados, se establecía la línea de producción. En un sistema Cook-Craigie, primero se establecía la línea de producción y se construía un pequeño número de aeronaves como modelos de producción. ^{[ 35 ] [ 36 ]} Cualquier cambio se incorporaba a las plantillas mientras continuaban las pruebas, y la producción en serie comenzaba cuando finalizaba el programa de pruebas. Como señaló Jim Floyd en su momento, este era un enfoque arriesgado: «Se decidió asumir los riesgos técnicos que implicaba para ahorrar tiempo en el programa  ... No voy a fingir que esta filosofía de construcción de tipo producción desde el principio no nos causó muchos problemas en Ingeniería. Sin embargo, sí logró su objetivo». ^{[ 21 ]}

Para mitigar los riesgos, se inició un programa de pruebas masivo. A mediados de 1954, se emitieron los primeros planos de producción y comenzaron los trabajos en el túnel de viento, junto con extensos estudios de simulación por computadora realizados tanto en Canadá como en Estados Unidos utilizando sofisticados programas informáticos. ^{[ 37 ]} En un programa relacionado, nueve modelos instrumentados de vuelo libre se montaron en cohetes propulsores Nike de combustible sólido y se lanzaron desde Point Petre sobre el lago Ontario, mientras que dos modelos adicionales se lanzaron desde las instalaciones de la NASA en Wallops Island , Virginia, sobre el océano Atlántico. Estos modelos se utilizaron para pruebas de resistencia aerodinámica y estabilidad, volando a una velocidad máxima de Mach  1.7+ antes de estrellarse intencionalmente contra el agua. ^{[ 38 ] [ 39 ]}

Los experimentos demostraron la necesidad de realizar solo una pequeña cantidad de cambios de diseño, principalmente en el perfil y la posición del ala. Para mejorar el rendimiento a alto ángulo de ataque , se inclinó el borde de ataque del ala, especialmente en las secciones exteriores, se introdujo un diente de perro aproximadamente a la mitad de la envergadura para controlar el flujo transversal, ^{[ 40 ]} y se le dio a toda el ala una ligera curvatura negativa que ayudó a controlar la resistencia de compensación y el cabeceo hacia arriba. ^{[ 41 ]} El principio de la regla del área , publicado en 1952, también se aplicó al diseño. Esto resultó en varios cambios, incluyendo la adición de un cono de cola, el afilado del perfil del morro de radar, el adelgazamiento de los labios de la toma de aire y la reducción del área de la sección transversal del fuselaje debajo de la cabina. ^{[ 21 ]}

La construcción del fuselaje era bastante convencional, con una estructura semimonocasco y alas de múltiples largueros. La aeronave utilizaba magnesio y titanio en el fuselaje, este último limitado principalmente al área alrededor de los motores y a los elementos de fijación. El titanio aún era caro y no se usaba ampliamente debido a la dificultad de su mecanizado. ^{[ 42 ]}

El ala delgada del Arrow requirió el primer sistema hidráulico de la aviación de 4000 psi (28 MPa) para suministrar la fuerza suficiente a las superficies de control, ^{[ 43 ]} utilizando actuadores y tuberías pequeños. Se empleó un sistema fly-by-wire rudimentario , en el que la entrada del piloto era detectada por una serie de transductores sensibles a la presión en la palanca de mando, cuya señal se enviaba a un servocontrol electrónico que accionaba válvulas en el sistema hidráulico para mover los controles de vuelo. Esto resultó en una falta de sensación de control; debido a que la entrada de la palanca de mando no estaba conectada mecánicamente al sistema hidráulico, las variaciones en la contrapresión de las superficies de control de vuelo que normalmente sentiría el piloto ya no podían transmitirse de vuelta a la palanca. Para recrear la sensación, la misma caja de control electrónico respondía rápidamente a las fluctuaciones de la contrapresión hidráulica y activaba actuadores en la palanca, haciendo que se moviera ligeramente; este sistema, llamado "sensación artificial", también fue una primicia. ^{[ 44 ]}  

En 1954, el programa RB.106 fue cancelado, lo que obligó a utilizar el motor de reserva Wright J67 . En 1955, este motor también fue cancelado, dejando el diseño sin motor. En ese momento, se seleccionó el Pratt & Whitney J75 para los primeros modelos de prueba de vuelo, mientras que el nuevo motor TR 13 se desarrolló en Orenda para los Mk. 2 de producción. ^{[ 45 ]}

Después de evaluar las maquetas de ingeniería y la maqueta de madera a escala real en febrero de 1956, la RCAF exigió cambios adicionales, seleccionando el avanzado sistema de control de tiro RCA-Victor Astra que disparaba el igualmente avanzado misil Sparrow II de la Armada de los Estados Unidos en lugar de la combinación MX-1179 y Falcon. Avro se opuso enérgicamente argumentando que ninguno de estos sistemas estaba siquiera en fase de pruebas, mientras que tanto el MX-1179 como el Falcon estaban casi listos para la producción y habrían sido casi igual de efectivos con "un ahorro de costes muy grande". ^{[ 46 ]} El Astra resultó problemático, ya que el sistema sufrió un largo período de retrasos, y cuando la USN canceló el Sparrow II en 1956, Canadair fue rápidamente contratada para continuar el programa Sparrow en Canadá, aunque también expresaron serias preocupaciones sobre el proyecto y la medida añadió aún más gastos. ^{[ 47 ]}

La producción recibió luz verde en 1955. La presentación del primer CF-105, denominado RL-201, tuvo lugar el 4 de octubre de 1957. La compañía había planeado aprovechar el evento, invitando a más de 13 000 personas. ^{[ 48 ]} Desafortunadamente para Avro, la atención de los medios y del público hacia la presentación del Arrow quedó eclipsada por el lanzamiento del Sputnik el mismo día. ^{[ 10 ] [ 49 ]}

El motor J75 era ligeramente más pesado que el PS-13 , por lo que se requirió lastre en la nariz para restablecer el centro de gravedad a la posición correcta. Además, el sistema de control de tiro Astra no estaba listo y también se sustituyó por lastre. La bahía de armas, que de otro modo no se usaría, se cargó con equipo de prueba. ^{[ 50 ]}

El RL-201 voló por primera vez el 25 de marzo de 1958 con el piloto jefe de pruebas de desarrollo S/L Janusz Żurakowski a los mandos. ^{[ 52 ]} Se entregaron cuatro Mk 1 más con motor J75 en los siguientes 18 meses. Los vuelos de prueba, limitados a "prueba de concepto" y evaluación de las características de vuelo, no revelaron fallas de diseño graves. ^{[ 53 ] [ 54 ]} El CF-105 demostró un excelente manejo en toda la envolvente de vuelo, en gran parte debido a las cualidades naturales del ala delta, pero la responsabilidad también puede atribuirse al Sistema de Aumento de Estabilidad de Arrow . ^{[ 55 ]} La aeronave superó el sonido en su tercer vuelo y, ^{[ 52 ]} en el séptimo, rompió 1000 mph (1600 km/h) a 50 000 pies (15 000 m) mientras ascendía. Se alcanzó una velocidad máxima de Mach  1,98, y esto no estaba en los límites de su rendimiento. ^{[ 56 ]} Un informe de Avro publicado en 2015 aclara que durante el vuelo a máxima velocidad, el Arrow alcanzó Mach  1,90 en vuelo nivelado constante, y se registró un número Mach indicado de 1,95 en picado. ^{[ 57 ]} Las estimaciones de hasta Mach  1,98 probablemente se originaron a partir de un intento de compensar el error de retardo , que se esperaba en el vuelo en picado. ^{[ 58 ]}

Aunque no se encontraron problemas importantes durante la fase de pruebas inicial, algunos problemas menores con el tren de aterrizaje y el sistema de control de vuelo tuvieron que ser corregidos. El primero se debió en parte a que el tren de aterrizaje principal en tándem ^{[ Nota 1 ]} era muy estrecho, para poder encajar en las alas; la pata se acortaba en longitud y giraba al guardarse. ^{[ 59 ]} Durante un incidente de aterrizaje el 11 de junio de 1958, el mecanismo de cadena (utilizado para acortar el tren) en el tren Mark 1 se atascó, lo que provocó que el Arrow 201 sufriera una salida de pista y el colapso del tren. ^{[ 60 ] [ 56 ]} En un segundo incidente con el Arrow 202 el 11 de noviembre de 1958, el sistema de control de vuelo ordenó que los alerones bajaran completamente al aterrizar; la consiguiente reducción de peso en los trenes redujo la fricción efectiva de los neumáticos, lo que finalmente provocó el bloqueo de los frenos y el posterior colapso del tren. ^{[ 61 ]} Una fotografía tomada del incidente demostró que la activación inadvertida del control de vuelo había causado el accidente. ^{[ 62 ]} La única ocasión en que se desvió un vuelo de prueba ocurrió el 2 de febrero de 1959, cuando un Vickers Viscount de Trans-Canada Airlines realizó un aterrizaje forzoso en Toronto, lo que obligó a aterrizar en la RCAF Trenton. ^{[ 63 ]}

El sistema de aumento de estabilidad también requirió muchos ajustes. ^{[ 56 ]} Aunque otras aeronaves habían utilizado sistemas similares con anterioridad, ^{[ Nota 2 ]} el CF-105 fue uno de los primeros de su tipo y resultó problemático. En febrero de 1959, las cinco aeronaves habían completado la mayor parte del programa de pruebas de la compañía y estaban avanzando hacia las pruebas de aceptación de la RCAF. ^{[ 1 ]}

Desde 1953, algunos altos mandos militares canadienses en los estados mayores comenzaron a cuestionar el programa. ^{[ 65 ]} Los jefes de estado mayor del ejército y la marina se opusieron firmemente al Arrow, ya que "se estaban desviando fondos sustanciales a la fuerza aérea", mientras que el mariscal del aire Hugh Campbell , jefe de estado mayor de la RCAF, lo apoyó hasta su cancelación. ^{[ 66 ]} En junio de 1957, cuando los liberales en el poder perdieron las elecciones federales y un gobierno conservador progresista liderado por John Diefenbaker tomó el poder, las perspectivas de la aeronave comenzaron a cambiar notablemente. Diefenbaker había hecho campaña con una plataforma para controlar lo que los conservadores describían como "el gasto desenfrenado de los liberales". No obstante, para 1958, la empresa matriz se había convertido en la tercera empresa comercial más grande de Canadá y tenía intereses principales en material rodante, acero y carbón, electrónica y aviación con 39 empresas diferentes bajo el  nombre de A. V. Roe Canada. ^{[ 67 ]}

En septiembre de 1957, ^{[ 68 ]} el gobierno de Diefenbaker firmó el Acuerdo NORAD (Defensa Aérea de América del Norte) ^{[ 69 ]} con Estados Unidos, convirtiendo a Canadá en socio del mando y control estadounidense. La USAF estaba en proceso de automatizar completamente su sistema de defensa aérea con el proyecto SAGE y ofreció a Canadá la oportunidad de compartir esta información sensible para la defensa aérea de América del Norte. ^{[ 70 ]} Un aspecto del sistema SAGE era el misil antiaéreo Bomarc con ojiva nuclear. Esto llevó a estudios sobre el emplazamiento de misiles Bomarc en Canadá para extender la línea defensiva más al norte, aunque se determinó que el despliegue sería extremadamente costoso. Se esperaba que el despliegue de los misiles costara 164  millones de dólares canadienses, mientras que SAGE absorbería otros 107  millones de dólares canadienses, sin contar el costo de las mejoras al radar. El ministro de defensa nacional, George Pearkes, proyectó que estas iniciativas aumentarían el gasto en defensa de Canadá entre un 25 y un 30 %. ^{[ 71 ]}

La defensa contra misiles balísticos adquirió cada vez mayor prioridad. La existencia del Sputnik planteó la posibilidad de ataques desde el espacio y, a medida que avanzaba el año, se extendió la idea de una « brecha de misiles ». Un informe estadounidense de la reunión con Pearkes recoge su preocupación por el hecho de que Canadá no pudiera permitirse sistemas de defensa contra misiles balísticos y bombarderos tripulados simultáneamente. ^{[ 72 ]} También se afirma que Canadá podía permitirse el Arrow o el Bomarc/SAGE, pero no ambos. ^{[ 73 ]}

El 11 de agosto de 1958, Pearkes solicitó la cancelación del Arrow, pero el Comité de Defensa del Gabinete (CDC) se negó. Pearkes volvió a presentar la solicitud en septiembre y recomendó la instalación del sistema de misiles Bomarc. Este último fue aceptado, pero nuevamente el CDC se negó a cancelar todo el programa Arrow. El CDC quería esperar hasta una revisión importante el 31 de marzo de 1959. Cancelaron el sistema Sparrow/Astra en septiembre de 1958. ^{[ 74 ]} Posteriormente se exploraron esfuerzos para continuar el programa mediante la financiación compartida con otros países. En 1959, Pearkes declararía que el misil balístico representaba la mayor amenaza, y Canadá adquirió el Bomarc "en lugar de más aviones". ^{[ 75 ]}

Hubo interés soviético en el Avro Arrow, y un importante espionaje e infiltración en el programa. ^{[ 76 ] [ 77 ]} Un desertor soviético y ex espía nacido como Yevgeni Brik (alias David Soboloff) confesó a la RCMP que dirigía una red de espionaje dentro de Avro Canada. ^{[ 78 ] [ 79 ]} Otro espía, con nombre en clave "Lind", estuvo involucrado en el robo y la entrega de documentos ultrasecretos, incluyendo planos de fuselaje y motor, fotografías y datos de pruebas, al KGB. ^{[ 80 ] [ 81 ]}

La comprensión histórica del tema del espionaje, por no hablar de la base y la veracidad del razonamiento (competencia, inviabilidad, coste, compromiso, obsolescencia u otros) que justifica el fin del programa, ha sido problemática, ya que Canadá no cuenta con una política de divulgación sistemática y programada de documentación histórica en materia de inteligencia o administración pública, salvo en los procesos de acceso a la información. ^{[ 82 ] [ 83 ]}

Canadá intentó sin éxito vender el Arrow a Estados Unidos y Gran Bretaña. La industria aeronáutica en ambos países se consideraba de interés nacional y la compra de diseños extranjeros era poco frecuente. ^{[ 4 ]}

Sin embargo, desde 1955 el Reino Unido mostró un considerable interés en el Arrow. Deseando un interceptor de alto rendimiento como el Arrow, la RAF inició el programa F.155 en 1955, proyectando una fecha de entrada en servicio para 1962. A medida que el programa avanzaba, quedó claro que la aeronave no estaría lista a tiempo. Era evidente que en 1959 estarían disponibles nuevas versiones del bombardero soviético M-4 que podrían superar al Gloster Javelin , lo que implicaba que la RAF no contaría con una fuerza antibombardera efectiva durante varios años. Para evitar esto, el Reino Unido consideró diseños provisionales que podrían estar en servicio a finales de la década de 1950. En un principio, se consideró el Javelin de ala delgada , que proporcionaría un rendimiento supersónico moderado, junto con el Saunders-Roe SR.177 , de altísimo rendimiento pero corto alcance . ^{[ 84 ] [ 85 ]}

Se exploraron opciones para la adquisición del Arrow. Se preveía que el CF-105 serviría como solución provisional hasta que el proyecto F.155 se concretara, pero dado que el F.155 debía estar listo en 1963 y era improbable que el Arrow llegara a la RAF antes de 1962, se consideró que no tenía mucho sentido continuar. ^{[ 86 ]}

El infame Libro Blanco de Defensa de 1957 , ^{[ 87 ]} descrito como «el mayor cambio en la política militar jamás realizado en tiempos normales», provocó la cancelación de casi todos los aviones de combate tripulados británicos en desarrollo ^{[ 88 ]} y eliminó la posibilidad de una compra del Arrow. En su lugar, el Reino Unido ofreció vender a Canadá el interceptor English Electric Lightning . ^{[ 89 ]}

El gobierno francés mostró interés en el motor Iroquois para una versión ampliada del bombardero Dassault Mirage IV , el Mirage IVB. Este era uno de los varios motores que se estaban considerando, incluido el Olympus, y se evaluó un pedido de 300 Iroquois. Ante las especulaciones de los medios de comunicación sobre la posible cancelación del programa del motor Iroquois, el gobierno francés puso fin a las negociaciones en octubre de 1958 ^{[ 90 ]} y optó por una versión mejorada del motor nacional Snecma Atar . ^{[ 91 ]} El gobierno francés nunca explicó su decisión, ni siquiera después de que Avro ofreciera el Iroquois como proyecto privado. ^{[ 91 ]}

En Estados Unidos, el programa de interceptores de 1954 estaba en pleno desarrollo y, finalmente, daría paso al Convair F-106 Delta Dart , un avión con muchas similitudes con el Arrow. También se estaban considerando diseños más avanzados, en particular el Republic XF-103  Mach 3 y, para cuando el Arrow ya estaba en vuelo, el mucho más avanzado North American XF-108 . Ambos programas se cancelaron durante la fase de maquetas, ya que se consideró que los interceptores tripulados de muy alto rendimiento eran innecesarios a la luz del cambio soviético hacia los ICBM en lugar de los bombarderos estratégicos. Este argumento reforzó la justificación para la cancelación del Arrow. ^{[ 92 ] [ 93 ]} En 1958, Fred Smye, presidente y gerente general de Avro Aircraft Limited, obtuvo la promesa de la USAF de "suministrar gratuitamente el sistema de control de tiro y los misiles, y si permitían el uso gratuito de su centro de pruebas de vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards". ^{[ 94 ]} 

La cancelación del Arrow se anunció el 20 de febrero de 1959, fecha que se conoció como el "Viernes Negro" en la industria de la aviación canadiense. ^{[ 95 ]} Diefenbaker afirmó que la decisión se basó en "un examen exhaustivo" de las amenazas y las medidas defensivas, así como en el costo de los sistemas de defensa. ^{[ 96 ]} Más específicamente, el costo habría tenido que amortizarse en cientos de modelos fabricados. En ese momento, la tendencia era "alejarse de los bombarderos convencionales" que el Avro Arrow podía interceptar y "acercarse a las armas atmosféricas como los misiles balísticos intercontinentales ", según Global News. ^{[ 97 ]} Como resultado, la demanda extranjera del Arrow había disminuido sustancialmente. ^{[ 98 ]} La alternativa de Canadá al Arrow fue comprar interceptores estadounidenses McDonnell F-101 Voodoo y misiles Bomarc B. ^{[ 97 ] [ 99 ] [ 100 ]}

La decisión dejó sin trabajo de inmediato a 14.528 empleados de Avro, así como a casi 15.000 empleados de la cadena de suministro de Avro. ^{[ 101 ]} Los documentos desclasificados muestran que la dirección de Avro fue tomada por sorpresa por el anuncio de Diefenbaker; los ejecutivos sabían que el programa estaba en peligro, pero esperaban que continuara hasta la revisión de marzo. Durante este período previo a la revisión, se creía ampliamente que el primer Arrow Mk. 2, el RL-206, estaría preparado para intentar batir los récords mundiales de velocidad y altitud. ^{[ 102 ]}

Se intentó proporcionar los Arrows terminados al Consejo Nacional de Investigación de Canadá como aeronaves de prueba de alta velocidad. ^{[ 103 ]} El Consejo Nacional de Investigación se negó, señalando que sin suficientes repuestos y mantenimiento, así como pilotos calificados, no podría utilizarlos. Un proyecto similar iniciado por el Royal Aircraft Establishment (Boscombe Down) había llevado al vicepresidente de ingeniería de Avro, Jim Floyd, a preparar una operación de traslado transatlántico. Esta propuesta, al igual que otras de Estados Unidos, nunca se concretó. ^{[ 104 ]}

Dos meses después de la cancelación, se ordenó el desguace de todos los aviones, motores, herramientas de producción y datos técnicos. ^{[ 105 ]} Oficialmente, la razón aducida por el gabinete y los jefes de Estado Mayor para la orden de destrucción fue destruir materiales clasificados y "secretos" utilizados en los programas Arrow e Iroquois. ^{[ 106 ]} La acción se ha atribuido a los temores de la Real Policía Montada de Canadá de que un "topo" soviético se hubiera infiltrado en Avro, lo cual fue confirmado posteriormente en cierta medida en los Archivos Mitrokhin . ^{[ 107 ]}

Circulaban rumores de que el mariscal del aire W.  A. ​​Curtis , un as de la Primera Guerra Mundial que dirigía Avro, había desafiado a Diefenbaker y escondido uno de los Arrows para conservarlo para la posteridad. Estos rumores cobraron fuerza en una entrevista de 1968, donde Curtis se negó a confirmar o desmentir la acusación. Cuestionó la sensatez de publicar la historia de un Arrow desaparecido y se preguntó si sería seguro revelar la existencia de un fuselaje superviviente solo nueve años después. «Si existe, puede que haya que esperar otros 10 años. Políticamente, podría causar muchos problemas». ^{[ 108 ]} Persiste la leyenda de que uno de los prototipos permanece intacto en algún lugar. ^{[ 109 ]}

Tras la cancelación del proyecto Avro Arrow, el jefe de aerodinámica del CF-105, Jim Chamberlin, dirigió un equipo de 25 ingenieros al Grupo de Trabajo Espacial de la NASA para convertirse en ingenieros principales, gerentes de programa y jefes de ingeniería en los programas espaciales tripulados de la NASA: los proyectos Mercury , Gemini y Apollo . ^{[ 110 ]} El equipo del Grupo de Trabajo Espacial llegó a contar con 32 ingenieros y técnicos de Avro, convirtiéndose en un símbolo de lo que muchos canadienses consideraban una " fuga de cerebros " hacia los Estados Unidos. ^{[ 110 ]} Entre los antiguos ingenieros de Arrow que se fueron al sur se encontraban Tecwyn Roberts (primer oficial de dinámica de vuelo de la NASA en el Proyecto Mercury y posteriormente director de redes en el Centro de Vuelo Espacial Goddard ), John Hodge (director de vuelo y gerente en el proyecto cancelado de la Estación Espacial Freedom), Dennis Fielder (director del Grupo de Trabajo de la Estación Espacial, posteriormente la Estación Espacial), Owen Maynard (jefe de la oficina de ingeniería del LM en la Oficina del Programa Apollo), Bruce Aikenhead y Rod Rose (asistente técnico para el programa del Transbordador Espacial). ^{[ 111 ] [ 112 ]} Muchos otros ingenieros, incluido Jim Floyd, encontraron trabajo en el Reino Unido o en los Estados Unidos. El trabajo realizado tanto por Avro Canada como por Floyd benefició la investigación supersónica en Hawker Siddeley, la empresa matriz de Avro Aircraft en el Reino Unido, y contribuyó a programas como los estudios de diseño de transporte supersónico HSA.1000, que influyeron en el diseño del Concorde . ^{[ 113 ] [ 114 ]}

En 1961, la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) obtuvo 66 aviones McDonnell CF-101 Voodoo , uno de los diseños estadounidenses que la RCAF había rechazado originalmente, ^{[ 115 ] [ Nota 3 ]} para desempeñar la función originalmente prevista para el Avro Arrow. La controversia en torno a esta adquisición, y la adquisición por parte de Canadá de armas nucleares para los Voodoo y los Bomarc, contribuyó al colapso del gobierno de Diefenbaker en 1963. ^{[ 116 ]}

Aunque casi todo lo relacionado con los programas CF-105 y Orenda Iroquois fue destruido, algunos elementos se salvaron y se exhiben en el Museo de Aviación y Espacio de Canadá en Ottawa: la cabina y el tren de aterrizaje delantero del RL-206, el primer  Arrow Mk 2 y dos paneles exteriores de las alas del RL-203, junto con un motor Iroquois. ^{[ 117 ]}

En el momento de su cancelación, con especificaciones comparables a las ofertas vigentes de las oficinas de diseño estadounidenses y soviéticas, el Arrow fue considerado por un observador de la industria aeronáutica como uno de los aviones más avanzados del mundo. ^{[ 10 ]} Según Bill Gunston:

En su planificación, diseño y programa de pruebas de vuelo, este caza, en casi todos los sentidos el más avanzado de todos los cazas de la década de 1950, fue tan impresionante y exitoso como cualquier aeronave en la historia. ^{[ 10 ]}

La cancelación del Arrow finalmente llevó al fin de Avro Aircraft Limited (Canadá), y su presidente y gerente general, Crawford Gordon Jr. , fue despedido poco después. En 1962, el Grupo Hawker Siddeley disolvió formalmente A.  V. Roe Canada y transfirió todos sus activos a la filial recién formada de Hawker Siddeley, Hawker Siddeley Canada . ^{[ 118 ]}

La sección del cono de nariz del Avro Arrow RL-206, actualmente expuesta en el Museo Canadiense de Aviación y Espacio en Ottawa, fue sacada clandestinamente de la planta de Avro Aircraft en Malton por miembros del Centro Médico de Personal de Vuelo de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), un destacamento de la Base Downsview de la RCAF en Avenue Road, Toronto, donde permaneció durante muchos años y se utilizó en trabajos a gran altitud. El comandante del Centro Médico de Personal de Vuelo, el comandante de ala Roy Stubbs, proporcionó este prólogo:

Un día después del cambio de gobierno, el nuevo Jefe del Estado Mayor del Aire de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) vino a inspeccionar nuestras instalaciones y programas. Después del almuerzo, le pregunté si quería ver algo especial. Le mostré una pieza del Arrow: la sección de la cabina, las góndolas de los motores y algunos otros fragmentos. Le pregunté qué debíamos hacer con ella y me dijo que la mantuviéramos oculta hasta que el clima en Ottawa fuera el adecuado, y que entonces se encargaría de que se colocara en el Museo Aeronáutico Nacional de Ottawa. Finalmente, así se hizo y al menos se salvó una parte de la historia. ^{[ 119 ]}

Alrededor de 2011, se propuso privadamente una nueva versión del Avro Arrow como alternativa a la compra canadiense de aviones F-35 . ^{[ 120 ]} La propuesta, promovida por el ex oficial de infantería de las Fuerzas Armadas Canadienses Lewis MacKenzie , fue rechazada por Ottawa en 2012 por ser demasiado arriesgada, costosa y lenta, ya que requeriría la reingeniería de una aeronave de la década de 1950 para incorporar características modernas de comunicación, puntería y sigilo. ^{[ 121 ]} La miembro del Parlamento y ex piloto de caza de las Fuerzas Armadas Canadienses Laurie Hawn describió el CF-105 como avanzado 50 años antes, pero "irremediablemente atrasado" en 2012. ^{[ 122 ]}

El Arrow Mark 1 fue la versión inicial propulsada por dos  motores turborreactores Pratt & Whitney J75 que producían 23 500 libras-fuerza (105 kN) de empuje cada uno. El Mk 1 se utilizó para el desarrollo y las pruebas de vuelo. Se completaron cinco unidades. ^{[ 123 ]}  

La versión Mk  2 iba a estar equipada con los motores Orenda PS-13 Iroquois y sería evaluada por pilotos de aceptación de la RCAF, así como por pilotos de prueba de Avro. Los nuevos motores PS-13S fueron diseñados para producir 30 000 lbf (130 kN) cada uno. El sistema de control de tiro Astra/Sparrow había sido cancelado por el gobierno en septiembre de 1958, y todas las aeronaves debían emplear la combinación Hughes/Falcon. En el momento de la cancelación de todo el programa, el primer Arrow Mk 2, RL-206, estaba listo para las pruebas de rodaje. ^{[ 55 ]} Aunque Avro esperaba que batiera el récord mundial de velocidad, nunca llegó a volar. Si bien la velocidad habría estado limitada por el calentamiento por fricción atmosférica, según el ingeniero del proyecto James Floyd, «la estructura de aleación de aluminio que preferíamos era adecuada para velocidades superiores a un número Mach de 2». ^{[ 124 ]}  

Avro Canada tenía en desarrollo una amplia gama de variantes avanzadas del Arrow en el momento de la cancelación del proyecto. Se menciona con frecuencia un Arrow que podría haber alcanzado Mach  3, similar al Mikoyan-Gurevich MiG-25 . Esta no era la versión de producción, sino uno de los estudios de diseño, y habría sido una versión muy modificada del Arrow Mk  2, con tomas de aire del motor revisadas y un uso extensivo de acero al carbono y titanio para soportar el calentamiento de la estructura. ^{[ 125 ]} El Mark 2A y el Mark 3 también iban a tener motores actualizados, capaces de producir 39 800 lbf (177 kN) cada uno, aumentando el peso máximo de despegue en 17 000 lb (7700 kg) y el techo de vuelo a 70 000 pies. ^{[ 126 ]}     

Una réplica del Arrow construida por Allan Jackson se utilizó en la miniserie de la Canadian Broadcasting Corporation (CBC), The Arrow . Comenzó a construir una réplica a escala real del Arrow en 1989, y los productores de la miniserie se pusieron en contacto con él en 1996, cuando la réplica estaba completa en un 70%. Le ofrecieron terminar la construcción del modelo si Jackson permitía a la CBC usarla en The Arrow. La réplica apareció en la miniserie y en varias exhibiciones aéreas públicas antes de que Jackson la donara al Museo Reynolds-Alberta en su ciudad natal de Wetaskiwin , Alberta . Mientras se encontraba temporalmente en una colección al aire libre, sufrió daños durante una tormenta de viento en 2009. Desde entonces ha sido reparada, pero ya no está expuesta al público, ya que actualmente se encuentra almacenada en el museo. ^{[ 127 ] [ 128 ]}

El Museo Avro, ubicado en el Aeropuerto de Calgary/Springbank, al oeste de Calgary, Alberta, está construyendo una réplica a escala 2/3, tripulada y de alto rendimiento del Avro Arrow (conocido oficialmente como ARROW II) ^{[ 129 ]} conforme a las Regulaciones Canadienses de Aeronaves Experimentales para convertirse en una aeronave de demostración en exhibiciones aéreas. La construcción comenzó en octubre de 2007 y, para 2012, el fuselaje estaba terminado y había superado su primera inspección de la MDRA, y ahora cuenta con un número de serie. Impulsado por un par de motores Pratt & Whitney JT-15D-4, el ARROW II tendrá una velocidad máxima de aproximadamente 926 km/h (Mach 0,75) y un alcance de 2900 km. Las proyecciones actuales muestran un costo final del proyecto de aproximadamente un millón de dólares (1,4 millones de dólares en 2025) y se esperaba que las pruebas en tierra comenzaran alrededor de 2016, seguido del primer vuelo. ^{[ 130 ]}

El Museo Canadiense del Aire y el Espacio (CASM), anteriormente ubicado en el Aeropuerto de Toronto/Downsview , exhibió una réplica a tamaño real del Arrow construida por voluntarios con materiales suministrados por empresas aeroespaciales locales. Con una estructura metálica, la réplica presenta muchos componentes de aspecto auténtico, incluido un tren de aterrizaje construido por Messier-Dowty , el subcontratista original del tren de aterrizaje principal del Arrow. Pintada por Bombardier Inc. en su planta de Downview con los colores del Arrow 25203, la réplica del Arrow se presentó en un evento para los medios de comunicación el 28 de septiembre de 2006 y se exhibió al público del 8 al 9 de octubre de 2006 para conmemorar el 49.º aniversario de la presentación del avión original en 1957. ^{[ 131 ]} A finales de 2019, Milan Kroupa trasladó la réplica al Aeropuerto de Edenvale , al sur de la Bahía Georgiana, en el sur de Ontario. Actualmente se exhibe en un hangar, con visitas semanales al público. ^{[ 132 ]}

Entre 1954 y 1957, se cree que nueve modelos Avro Arrow, a escala de un octavo o aproximadamente 3 metros de largo, fueron lanzados con cohetes sobre el lago Ontario desde Point Petre en el condado de Prince Edward, Ontario, como parte del proceso de prueba del diseño del casco. Viajaron a velocidades supersónicas mientras los sensores a bordo enviaban datos a la costa. ^{[ 133 ]} Otros dos fueron lanzados en Virginia. ^{[ 133 ]} Después de muchos intentos de encontrar los modelos, se inició una nueva búsqueda a finales de julio de 2017. El proyecto Raise the Arrow, operado por OEX Recovery Group Incorporated, fue una empresa conjunta de varias compañías, la Guardia Costera Canadiense y el Real Instituto Militar Canadiense. Se utilizó un submarino autónomo Thunderfish, equipado con un sonar de apertura sintética interferométrica AquaPix, para inspeccionar el área relevante del fondo del lago. ^{[ 134 ]} Cualquier modelo a escala encontrado será restaurado y exhibido en el Museo de Aviación y Espacio de Canadá en Ottawa y en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Canadá en Trenton, Ontario . ^{[ 135 ]} 

En septiembre de 2017, el Proyecto Raise the Arrow confirmó el descubrimiento ^{[ 136 ]} de uno de los modelos a escala 1/8 ^{[ 137 ] del Vehículo de Prueba Delta (DTV) en el fondo del lago Ontario. [ 138 ]} Fue recuperado en agosto de 2018. ^{[ 139 ]} El modelo fue restaurado y ha estado en exhibición en el Museo Canadiense de Aviación y Espacio desde 2019. La búsqueda de uno de los modelos de prueba Arrow más avanzados, en cooperación con la Real Fuerza Aérea Canadiense, continuó. ^{[ 140 ]} En septiembre de 2020, OEX anunció que se había descubierto una pieza de otro modelo de prueba; el Proyecto estaba trabajando en un método para recuperar esa pieza y encontrar otros fragmentos del mismo naufragio. ^{[ 141 ]}

El 6 de enero de 2020, CBC News anunció que los planos del Arrow, que se creían destruidos, se habían conservado. A Ken Barnes, dibujante principal del proyecto en 1959, se le ordenó destruir toda la documentación relacionada con el proyecto Avro Arrow. En cambio, se llevó los planos a casa discretamente y los guardó en su sótano durante décadas. ^{[ 142 ]} Los planos estuvieron expuestos en la muestra «Touch the Sky: The Story of Avro Canada» en el Diefenbaker Canada Centre de la Universidad de Saskatchewan hasta abril de 2020.

En 2021, el Consejo Nacional de Investigación de Canadá digitalizó y publicó 595 informes del Avro Arrow almacenados en su sala de libros raros y en los Archivos del NRC, ambos ubicados en Ottawa . ^{[ 143 ]}

La calle "Avro Arrow Private" conmemora la aeronave en el Aeropuerto Internacional Ottawa Macdonald-Cartier . Asimismo, la ruta 105 de OC Transpo , que comenzará a prestar servicio en el Aeropuerto Internacional Ottawa Macdonald-Cartier a partir de finales de agosto de 2025, lleva el nombre del CF-105. ^{[ 144 ]}

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• La Biblioteca y Archivos de Canadá es el depositario oficial de la mayoría de los documentos gubernamentales relacionados con el proyecto Avro CF-105 Arrow, aunque también existen numerosos documentos en la Dirección de Historia y Patrimonio del Departamento de Defensa Nacional . Casi todos los documentos del Avro Arrow han sido desclasificados.
• El documental "There Never Was an Arrow" se emitió en la CBC en marzo de 1980 (disponible como contenido adicional en el DVD del docudrama "Arrow"). Se pueden ver fragmentos del programa en la página web de la CBC .
• Dunning, Brian (7 de diciembre de 2021). "Skeptoid #809: Las conspiraciones de Avro Arrow" . Skeptoid . Recuperado el 15 de mayo de 2022 .