Ferrocarril del Norte Canadiense

El Ferrocarril del Norte Canadiense ^{[ 1 ]} ( CNoR ) fue un histórico ferrocarril transcontinental canadiense . En su fusión de 1923 con el Ferrocarril Nacional Canadiense ( código de identificación CN ) , el CNoR era propietario de una línea principal entre la ciudad de Quebec y Vancouver a través de Ottawa , Winnipeg y Edmonton .

La red tuvo su origen en las líneas secundarias independientes que se construyeron en Manitoba en las décadas de 1880 y 1890 como respuesta al monopolio ejercido por Canadian Pacific Railway (CPR). Muchas de estas líneas se construyeron con el patrocinio del gobierno provincial, que buscaba subsidiar la competencia local frente a la CPR, subsidiada federalmente; sin embargo, la creciente Northern Pacific Railway (NPR) también ofreció una competencia significativa desde el sur. En 1888, NPR estableció una empresa conjunta (bajo la Ley de la Compañía Ferroviaria Northern Pacific y Manitoba ) con el Gobierno de Manitoba llamada Northern Pacific and Manitoba Railway Company (NP&MR) al hacerse cargo de la recién creada Red River Railway. ^{[ 2 ]} NP&MR operaba desde la frontera con Estados Unidos hasta Winnipeg , y también hacia el oeste hasta Portage la Prairie , Morris y Brandon . Esta iniciativa duró poco y terminó alrededor de 1899, y CNoR adquirió las vías en 1901. De NP&MR, CNoR adquirió su estación de Winnipeg, construida en 1889, junto con el terreno baldío del antiguo Hotel Manitoba para convertirlo en el depósito de CNoR hasta que se completó la estación Union. ^{[ 3 ]}

En enero de 1896, dos contratistas de ramales ferroviarios, Sir William Mackenzie y Sir Donald Mann , tomaron el control de la quebrada Lake Manitoba Railway and Canal Company. En 1897, los socios expandieron su empresa construyendo líneas hacia el norte, en el distrito de Interlake de Manitoba , así como al este y al oeste de Winnipeg. También comenzaron a construir y adquirir líneas hacia el sur para conectar con la frontera estadounidense en Pembina, Dakota del Norte , y hacia el este hasta Ontario .

El Ferrocarril del Norte Canadiense se estableció el 13 de enero de 1899 ^{[ 4 ]} y todas las compañías ferroviarias propiedad de Mackenzie y Mann (principalmente en Manitoba) se consolidaron en la nueva entidad. El primer paso del CNoR para competir directamente con el CPR se dio a principios del siglo XX con la decisión de construir una línea que uniera las provincias de las praderas con el lago Superior en el puerto de Port Arthur - Fort William (actual Thunder Bay , Ontario), lo que permitiría el envío de grano del oeste a los mercados europeos, así como el transporte de mercancías del este de Canadá hacia el oeste. Esta línea incorporó una línea existente del CNoR al lago de los Bosques y dos ferrocarriles locales de Ontario, el Ferrocarril de Port Arthur, Duluth y Western y el Ferrocarril de Ontario y Rainy River , cuyas concesiones Mackenzie y Mann habían adquirido en 1897.

Para llegar a Port Arthur, que se convirtió en el extremo lacustre del CNoR, la línea se extendía al sur del lago de los Bosques hacia el norte de Minnesota antes de dirigirse al noreste a través del distrito de Rainy River hasta el punto navegable más alto de los Grandes Lagos . La línea Winnipeg-Port Arthur se completó el 30 de diciembre de 1901, cuando el Comisionado de Tierras de la Corona de Ontario , Elihu Davis , colocó el último clavo justo al este de la estación de Atikokan.

Mientras tanto, Mackenzie y Mann expandieron sus operaciones de ramales ferroviarios en las praderas para conectar con Port Arthur. De una serie de ferrocarriles y concesiones desconectadas, la red se convirtió en 1900 kilómetros (1200 millas) de vía continua y rentable que cubría la mayor parte de las praderas en 1902. ^{[ 5 ]} 

Tras recibir subvenciones de la provincia de Manitoba y del Dominio de Canadá en la década de 1890, Mackenzie y Mann comenzaron a construir líneas más al norte de Manitoba, con la intención de llegar finalmente a la bahía de Hudson . A lo largo de la década de 1890, llegaron al río Swan y continuaron construyendo hacia el norte entre las colinas de Porcupine al oeste y el lago Winnipegosis al este.

En 1900, Mackenzie y Mann dirigieron esta línea férrea del norte hacia el oeste, adentrándose en los Territorios del Noroeste (más tarde Saskatchewan ), donde finalmente terminaba en ER Wood (más tarde Erwood ). Esta línea del noroeste transportaba principalmente madera y se extendió hasta Melfort entre 1903 y 1905.

En 1907, el Parlamento canadiense presionó a Mackenzie y Mann para que continuaran construyendo más vías férreas hacia la bahía de Hudson. Ese mismo año, crearon un cruce en la línea de Erwood a Melfort cerca de la desembocadura del río Etoimami, donde se encontraba Fort Red Deer River , y se extendió la línea hacia el norte hasta The Pas . Para 1910, el asentamiento en este cruce pasó a llamarse Hudson Bay Junction , y la línea se completó entre el cruce y The Pas.

El largo tramo de vía férrea entre The Pas y Churchill nunca fue completado por CNoR. Sin embargo, después de que CNoR fuera adquirida por CN , la línea se completó en 1929. ^{[ 6 ]} (véase Hudson Bay Railway )

Una vez elegido en 1896, el Primer Ministro Wilfrid Laurier estaba ansioso por un segundo ferrocarril transcontinental. ^{[ 7 ]} Sin embargo, una expansión de los ferrocarriles que no pertenecían a la CPR al oeste de Alberta sería una apuesta enorme y cuestionable para los operadores. ^{[ 8 ]} Agregar una ruta igualmente costosa para complementar la vía existente de la CP que no era rentable a través de Ontario parecía más absurdo. ^{[ 9 ]} En ese momento, la CNoR planeaba no avanzar más al oeste de Edmonton. ^{[ 10 ]} En 1902, la GTR mantuvo conversaciones con Laurier y acordó construir un ferrocarril transcontinental bajo los auspicios de la GTPR para la parte occidental, mientras que la parte oriental sería construida por la NTR, propiedad del gobierno . ^{[ 11 ]} El CNoR, que tenía una concesión para construir hacia el oeste hasta la desembocadura del río Skeena ^{[ 12 ]} estaba alarmado, pero no tenía prisa, porque creía que el GTPR elegiría uno de los pasos más septentrionales para cruzar las Montañas Rocosas canadienses , dejando el Paso Yellowhead para el CNoR. ^{[ 13 ]} A pesar de las insistencias, el GTP no estaba dispuesto a colaborar con el CNoR en ninguna construcción conjunta. ^{[ 14 ]}

En 1905, el CNoR llegó a Edmonton , ^{[ 15 ]} justo cuando parte de los antiguos Territorios del Noroeste se habían convertido en la provincia de Alberta . La línea férrea cruzaba el río North Saskatchewan en Fort Saskatchewan, entrando en Edmonton desde el noreste, siguiendo la vía actual del LRT. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

Tras una pausa, la CNoR comenzó la construcción hacia el oeste desde Edmonton, y para el verano de 1907 había llegado hasta Stony Plain. Una caída de la bolsa ese año detuvo la construcción. Cuando se reanudó la construcción en 1910, se descubrió que extender la línea de Stony Plain implicaba cruces frecuentes sobre la línea Grand Trunk Pacific, que se había tendido entretanto. En su lugar, la CNoR decidió salir de Edmonton a través de St. Albert. (Un bache en la calle 124 cerca de Stony Plain Road es un vestigio del trazado de la carretera construido pero abandonado). ^{[ 18 ]}

La terminal de CNoR en la costa cambió con el tiempo. En lugar de competir con GTPR por tener una terminal en la desembocadura del Skeena, CNoR aceptó subsidios del gobierno de Columbia Británica para trasladarse al área de Vancouver . Cuando GTPR seleccionó la ruta de Yellowhead, las protestas de CNoR causaron cierta demora, pero no lograron revertir la decisión. ^{[ 13 ]}

En 1911, los trabajadores de CNoR comenzaron la construcción de un asentamiento llamado Port Mann a orillas del río Fraser. Este asentamiento albergaría nuevos talleres de reparación de automóviles, y desde allí, las líneas ferroviarias se extenderían hasta Vancouver y el delta del río Fraser.

La expansión inicial de CNoR en las décadas de 1890 y 1900 había sido relativamente frugal, principalmente mediante la adquisición de empresas en quiebra o la finalización de proyectos de construcción fallidos. ^{[ 10 ]} Para la década de 1910, se estaban acumulando gastos significativos. CNoR comenzó la construcción al oeste de Edmonton en 1910, dos años después que GTPR. La construcción a través de las Montañas Rocosas, que fue costosa, discurrió en gran medida paralela a la línea de GTPR de 1911, creando aproximadamente 160 kilómetros (100 millas) de duplicación. ^{[ 19 ]} Sin embargo, los mayores costos fueron por construir en "el lado equivocado" de los ríos Thompson y Fraser en las Montañas Costeras de Columbia Británica. CPR ya tenía vías en las orillas deseables, lo que obligó a CNoR a dinamitar túneles y salientes en estos cañones. 

El error constructivo más infame en la línea férrea CNoR en la Columbia Británica ocurrió en 1913, cuando las voladuras para abrir un paso al ferrocarril en Hells Gate provocaron un enorme deslizamiento de tierra que bloqueó parcialmente el estrecho y caudaloso río Fraser. El daño resultante a las poblaciones de salmón del Pacífico tardó décadas en revertirse gracias a la construcción de pasos para peces por parte del gobierno .

Mackenzie y Mann iniciaron su primera expansión significativa fuera de las praderas con la compra de los buques de vapor de los Grandes Lagos , el ferrocarril Quebec and Lake St-John (1906) en la región de Saguenay , al norte de Quebec , y la adquisición de ramales en el suroeste de Nueva Escocia (el ferrocarril Halifax and Southwestern ) y en el oeste de la isla de Cabo Bretón (el ferrocarril Inverness and Richmond ). Otras adquisiciones se realizaron en el sur de Ontario y se construyó una línea de conexión desde Toronto hasta Parry Sound .

En 1908, se construyó una línea, que bajo la propiedad posterior de CN se conoció como la Subdivisión Alderdale , hacia el este desde una conexión en Capreol, Ontario , en la línea Toronto-Parry Sound hasta Ottawa y luego a Montreal . En 1910 se construyó una línea directa Toronto-Montreal. En 1911, la financiación federal permitió la construcción de la línea Montreal-Ottawa-Capreol-Port Arthur. En 1912, con GTR y CPR controlando las rutas ideales del sur alrededor del Monte Royal hacia el centro de Montreal, CNoR comenzó a construir una línea principal de doble vía hacia el norte excavando el Túnel del Monte Royal .

En 1910, la compañía incursionó en el negocio de los transatlánticos con la fundación de la Canadian Northern Steamship Company. Esta filial adquirió dos transatlánticos de la Egyptian Mail Steamship Company y los operó bajo su marca Royal Line. Tras su compra, ambos buques fueron rebautizados: el Cairo pasó a llamarse Royal Edward y el Heliopolis , Royal George , y reacondicionados para navegar por el Atlántico Norte. En el servicio de Royal Line, el Royal Edward navegaba de Avonmouth a Montreal durante los meses de verano y a Halifax durante los meses de invierno. Al estallar la Primera Guerra Mundial , tanto el Royal Edward como el Royal George fueron requisados ​​para el transporte de tropas.

El 13 de agosto de 1915, el submarino alemán UB-14 hundió al Royal Edward , que transportaba tropas desde Avonmouth a Gallipoli .

El Royal George fue vendido a Cunard en 1916, se convirtió en un barco de emigrantes en Cherburgo en 1920 y fue desguazado en 1922 en Wilhelmshaven . ^{[ 20 ]}

Los planes para un servicio transpacífico fueron archivados. ^{[ 21 ]}

En 1914, para desarrollar un complejo turístico en Grand Beach , CNoR compró una finca de 61 hectáreas (150 acres) al norte de Winnipeg, a orillas del lago Winnipeg. El gobierno compró el complejo, que incluía el Hotel Grand Beach de 64 habitaciones, a CNR por 225 000 dólares, tomando posesión en 1961. El hotel fue demolido en 1963 y se construyó un motel. ^{[ 22 ]} 

Para 1914, con la difícil situación financiera de la compañía amenazando la solvencia de su principal financiador, el Banco de Comercio , ^{[ 23 ]} la CNoR solicitó ayuda gubernamental. ^{[ 24 ]} El último clavo del ferrocarril transcontinental de la CNoR se colocó el 23 de enero de 1915 en Basque, Columbia Británica , ^{[ 25 ]} con los servicios de carga y pasajeros Montreal-Vancouver comenzando seis meses después, ^{[ 26 ]} y proporcionando una red ferroviaria en Nueva Escocia, el sur de Ontario, Minnesota y en la isla de Vancouver . Entre 1915 y 1918, la CNoR intentó desesperadamente aumentar las ganancias, pero la CPR obtuvo la mayor parte del tráfico de tiempos de guerra. La compañía también estaba agobiada por los costos continuos de construcción asociados con el proyecto del Túnel Mount Royal .

CNoR estaba fuertemente endeudada con bancos y gobiernos, y sus rentables ramales en las provincias de las praderas — «el granero de Canadá» — no generarían suficientes ingresos para cubrir los costos de construcción en otras áreas. Incapaz de hacer frente a sus deudas, la compañía se vio desesperada por obtener ayuda financiera. En 1917, el gobierno federal tomó el control efectivo de la compañía. ^{[ 27 ]} Como condición para obtener más financiación, el gobierno se convirtió en el accionista mayoritario. El 6 de septiembre de 1918, los directores, Mackenzie y Mann, renunciaron y fueron reemplazados por una junta directiva designada por el gobierno. Posteriormente, el ejecutivo de CNoR, David Blyth Hanna, y su equipo administraron no solo las operaciones de CNoR, sino también los Ferrocarriles del Gobierno Canadiense (CGR) , propiedad del gobierno federal . El 20 de diciembre de 1918, una orden del Consejo Privado dispuso que CNoR y CGR se gestionaran bajo el nombre de Canadian National Railway (CNR) como medio para simplificar la financiación y las operaciones, pero CNoR y CGR no se fusionarían formalmente y dejarían de existir como empresas hasta el 20 de enero de 1923, fecha en que el Parlamento aprobó la ley final para incorporarlas a CNR. ^{[ 28 ]}

Partes importantes del antiguo sistema CNoR sobreviven bajo CN (como se conoce al CNR desde 1960); por ejemplo:

• el túnel de Mount Royal y la línea suburbana a Deux-Montagnes, Quebec
• la línea desde Montreal ( Pointe-aux-Trembles ) hacia el noreste hasta Saguenay, Quebec
• La línea principal de CN que va hacia el norte y el oeste desde Toronto hasta Longlac, Ontario , a unos 900  km al este de Winnipeg.
• la línea principal de CN desde el paso de Yellowhead hacia el suroeste hasta Vancouver .

La mayor parte de la antigua red de ramales de CN, CNoR, en todo Canadá, ha sido abandonada o vendida a operadores de líneas ferroviarias de corta distancia . Una importante filial estadounidense de CNoR, la Duluth, Winnipeg and Pacific Railway , forma parte de una conexión clave de CN entre Chicago y Winnipeg .

• Ferrocarril de la Bahía de Quinte (adquirido en 1910)
• Ferrocarril del Pacífico Norte Canadiense (filial, constituida en 1910)
• Ferrocarril Central de Ontario (adquirido en 1911 como parte del Ferrocarril Irondale, Bancroft y Ottawa )
• Ferrocarril Halifax y del Suroeste (adquirido después de 1906)
• Ferrocarril de Inverness y Richmond (adquirido a finales de la década de 1890)
• Museo del Ferrocarril del Este de Ontario (antigua estación CNoR Smiths Falls )
• Qu'Appelle, Long Lake and Saskatchewan Railroad and Steamboat Company (adquirida en julio de 1906)
• Historia del transporte ferroviario en Canadá
• Lista de ferrocarriles canadienses desaparecidos

• "Mapa CNoR de 1913 " . www.paullantz.com
• MacKay, Donald (1986). El sueño asiático: La Cuenca del Pacífico y el Ferrocarril Nacional de Canadá . Douglas & McIntyre. ISBN 0-88894-501-9.
• "Ferrocarril canadiense, mayo-junio de 1961" (PDF) . www.exporail.org . Asociación Histórica del Ferrocarril Canadiense. págs. 58–63 . Archivado del original (PDF) el 25 de julio de 2020. Consultado el 12 de marzo de 2020 . 
• "Ferrocarril del Norte Canadiense en Port Hope" . www.porthopehistory.com