Autopistas canceladas en Florida

La autopista Cypress Creek Expressway habría sido una vía rápida este-oeste que discurriría a lo largo de la actual Cypress Creek Road, dando servicio a Pompano Beach , Fort Lauderdale , North Lauderdale y Tamarac . La Cypress Creek Expressway habría comenzado en la carretera estatal A1A (SR  A1A) en el límite entre Fort Lauderdale y Pompano Beach, y habría discurrido a lo largo de lo que actualmente es el tramo oriental discontinuo de McNab Road. Al oeste de Old Dixie Highway , la carretera habría girado hacia el sur y discurrido a lo largo de la actual Cypress Creek Road (al oeste de la autopista Florida's Turnpike , se conecta con el tramo occidental discontinuo de McNab Road), hasta terminar en la propuesta University-Deerfield Expressway (ahora Sawgrass Expressway ). No se proyectó ningún intercambio con la autopista Florida's Turnpike. Iba a tener cuatro carriles en toda su longitud, y su coste total se estimó en 22,6 millones de dólares. Nunca se construyó debido a la falta de financiación y a la oposición.

La autopista Dolphin Expressway se planeó originalmente para construirse en la calle Northwest 20th, en lugar de su trazado actual, que discurre más o menos paralelo a la calle Northwest 14th. Un plan de 1964 contemplaba dos opciones para solucionar los problemas de tráfico cerca del Aeropuerto Internacional de Miami . La primera opción era convertir LeJeune Road en una autopista de ocho carriles entre la Dolphin Expressway y la Airport Expressway . La segunda opción era construir un ramal desde la Dolphin Expressway que conectara con la entrada del aeropuerto, aliviando así la congestión en LeJeune Road. El ramal se bifurcaría de la autopista de peaje justo al este de la avenida NW 37th y discurriría de sur a norte por el lado oeste de la avenida NW 37th. Al norte del campo de golf , cruzaría el canal Tamiami y se dirigiría hacia el oeste hasta la entrada de la terminal del aeropuerto en la calle Northwest 21st. Como parte de este proyecto de autopista cancelado, se construyó un intercambiador de carriles en la intersección de LeJeune Road y la calle Northwest 21st, que sirve como vía de acceso al aeropuerto. Actualmente, esta vía conecta esas dos carreteras con el aeropuerto. Además, como parte del Centro Intermodal de Miami , la carretera LeJeune, entre la calle 14 Noroeste y el cruce con la calle 21 Noroeste, se ha convertido recientemente en una autopista completa, utilizando únicamente terrenos obtenidos mediante la demolición de negocios ubicados al este del estacionamiento de una agencia de alquiler de autos. El Centro Intermodal de Miami se encuentra en la esquina noreste del cruce de la carretera LeJeune con la calle 21 Noroeste, razón por la cual se mejoró dicho cruce para facilitar el acceso al nuevo centro de transporte.

La actual Gratigny Parkway es mucho más corta de lo que se planeó originalmente. Su extremo occidental original se proyectaba en la extensión de Homestead de la autopista de peaje de Florida . El extremo oriental se suponía que estaría a unas pocas cuadras de la Interestatal 95. El tramo al este de la Avenida Noroeste 32 se canceló debido a una combinación de oposición comunitaria y política racial. El proyecto se pospuso originalmente en la década de 1960. Para cuando se retomó, lo que originalmente había sido un barrio mayoritariamente blanco en la década de 1960 se había convertido en un barrio mayoritariamente negro en la década de 1980. A pesar de su apariencia, la Gratigny no es el resultado de un plan fallido para extender la I-75 hacia la I-95 . Cuando se planificó originalmente la Gratigny, la I-75 estaba proyectada para seguir una ruta a lo largo del Tamiami Trail a través de los Everglades y luego a lo largo de la actual Dolphin Expressway , con una conexión al proyectado Everglades Jetport (que fue cancelado por la administración de Richard Nixon debido a la oposición de los ambientalistas y se convirtió en el Aeropuerto de Entrenamiento y Transición Dade-Collier ). Después de eso, se planeó seguir la ruta actual a lo largo de Alligator Alley . La Gratigny continúa hacia el oeste como la I-75 y gira hacia el norte en Northwest 138th Street/Hialeah Gardens Drive. Los últimos planes maestros de MDX contemplaban una posible extensión hacia el este hasta la I-95 en un estudio que MDX suspendió permanentemente, y una extensión hacia el oeste, que discurría simultáneamente con un tramo de la I-75, pero después de que el estado asumiera el control de la junta directiva local y transfiriera la agencia a GMX, todos los proyectos futuros se determinarán siguiendo las futuras directrices de la Junta Directiva de GMX. ^{[ 1 ]}

La autopista Hialeah Expressway habría sido la tercera autopista este-oeste del condado de Dade, atravesando Hialeah, la segunda ciudad más poblada del condado. Su extremo oriental habría sido la intersección de Alton Road y la calle 47 en Miami Beach , cruzando la bahía de Biscayne sobre el proyectado Beach Causeway. Luego cruzaría la propuesta autopista Interama Expressway y la I-95, y discurriría paralela a la calle Northwest 71 antes de entrar en los límites de la ciudad de Hialeah y curvarse hacia el norte entre LeJeune Road y East 4th Avenue, discurriendo paralela a la calle Northwest 74 hasta llegar a la autopista West Dade Expressway , ahora la extensión Homestead de la autopista de peaje de Florida, a lo largo de 26 km (16 millas) . A pesar de su cancelación, la calle Northwest 74 se convirtió parcialmente en una autopista y posteriormente se extendió hacia el oeste hasta la extensión de la autopista de peaje en la década de 2010. 

La autopista Interama , también conocida como Midbay Causeway , estaba proyectada como una autopista norte-sur en el este del condado de Dade, como ruta alternativa y vía de alivio para Biscayne Boulevard ( US  1 ). Habría discurrido desde un cruce con la I-95 y la propuesta autopista Snake Creek (originalmente propuesta para cruzar la SR  858 ), paralela a la US  1 desde allí hasta un cruce con la propuesta autopista South Dixie (véase más abajo) y la I-95, atravesando el centro de Miami en su recorrido.

La autopista LeJeune-Douglas iba a conectar la US-1 en Coral Gables con la autopista Palmetto en Carol City / Miami Gardens , sirviendo como vía de alivio para el tráfico entre la autopista Palmetto y la I-95 en un corredor entre LeJeune Road y Douglas Road, pasando directamente por el Aeropuerto Internacional de Miami .

La autopista Rock Island Expressway habría sido una vía rápida de norte a sur construida sobre Rock Island Road, con su extremo sur en la autopista de peaje cerca de la calle Northwest 44th en Tamarac . El extremo norte probablemente habría sido Wiles Road o la autopista University–Deerfield (ahora Sawgrass Expressway) en Coral Springs .

La autopista Sheridan Expressway fue planificada para convertir la SR  822 , conocida localmente como Sheridan Street, en una autopista. Recorrería desde Old Dixie Highway en el centro de Hollywood hasta la autopista University–Deerfield Expressway, también cancelada, en Cooper City (ahora University Drive ).

La autopista South Dixie Expressway habría extendido la I-95 al sur de su terminal en la US-1 cerca del centro de Miami hasta Florida City , utilizando una ruta mejorada de la US  -1. Los 16 km (10 millas) más al sur de la extensión Homestead de la autopista de peaje de Florida formaban parte de la extensión propuesta de la I-95. ^{[ 2 ]} 

Cuando se propuso por primera vez en 1969, se planeó que fuera la parte más septentrional de una cadena de autopistas desde Deerfield Beach hasta Coral Gables, pero la propuesta autopista Snake Creek (en el condado de Broward) pasó a formar parte de la extensión de la autopista de peaje de Florida y la autopista LeJeune-Douglas (en el condado de Dade) fracasó en la década de 1970 debido a que los presupuestos de construcción redujeron la capacidad de construcción de carreteras. La historia de la autopista Sawgrass está entrelazada con la de la extensión de la Interestatal 75 a través de Florida desde Tampa hasta el sur de Florida, cuyo trazado fue modificado desde Tamiami Trail hasta Alligator Alley. Se estudiaron cuatro corredores alternativos a la autopista Palmetto, proponiendo en varios casos que la interestatal paralela a Hiatus Road/Red Road, Hiatus Road y Flamingo Road/Ludlam Road, u Okeechobee Road, antes de que se eligiera el trazado actual para evitar la costa del condado de Broward por el sureste. Los planos muestran que la ruta de la autopista University-Deerfield, también llamada University Parkway, y la ruta elegida por la I-75 estaban intrínsecamente vinculadas. El trazado occidental final de la Interestatal 75 revitalizó el proyecto, que adquirió una nueva ruta y un nuevo nombre, la autopista Sawgrass-Deerfield, posteriormente abreviada a autopista Sawgrass y construida en medio de la oposición local de las comunidades de Coral Springs y Parkland. ^{[ 3 ]}

La University Parkway estaba proyectada como una extensión septentrional de la Sawgrass Expressway y habría serpenteado alrededor de los suburbios occidentales de Boca Raton , Delray Beach y Boynton Beach . Su trazado habría bordeado el Refugio Nacional de Vida Silvestre Loxahatchee , girando hacia el este y terminando en Flavor Pict Road, al oeste de Boynton Beach. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

La autopista Este-Oeste iba a discurrir de este a oeste, conectando el centro de West Palm Beach con las comunidades occidentales de Wellington , Royal Palm Beach y The Acreage . Había dos corredores propuestos: el primero (y el más deseado por los comisionados del condado) discurría entre Belvedere Road y Okeechobee Boulevard , desplazando varias casas e iglesias a lo largo de su recorrido. ^{[ 6 ] [ 7 ]} El segundo corredor propuesto discurría al norte de Okeechobee Boulevard y se alineaba con Palm Beach Lakes Boulevard. ^{[ 8 ]} Cuando la oposición de la comunidad a las rutas mencionadas se intensificó, los funcionarios del condado ofrecieron transformar Southern Boulevard en una autopista completa para evitar el desplazamiento de cualquier residencia. ^{[ 9 ]} Finalmente, todas las autopistas propuestas fueron descartadas. ^{[ 10 ]} Más de una década después de archivar esos planes de autopista, Southern Boulevard se convirtió en una autopista parcial oeste-este desde la I-95 hasta la SR  7 .

Anteriormente se propuso extender la Autopista del Aeropuerto hacia el oeste, en dirección a la extensión de la Autopista de Peaje, utilizando el corredor de la Calle 36 Noroeste. Sin embargo, el plan nunca se concretó y actualmente es muy improbable que se construya dicha extensión debido al intenso desarrollo urbanístico de Doral . No obstante, el tramo de la Calle 36 Noroeste entre la Autopista Curtiss y la Avenida 67 Noroeste incluye una vía de servicio de cuatro a tres carriles. Con las modificaciones adecuadas, se podría construir una autopista de este tipo utilizando dicho derecho de vía.

La autopista Belcher fue víctima del elevado costo de adquirir el amplio terreno necesario para su construcción. La US-19 ya sufría atascos de tráfico desde 1965, y la autopista Belcher fue considerada en un estudio de Greiner, Inc. ese mismo año. Si bien la acogida pública fue positiva, la autopista se canceló en mayo de 1978, ya que las proyecciones de tráfico sin esa conexión no la hacían rentable ni útil. Para compensar, la US-19 se convirtió en autopista en la zona.

La circunvalación de Brandon habría servido como ruta alternativa a la SR  60 en Brandon . Se habría conectado con el extremo este de la autopista Southern Crosstown Expressway, pasando al sur de Brandon y terminando en un cruce con la SR  60 al este de Brandon. Para 1984, cuando los urbanistas estaban listos para construir la autopista, la población de la zona se disparó, y los altos precios del suelo y la oposición de la comunidad llevaron a su cancelación y, en su lugar, a la ampliación de la SR 60 en  Brandon. La mayor parte de este proyecto se construyó en 2007, y la carretera termina en Town Center Boulevard, justo antes de la SR 60.

La autopista Clearwater North Freeway habría conectado el centro de Clearwater con la US-19 y otros puntos al norte, pero nunca llegó a la fase de diseño ni de planificación.

Se planeó convertir la autopista Dale Mabry en una vía rápida al norte de la autopista Northtown, cuyo proyecto fue cancelado, hasta las cercanías de Lutz . Sin embargo, debido a la oposición de la comunidad en la mayor parte de la carretera, las mejoras solo se aplicaron a un par de intersecciones.

Esta autopista habría discurrido desde la calle 137 hasta la SR-595 y habría conectado la propuesta autopista Gandy, de oeste a este, directamente con las playas. Fue cancelada en 1972 y nunca se dio a conocer públicamente.

La autopista Gandy habría conectado con la propuesta de conexión con la autopista Lee Roy Selmon en Tampa, y habría proporcionado una ruta hacia el oeste hasta las playas del condado de Pinellas a través de una versión mejorada del bulevar Gandy . La baja probabilidad de que se construyera el tramo del condado de Hillsborough y la creciente urbanización de Pinellas Park llevaron a la cancelación de esta autopista en 1979. Aún se pueden observar restos de esta autopista en el cruce del bulevar Gandy con la I-275 , en el cruce a desnivel en forma de diamante con la US  19, donde el bulevar Gandy tiene acceso limitado, y en la amplia franja de terreno que se conserva a lo largo del bulevar Gandy al este de la I-275.

El puente Hillsborough Bay Causeway habría comenzado cerca de la base aérea MacDill , dirigiéndose hacia el sureste y cruzando la bahía de Tampa hasta el corredor de la US  41 en el sur del condado de Hillsborough, sirviendo también como barrera contra huracanes para Tampa. Fue cancelado debido a la falta de crecimiento en el sur del condado de Hillsborough y al hecho de que el puente habría bloqueado el tráfico marítimo.

En la década de 1970, se propuso la construcción de una autopista que atravesara el norte del condado de Hillsborough , pero en la década de 1980, muchas de estas comunidades, especialmente Lutz, se opusieron a que la carretera pasara por sus localidades. Finalmente, el proyecto se dividió en dos tramos: la Autopista Veterans , que ya se construyó, y la Autopista Lutz, ahora conocida como Carretera Este-Oeste, que sigue generando controversia en la política local.

La autopista Pinellas Belt Expressway , o circunvalación, fue presupuestada en 1974 para su construcción en el año fiscal 1979, pero la fuerte oposición de la comunidad impidió que avanzara. La construcción habría afectado a los comercios a lo largo de Tyrone Blvd y la US-19 Alt , y la adquisición de terrenos habría sido demasiado costosa debido a los barrios que habría atravesado. El único vestigio de esta autopista es el cruce completo de la US-19 Alt con la SR-666 en Bay Pines .

La autopista St. Petersburg-Clearwater era el proyecto más importante de todos los planificados en el condado y se habría construido como una interestatal con fondos principalmente federales. Habría proporcionado una ruta directa desde el centro de St. Petersburg hasta el centro de Clearwater y habría reemplazado gran parte de la US-19 a través del condado de Pinellas . La adquisición de terrenos habría sido sencilla, ya que la mayor parte de la ruta era derecho de vía ferroviario. La autopista se canceló oficialmente el 12 de mayo de 1978, debido a que las nuevas directrices federales para interestatales indicaban que cualquier ruta aprobada en el futuro tendría que tener 10 millas (16 km) o menos de longitud y ser un "enlace final" en el sistema interestatal en su conjunto, en lugar de una carretera nueva. Tras esa cancelación, la atención comenzó a centrarse en la mejora de la US- 19. La antigua línea ferroviaria se utiliza como sendero para bicicletas y peatones, conocido como Pinellas Trail .  

Planificada ya en 1972 para anticipar el crecimiento a lo largo del  corredor de la US 41, la carretera tenía como objetivo aliviar el tráfico desde algún punto del sur del condado de Hillsborough hacia el norte, hasta la actual I-4 . Sin embargo, el terreno pantanoso de la zona no permitió un gran crecimiento y la presencia de la I-75 sirvió como alternativa a la US  41, lo que provocó la cancelación de la autopista en 1987.

La SR-60 es una concurrida ruta oeste-este de Clearwater, repleta de comercios. Numerosos turistas del norte y del este la utilizan como vía principal hacia Clearwater Beach, y debido a su alto tráfico, se propuso convertirla en autopista. Los comerciantes y residentes locales se opusieron a esta mejora, por lo que en su lugar  se amplió la SR-60 y se construyó una circunvalación del centro de Clearwater. El proyecto de autopista se eliminó de los registros en mayo de 1975.

La autopista Sunset Point nunca se consideró seriamente, ya que en aquel entonces se prefería la mejora de la SR-60 para convertirla en autopista, aunque los estudios de tráfico de principios de la década de 1970 indicaban que Drew Street, una importante vía de oeste a este en el centro de Clearwater, necesitaría una autopista de alivio para 1990. La autopista Sunset Point nunca llegó a la etapa de diseño ni de planificación.

Se trataba de un sistema de autopistas que se proponía abarcar toda el área de la Bahía de Tampa, pero la mayor parte fue cancelada. La autopista Lee Roy Selmon es la sucesora de la autopista South Crosstown.

La autopista Ulmerton habría transformado la carretera Ulmerton Road, desde la I-275 hacia el oeste, en una vía rápida, proporcionando un enlace importante para el tráfico este-oeste a través de Largo . La adquisición de terrenos habría sido extremadamente costosa, lo que hizo inviable la construcción de la autopista, y el proyecto se canceló en 1976. Lo único que queda de este plan es el amplio derecho de vía de Ulmerton Road, preservado por el estado para la autopista cuando se amplió Ulmerton Road a principios de la década de 1970. La ampliación a largo plazo de Ulmerton Road, utilizando el derecho de vía extendido para pasar de 4 a 6 carriles, se completó recientemente en 2009.

En el condado de St. Lucie , elPalmer Expressway , un proyecto de Turnpike, se habría extendido aproximadamente 6.2 millas (10.0 km) desde County Road 709 (Glades Cut-Off Road) hacia el este hasta la US Route 1 ; ^{[ 12 ]} otras dos alternativas acortaron la autopista moviendo el extremo occidental más hacia el este. ^{[ 13 ]} Habría corrido a lo largo del borde norte de Port St. Lucie , intersectando la US Route 1 justo al sur de Saeger Avenue. ^{[ 14 ]} Se planificaron intercambios con, de este a oeste, la US 1, St. James Drive, Florida's Turnpike, East Torino Parkway, I-95 y Glades Cut-off Road. Las cabinas de peaje se ubicarían en las rampas de entrada/salida en dirección este u oeste, con una plaza principal en el intercambio de Turnpike. La ruta de la autopista corría directamente al norte y paralela a las líneas eléctricas que venían de la planta de energía nuclear de St. Lucie en Hutchinson Island . En cambio, la Crosstown Parkway , que conecta la Interestatal 95 con la Ruta 1 de los Estados Unidos a lo largo del antiguo corredor de Juliet Avenue/West Virginia Avenue, se construyó con un propósito muy similar, aunque de forma limitada. Esta avenida también tiene la distinción de ser la primera intersección de gran tamaño de Florida con Floresta Drive. 

La extensión norte de la autopista de peaje de Florida se propuso para continuar la autopista de peaje hacia el noroeste por 49.0 millas (78.9 km) hasta la Ruta 19 de los Estados Unidos en Lebanon Station . ^{[ 15 ]} Propuestas posteriores la han trazado más al sur para evitar el Bosque Estatal Goethe . 

En Tallahassee , en la década de 1970 se propuso utilizar fondos para autopistas interestatales para crear una vía rápida este-oeste. La ruta propuesta incluía un corredor ferroviario abandonado que se extendía hacia el sureste desde Tennessee Street y Ocala Road hasta Stadium Drive, y luego hacia el este a través del corredor de Gaines Street. Otra versión del plan trazaba la ruta a lo largo de Jackson Bluff Road. No hubo un fuerte apoyo local para la construcción de esta vía rápida, y el plan fue abandonado. En 1986, Tallahassee se enorgullecía de ser la ciudad más grande de los Estados Unidos sin una vía rápida dentro de sus límites, ^{[ 16 ]} aunque debido a la anexión de terrenos al norte de la I-10 esto ya no es cierto.

La Red Hills Coastal Parkway era una carretera de peaje propuesta de 500 millones de dólares en el noroeste de Florida que habría proporcionado una circunvalación oriental de Tallahassee desde la US 98 en el este del condado de Wakulla hasta la US 319 en el norte del condado de Leon . En junio de 2007, la Capital Region Transportation Planning Agency , la organización de planificación metropolitana local , votó por unanimidad para eliminarla de su lista de proyectos, lo que en la práctica supuso la cancelación de la carretera. ^{[ 17 ]}

La Red Hills Coastal Parkway fue planificada en 2005 por la Capital Region Transportation Planning Agency como parte del Plan 2030 de la CRPTA como una ruta de evacuación en caso de huracán , así como una circunvalación oriental de Tallahassee . La Red Hills Coastal Parkway habría sido una carretera de peaje de cuatro carriles que conectaría la US 98 , cerca de St. Marks, Florida , con la Interestatal 10 en el condado de Leon , atravesando el condado rural de Wakulla y las zonas rurales y suburbanas del este del condado de Leon, para finalmente conectarse con la US 319 (Thomasville Road), al norte de la escuela secundaria Lawton Chiles en Bradfordville y dentro de la región de Red Hills .

La oposición a la carretera de peaje propuesta fue presentada por los residentes de Red Hills con el apoyo de evidencia científica por Tall Timbers Research Station and Land Conservancy , The Florida Wildlife Federation y 1000 Friends of Florida . ^{[ 18 ] [ 19 ]} El Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los Estados Unidos , el Departamento de Transporte de los Estados Unidos y el Distrito de Gestión del Agua del Noroeste de Florida dijeron que no se había establecido la necesidad de tal proyecto. ^{[ 20 ]}

En marzo de 2007, se celebró una reunión pública de la CRTPA y la revisión de la agencia federal identificó numerosos problemas, incluidos posibles impactos adversos en los ríos Wakulla y St. Marks , aguas subterráneas, manantiales, sumideros, humedales, bosques y vida silvestre. Surgieron otros problemas, como la proximidad al área no incorporada de Chaires, Florida , y la expansión urbana en los condados rurales de Wakulla y Leon. ^{[ 21 ]}